CHEMINS DE FER ET PORTS MARITIMES

nous bornerons à en citer ici un exemple, tiré de la concurrence internationale entre nos ports et celui d'Anvers.

Pour les relations avec FAmérique, le parcours supplémentaire de 400 kilomètres qu'effectue un navire, pour aller à Anvers au lieu du Havre, n'influe nnllement sur le prix du fret. Mais la différence de 145 kilomètres que présente le parcours par chemin de fer d'Anvers à Baie (609 km), par rapport au parcours du Havre à Bâle (754 km), est très considérable, et assure en général à Anvers un certain avantage sur le Havre, comme port de transit vers la Suisse. H n'en résulte pas nécessairement que tout le trafic passe par Anvers. Ainsi, pour les cotons, il existe au Havre un marché, tandis qu'il n'y en a point à Anvers ; c'est donc au Havre que venaient autrefois s'approvisionner les filatures de Suisse ou d'Alsace, quand elles ne faisaient pas leurs achats sur le grand marché de Liverpool. Les cotons achetés au Havre gagnent la Suisse par chemin de fer, pourvu que l'écart entre le prix du transport sur les rails français et le prix d'Anvers à Bâle reste supérieur à la dépense de 6 ou 8 francs par tonne, que représenterait le transport par mer, du Havre à Anvers. C'est ainsi que les compagnies de l'Est et de l'Ouest avaient été amenées, par la concurrence delà voie d'Anvers et des chemins belges et allemands, à établir un prix de transit de ;]0 fr. 05, pour les cotons, du Havre à Petit-Croix. Mais des réductions nouvelles n'ont pas tardé à leur être imposées par l'entrée en ligne du port de Brème, vers lequel l'administration allemande s'efforce d'attirer le transit des cotons achetés directement par les filateurs sur les lieux de production, et où un marché s'est même créé et grandit rapidement. Cette concurrence a imposé aux compagnies un nouvel abaissement du tarif de transit, qui a dû être réduit ix 25 fr. 25 du Havre à Mulhouse.

Remarquons, à cette occasion, que nos filatures des Vosges

022 Dr: LA CONCURHENCE

ne i)euveiit pas, comme celles d'Alsace, faire venir les colons par Anvers, nialgnHa proximité plus grande de ce port, à cause de la surtaxe d entrepiM de li6 francs par tonne qui les frapperait ; par suite, les compagnies n'ont pas eu les mêmes motifs de réduire les prix sur^ces filatures, elles tarifs sont longtemps restés d'environ 50 francs. L'ouverture du canal de Tau- <*arville ayant donné les moyens de transporter directement les rotons du Havre dans les Vosges par eau, pour :25 francs environ, les compagnies se sont entendues avec les intéressés, et ont réduit leur tarif intérieur, pour les cotons d'Amérique, à des prix variant, suivant le point destinataire, de :>1 à 3S francs, à condition que les filateursleur rendraient le trafic; elles l'ont conservé depuis lors! Les cotons des Indes qui pourraient être importés par Anvers sans surtaxe d'entrepôt, |)aient (luehjues francs de moins. La construction du canal de Tancarville et Tamélioration de la Seine ont donc eu pour (»iret de faij'e obtenir aux lllateurs des Vosges, de la part des compagnies, une réduction analogue à celle que leur aurait procurée la facilité de faire transiter leurs cotons par Anvers, s'ils l'avaient eue comme leurs rivaiLX d'Alsace et de Suisse. Ainsi l'État a été amené à rétablir à grands frais, en construisnntle canal, l'équilibre entre les manufactures françaises et les manufactures étrangères, détruit par la législation sur la surtaxe d'entrepôt.

L'abaissement du prix des transports vers l'intérieur, qui résulte de l'existence de voies navigables exemptes de péage, est une grande cause de supériorité pour les ports (jui en bénéficient. De même que les tarifs de transit des chemins de fer belges ont beaucoup contribué à la prospérité d'\nvers, on cite avec raison, parmi les causes de celle de Uotterdam et de Hambourg, la facilité des relations avec le Uhin et l'Elbe. C'est pour cela que le Havre a réclamé la création du canal de Tancarville, et que Marseille demande avec insistance à être relié au Rhône par un canal. Mais le canal de

CllKMINS DE FER ET PORTS MARITIMES G23

Tancarville, qui en dehors du trafic local n'a transporté que :240.000 tonnes en 1896, n'a pas empêché le port du Havre d'être distancé par ses rivaux. Le canal de Marseille au Rhùne, aboutissant à une voie navigable très médiocre, donnerait sans doute des résultats encore moindres.

Quoi qu'il en soit, ce que l'on oublie trop souvent, quand on discute ces questions, c'est que les avantages qu'une voie navigable artificielle peut procurer à un port sont dus, non à la supériorité technique du canal, mais au régime financier de la suppression des péages, et que les mêmes résultais pourraient être obtenus avec de moindres sacrifices, par une entente entre l'État et les chemins de fer pour la réduction des taxes. Cette réduction, faite spécialement sur les lignes qui desservent les ports, irait il est vrai à rencontre des idées régnantes au sujet de la supériorité de tarifs mathématiques et des barèmes. C'est ce qui empêche de la réaliser, en sorte que la construction de voies navigables, en pareil cas, n'est souvent qu'une manière indirecte et très onéreuse d'obtenir l'abaissement local des péages pour certains transports, que l'on répugne à réaliser directement sur le chemin de fer .

La même faveur pour les barèmes mathématiques tend à faire établir aujourd'hui, en France, des prix calculés d'après les dislances, pour les relations des divers ports avec un même point intérieur qu'ils peuvent également desservir. Le principe de l'égalité de prix, toutes les fois que les différences de distances n'étaient pas trop grandes, était au contraire celui (fui tendait à prévaloir autrefois ; on en trouve la marque dans le décret de 186:2, qui a imposé cette égalité pour les tarifs de transit (voir p. 368. Pour le tralic intérieur, elle n'a jamais été érigée en principe: mais elle est souvent avantageuse au développement du tralic, et ce n'est pas sans raison que les Anglais en font la base de leur tarilication. Seulement, elle entraîne nécessairement, pour les ports les plus éloignés, des réductions dont profile l'importation étrangère.

t)2i 1)K LA CONCURRENCE

VI. — Tarifs de pénétration. — La concurrence entre les diverses voies nous amène à traiter une question qui a toujours tenu une place importante dans les polémiques relatives aux tarifs de chemins de fer, et qui avait pris dans tous les pays une acuité particulière, il y a quelques années, sous l'influence du réveil des idées protectionnistes. Cette question est celle des tarifs de 'pénétration, c'est-à-dire des tarifs qui accordent aux marchandises d'imporlation étrangère des prix inférieurs à ceux que paient habituellement les marchandises similaires d'origine nationale. Essayons de nous rendre compte de ce qu'il peut y avoir de fondé dans les récriminations que provoquent ces tarifs.

A. — Considérations générales. — L'étude économique des prix de transport, que nous avons faite dans le chapitre II, a montré que si, en théorie, chaque transport a sa valeur qui doit déterminer son prix, en pratique, la seule manière d'éviter une confusion et un désordre conduisant à une tarification purement arbitraire est d'appliquer, comme règle générale, à chaque variété de trafic, une formule qui permette de calculer le prix d'un transport quelconque d'après la distance, au jnoyen d'un barème. A cette règle générale, les nécessités du commercecontraignent d'apporter de nombreuses dérogations, parla création de prix exceptionnellement réduits. Mais, pour n'avoir point le caractère de simples faveurs, ces dérogations doivent être dûment motivées, et les motifs qui les justifient se ramènent tous, en dernière analyse, à trois : on abaisse les prix: l"* pour ramener un courant de trafic détourné par une voie de transport concurrente; i2° pour ouvrir aux produits d'une certaine région un marché qui leur est disputé par la concurrence d'autres centres producteurs ou pour leur conserver des débouchés qu'ils risquent de perdre, et éviter ainsi des crises temporaires ou durables ; 3" pour développer le tralic d'une marchandise, en lui permettant d'arriver au

TARIFS DE PÉNÉTRATION 62i>

lieu de consommation à un prix assez bas pour que^son débit en soit augmenté.

Lorsque les réductions de prix appliquées aux produits étrangers sont basées sur les deux dernières raisons, elles constituent incontestablement un encouragement, à l'importation ; s'il s'agit de produits en concurrence avec les produits similaires français, elles doivent être presque toujours condamnées. On peut différer d'avis sur les avantages ou les inconvénients de la protection et du libre échange. Mais, de quelque opinion que l'on soit, on ne peut contester qu'il appartienne au législateur et non aux compagnies de chemins de fer, même soumises au contrôle de l'administration, de déterminer les conditions sous lesquelles les produits étrangers sont admis sur le marché national, et d'examiner s'il y a lieu de leur en faciliter l'accès, lorsque l'application des tarifs ordinaires rie leur permet pas d'y arriver.

Les Compagnies ont soutenu, autrefois, qu'elles n'entamaient pas le droit de douane, du moment où le prix total, payé depuis le lieu de production jusqu'au lieu de consommation, restait plus élevé pour le produit étranger que pour le produit français. Mais c'est là un système inadmissible. On ne saurait dire que l'on respecte les conditions naturelles de la concurrence, lorsque l'on fait payer h la marchandise étrangère, pour 1.000 kilomètres, un prix supérieur de 10 ou L") pour 100 seulement à celui que la marchandise française paie, pour300 ou 400 kilomètres. Les conditions économiques de la production varient très largement d'un lieu à l'autre ; les avantages que les producteurs des régions lointaines tirent du bas prix, soit de la terre, soit de la main-d'œuvre, trouvent une compensation partielle dans l'élévation des frais de transport. En annihilant presque complètement l'écart des distances, en vue de développer le trafic, les compagnies bouleverseraient les conditions résultant de la situation géo-

graphique, et mériteraient les reproches que Ton fait aux tarifs de pénétration.

C'est pour éviter cet inconvénient que l'on a pris pour règle générale, aujourd'hui, de faire des tarifs internationaux de simples tarifs de soudure. Les conditions des transports y sont soumises à une réglementation spéciale, de manière à concilier les usages des deux pays intéressés ; mais les prix sont presque toujours ceux de leurs tarifs intérieurs soudés. De cette façon, la marchandise étrangère paye, depuis la frontière, autant que la marchcndise nationale similaire.

On ne peut cependant pas faire de cet usage une règle absolue, car alors on irait à rencontre du principe des tarifs à base décroissante à mesure que la distance augmente, principe aujourd'hui appliqué à presque tous nos transports. Il est universellement admis que, pour tenir compte des nécessités commerciales, plus encore que du prix de revient, il convient que le coût des transports, tout en augmentant iavec la distance, n'augmente pas proportionnellement à la distance; un parcours de 500 kilomètres, à l'intérieur, se paie moins cher lorsqu'il fait partie d'un trajet total de 1.000 kilomètres, que lorsqu'il est effectué isolément, et Ton s'efforce de développeras tarifs communs, qui ont pour objet d'appliquer cette règle, même lorsque le trajet de 1.000 kilomètres emprunte plusieurs réseaux. En refusant systématiquement de tenir compte du parcours effectué en pays étranger, et en taxant toutes les marchandises d'importation comme si le lieu d'expédition était le point où elles pénètrent sur nos rails, les compagnies leur feraient un traitement plus sévère qu'aux produits français, et élèveraient en réalité à la frontière une barrière qu'il appartient à la législation douanière seule de créer, si l'utilité en est reconnue. On peut donc appliquer aux transports internationaux, lorsqu'on établit des tarifs communs,la loi ordinaire de décroissance des bases kilométriques; mais il importe de ne pas exagérer cette décroissance, et de

rester toujours au-dessous plutôt qu'au-dessus des réductions appliquées à nos produits dans des cas analogues.

Tout prix ferme comportant une réduction qui dépasse cette décroissance normale, établi en vue de favoriser Taccès d'un produit étranger sur nos marchés, constitue bien un tarif de pénétration. Si parfois des considérations de réciprocité obligent à en accepter dans les tarifs internationaux, pour obtenir d'autres prix favorables à notre exportation, ou si, dans certains cas, rinlérôt même de Tinduslrie française conduit à attirer sur notre sol des matières premières qu'il ne produit pas en quantité suffisante, il importe de n'admettre ces dérogations qu'avec une extrême circonspection. En tout cas, elles nous paraissent inadmissibles, toutes les fois qu'il s'agit de marchandises frappées par la législation douanière d'un droit protecteur auquel l'abaissement du prix de transport porterait une atteinte sensible ; car il n'appartient pas aux chemins de fer défaire, sous forme de tarifs, de véritables triaités de commerce, ni de dégrever une importation que la loi, à tort ou à raison, a voulu grever d'un impôt.

Mais la question est tout autre, lorsque les réductions de prix sont motivées par l'existence d'une voie de transport concurrente. Ce n'est plus alors le chemin de fer qui favorise rimportation, car il ne dépend pas de lui de faire que cette importation soit grevée de frais de transport plus élevés, et les conditions dans lesquelles elle s'effectue seront exactement les mêmes, soit que le chemin de fer renonce aux transports pour maintenir ses tarifs, soit qu'il abaisse ses prix dans la mesure strictement nécessaire pour participer au trafic. Dès lors, il n'y a aucun motif pour lui interdire de se conformer aux nécessités de la situation ; en lui refusant le droit de réduire ses taxes, on le prive d'une recette utile, sans aucun avantage pour la production nationale.

On dit parfois, il est vrai, qu'en engageant la lutte contre

la voie concurrente, le chemin de fer provoque sur celle-ci de nouveaux abaissements, qui assurent à l'importation des conditions de plus en plus avantageuses. Cela peut être exact, quand cette voie concurrente est un chemin de fer ou un canal à péages, qui aurait le monopole du transport si une compagnie française ne le lui disputait pas, et qui dès lors ne réduira ses prix qu'autant que cette dernit»re engagera la lutte. Cela serait môme vrai pour ces services réguliers de batellerie, qui jouissent pour les transports* accélérés par eau de véritables monopoles, et qui règlentleurs prix sur ceux de la voie ferrée ; mais le monopole de ces services n^existc^ que pour le trafic de détail entre les points qu'ils desservent directement, et ils ne jouent guère de rôle dans le commerce international. Le plus souvent, le trafic est disputé à nos chemins de fer par les bateaux irréguliers qui vont chercher de tout côté les gros transports sur les voies sans péage, mers» rivières, ou canaux ; or, ces voies sont, en tout cas, ouvertesaux efforts rivaux de toutes les entreprises de navigation, et dès lors, on peut être certain qu'en toute hypothèse, le prix des transports s'y abaissera, par l'effet de la concurrence entre les transporteurs, jusqu'aux environs du prix de revient. I/inlervention du chemin de fer dans la lutte n'amènera, à cet égard, aucune modification notable dans la situation. Sans doute, une réduction des prix du chemin de fer provoque souvent une réduction momentanée des prix de la batellerie qui, pour retenir le trafic, descend alors au-dessoius du prix de revient du transport par eau ; mais ce n'est jamais là qu'un fait momentané; la navigation ne tarde pas à être obligée de revenir aux prix normaux, en rapport avec ses charges, et de se contenter du trafic pour lequel des circonstances particulières lui donnent, dans ces conditions, l'avantage par rapport au chemin de fer.

Ainsi le chemin de fer, en réduisant ses tarifs pour retenir le trafic, ne donnera aucune facilité nouvelle à l'importation.

à une condition toutefois : c'est qu'il ne poussera pas la réduction jusqu'à offrir des conditions sensiblement plus avantageuses que ses concurrents. A cet égard, lorsque la lutte s'engage entre le chemin de fer et la navigation, il importe de tenir compte des avantages de rapidité et de régularité qu'offre la voie ferrée. Même avec un prix légèrement plus élevé, elle est préférée par le commerce ; ainsi, en accordant aux produits étrangers des prix aussi réduits que ceux de la voie d'eau, elle procurerait effectivement des facilités nouvelles à leur introduction sur notre territoire. Il faut donc maintenir un certain écart, variable avec les circonstances, et dont Tappréciation présente quelques difficultés. On ne peut pas être certain de faire une évaluation exacte à priori ; mais il est toujours possible, à posteriori, de corriger les erreurs commises, d'après les résultats de l'expérience. Si le tarif réduit ne ramène aucune fraction du trafic, c'est que le chemin de fer demande un prix dont l'écart, par rapport à celui de la navigation, est supérieur à la valeur commerciale des avantages particuliers qu'il offre. Si au contraire, du premier coup, il enlève tout le trafic, cela prouve qu'il offre des conditions plus avantageuses que celles de la navigation. C'est seulement quand le trafic se partage, que l'équivalence des prix des deux voies est évidente.

Des considérations identiques s'appliqueraient aux réductions faites au profit de ports étrangers, en concurrence avec les nôtres comme points de transit. Ces réductions ne sont légitimes que dans la stricte mesure où elles sont imposées par les prix également réduits qu'offre une autre voie de communicatio/i, au départ du même port.

En France, l'administration des Travaux publics s'est toujours efforcée de n'homologuer des réductions de prix dont devait profiter l'importation des produits qui ont des similaires indigènes, que quand elles étaient ainsi commandées par une concurrence. Mais, pour le public, les conditions

<S30 DK LA CONCURRENCE

de cette concurrence n'apparaissent pas clairement, et c'est toujours une thèse populaire que de protester contre les tarifs de pénétration. Nous avons vu (p. 370) comment, au moment des conventions de 1883, les compagnies ontreconnu au Ministre un droit d'initiative, pour la suppression de ceux de ces tarifs qui favoriseraient effectivement la concurrence étrangère. A la suite des engagements pris par elles, une vaste enquête a été ouverte ; les intéressés, les Chambres de commerce, ont éU\ invités à signaler les taxes de chemins de fer qui troublaient, au préjudice de la production nationale, les conditions économiques résultant de notre régime douanier, en permettant aux marchandises étrangères d'arriver sur nos . marchés dans des conditions plus avantageuses que celles qui leur étaient offertes par d'autres modes de transport. Le dossier des réponses a été soumis au comité consultatif des chemins de fer. 11 contenait force réclamations générales; mais les faits précis signalés n'étaient pas très nombreux, et le comité a dû reconnaître que, dans la plupart des cas, les plaintes reposaient sur une connaissance insuffisante soit des tarifs, soit des conditions qui les motivaient. Il a retenu, cependant, quelques-unes des critiques formulées, qui lui ont paru fondées. Les compagnies, invitées à supprimer les tarifs trop réduits, ont pris l'engagement de les faire disparaître, dans les rares cas où elles n'ont pas pu produire de justifications suffisantes; il n'a jamais été besoin de recourir à rintervention de la commission arbitrale prévue dans les conventions. Une seconde enquête a eu lieu en 1890, à l'occasion du renouvellement des traités de commerce; de nouveau, on a pu constater que les réclamations portant sur des faits précis étaient infiniment peu nombreuses, et qu'il était facile de leur donner une solution amiable. La question des tarifs de pénétration devrait donc être considérée comme résolue en France, si la discussion serrée des faits suffisait pour faire cesser les réclamations vagues et générales.

^ Ce n'est d'ailleurs pas seulement chez nous que cette question passionne Topinion. En Angleterre, dans le pays classique du libre échange^ le railway and canal trafic act de 1888, par son article 27, interdit d'établir des différences entre les prix faits aux marchandises étrangères et aux marchandises indigènes, transportées dans les mômes conditions.

La commission américaine des tarifs a été saisie, elle aussi, de prétendues inégalités de traitement faites au proPt de limportation étrangère.

Mais en Angleterre, comme en Amérique, on paraît admettre que les réductions spéciales de prix sont justifiées, quand elles sont motivées par une concurrence. Là Cour suprême des États-Unis vient, notamment, de juger, que l'on pouvait appliquer à des produits d'importation, de la Nouvelle-Orléans à San-Francisco, des prix inférieurs à ceux que paient les produits indigènes, la différence de traitement étant justifiée par la possibilité de faire l'importation directement par mer à San-Francisco. Dans de telles conditions, l'interdiction des tarifs de pénétration ne peut en rien entraver les modifications de tarifs réellement commandées par des nécessité commerciales.

B. — Discussion de ouelques exemples et conséquences qui EN DÉCOULENT. — Pour faire mieux comprendre les considérations que nous venons de développer, nous allons examiner en détail quelques-unes des affaires qui ont soulevé le plus de discussions, en raison de l'existence de prix considérés comme des tarifs de pénétration..

Les céréales sont un des produits dont l'importation a provoqué le plus de protestations. Cette importation se faisant par grosses expéditions, la batellerie de la Seine effectue les transports de Rouen ù Paris (244 kilomètres) pour 3 fr.50 ou 4 francs, et souvent môme moins; du Havre, les prix sont

"supérieurs de 1 franc ou 1 fr. oO; pour aller jusqu'à Corbeil, h 23 kilomètres en amont de Paris, où existent des moulins très importants, on ne paie guère par eau que l franc de plus que pour Paris. La compagnie de l'Ouest a établi, sur Paris, des prix de 5 fr. 75 au départ de Rouen, et 8 fr. 50 du Havre ; sur Corbeil, des prix montaïit à 7 fr. 50 de Rouen, 10 francs du Havre. Elle n'a transporté cependant, en 1897, que 32.000 tonnes de grains de Rouen et du Havre sur Paris et Corbeil, tandis que la navigation en transportait 83.000.

Les tarifs du chemin do fer répondent, frais accessoires déduits, à des bases de 3 c. 5 et 3 c. 2. On a soutenu qu'ils constituaient une situation privilégiée pour les moulins de Corbeil, par rapport aux moulins de Dreux et de Maintenon, qui payaient jusqu'ici, de Rouen ou du Havre, pour 100 à 225 kilomètres, des prix de 6 fr. 75 à 10 fr. 75, offrant des bases de 4 à () centimes ; que surtout, ils favorisaient les blés étrangers par rapport aux blés français, pour lesquels les prix sur Paris et Corbeil comportaient des bases de 6 ou 7 centimes. Mais il est évident que les avantages dont profitent, à la fois, les blés étrangers et les moulins de Corbeil, sont absolument indépendants dos tarifs du chemin de fer, et tiennent uniquement à l'existence d'une voie navigable perfectionnée et exempte do péage entre le Havre ou Rouen d'une part, et Paris ou Corbeil d'autre part.

La compagnie de l'Ouest a voulu cependant, en 1893, faire aux moulins d'Eure-et-Loire, pour les cas où ils étaient obligés de s'approvisionner au Havre, des avantages approchant de ceux dont jouissait Corbeil. L'administration a refusé d'homologuer ces réductions, à moins que la compagnie ne les étendftà tout son réseau, pour ne pas faire de faveur à l'importation étrangère. La conséquence en a été que plusieurs dos minoteries d'Eure-et-Loire ont dû liquider, ou se transporter sur les bords de la Seine, pour profiter d'une situation topographique analogue à celle de leurs concurrents. La cul-

lure française, loin de tirer profit du refus d'homologation, a perdu Favantage que lui procurait la présence de minoteries dans une de ses régions les plus productrices.

La compagnie de TOuest vient de faire des réductions nouvelles, pour les transports intérieurs de céréales. Les prix resteront cependant supérieurs à ceux qu'il faudrait faire au départ du Havre et de Rouen pour établir Féquilibre avec la voie d'eau. Mais la compagnie, qui ne couvre ses charges qu'avec un appel important à la garantie d'intérêts, ne peut pas sacrifier plusieurs millions par an, pour établir une égalité complète, en réduisant d'un tiers tous les tarifs applicables aux transports intérieurs des blés. D'autre part, en renonçant à ses prix réduits de Rouen et du Havre à Paris et Corbeil, elle n'entraverait en rien l'importation, et perdrait seulement le bénéfice que lui procure la fraction des transports qui lui est acquise, comme elle a perdu le trafic que lui procuraient les moulins d'Eure-et-Loire aujourd'hui fermés.

Pour les vins ordinaires, la France, qui était autrefois un pays exportateur, importe au contraire depuis les ravages du phylloxéra, etl'importationétaitconsidérableavantla reconstitution du vignoble. La production indigène, qui était en moyenne de 57 millions d'hectolitres par an de 1869 à i878, est descendue à moins de 29 millions d'hectolitres en moyenne dans la période de 1879 à 1892 : l'importation s'élevait chaque année à 10 ou 12 millions d'hectolitres. ^ Elle a beaucoup diminué, depuis que notre production s'est relevée; néanmoins, en 1896, elle a encore atteint 8.400.000 hectolitres, dont 5 millions provenant d'Espagne et 3.200.000 d'Algérie et de Tunisie. Les dix-neuf vingtièmes de cette importation se font par la voie de mer. Le chemin de fer, autrefois, en retenait une fraction, par des tarifs communs réduits concertés avec les compagnies Espagnoles. Tous ces prix ont été supprimés en 1891, sur l'invitation du gouvernement français, et nos com-

pagnies ont perdu un trafic représentant plusieurs millions. Les compagnies espagnoles, par mesure de réciprocité, ont dénoncé les tarifs communs qui servaient au transport de nos houilles en Espagne ; n'ayant plus à se préoccuper d'assurer un chargement de retour à leurs trains qui amenaient autre- > fois les vins de Tintérieur à la frontière, elles n'ont pas maintenu les prix réduits établis pour faciliter Texportation par Cerbère des houilles françaises. Celle-ci est tombée de 143.000 tonnes à 76.000 dès l'année suivante, et à 37.000 tonnes une fois les marchés en cours expirés; les houilles anglaises ont chassé de la péninsule les nôtres, beaucoup plus niai placées pour prendre la voie de mer,

Au contraire, les importations de vins d'Espagne ont continué parla voiemaritime,etnotamment,sur Paris, parle Havre, Rouen et la Seine, exactement comme auparavant. Ces vins qui, de Corbeil ou d'Hendaye à Paris, paient encore 28 à 30 francs, arrivent en effet à Rouen, pour 15 à 18 francs, des ports d'Espagne les plus éloignés. Du Havre et de Rouen, c'est par la batellerie que se font tous les transports, à des prix variant de 3 fr. 50 à 6 francs. La compagnie de l'Ouest preiid, de Rouen et du Havre, 6 fr. 50 et 9 francs sur Balignolles, 8 fr. 50 et 11 francs sur Bercy, par la Ceinture. Elle n'a transporté, du Havre et de Rouen sur Paris, que 24.000 tonnes en 1896 et 17.000 en 1897, tandis que la Seine en transportait 184.000 en 1896 et 172.000 en 1897. On voit que le chemin de fer pourrait largement réduire ses prix, avant que l'importation étrangère y trouvât des avantages équivalents à ceux de la batellerie.

Comme exemple de réductions profitant surtout aux produits industriels, nous citerons le tarif des ports de mer de la compagnie du Nord. Ce tarif établit, pour un grand nombre de marchandises, des prix réduits, de Boulogne, Calais et DunkerquG à toutes les gares du réseau du Nord et notam-

ment à Paris (252, 295 et 304 kilomètres), qui ont soulevé souvent d'assez vives réclamations. Nous avons dit que les réductions sont en grande partie motivées par la concurrence d'Anvers. Sur Paris, elles le sont également parcelle d'autres voies françaises, caries prix, qui varient en général de 15 à 30 francs, sont supérieurs aux prix de iO à 25 francs que la compagnie de TOuest applique aux mêmes marchandises en provenance de Dieppe (166 kilomètres) ; ces derniers euxmêmes restent sensiblement au-dessus des prix de4 à 7 francs que la navigation de la Seine prendrait, de Rouen ou du Havre pour les mêmes transports. Dans quelques cas, le tarif des ports de mer du Nord établit des prix descendant à 10 ou 12 francs ; mais il s'agit alors de produits que la navigation de la Seine transporterait, de Rouen à Paris, pour 3 ou 4 francs. Comme l'écart entre les prix de fret sur Rouen ou sur les ports du Nord est très inférieur à 7 ou 8 francs, c'est toujours la voie d'eau qui reste la plus économique.

Pour le Iralic de Londres à Paris, notamment, la compagnie du Nord s'est concertée avec les compagnies anglaises pour que les prix totaux, résultant de la soudure des tarifs, soient généralement égaux aux prix par Dieppe. Il n'est pas possible, en effet, de faire payer plus cher, par la voie de Calais ou de Boulogne, que par celle de Dieppe qui est la voie directe (376 kilomètres de Londres à Paris, au lieu de 421 ou 459), et pour laquelle le parcours maritime, dont le prix de revient dépend peu de sa longueur, représente près du tiers du trajet total. Nous avons expliqué que les compagnies du Nord et de l'Ouest ont institué un compte commun pour les recettes de ce trafic.

Le transport de Dieppe à Newhaven est assuré par un service de bateaux appartenant en commun à la compagnie de l'Ouest et à celle du chemin de fer de Londres à Brighton. Dans le prix total de Londres à Paris, par cette voie, 50 p. 100 sont attribués conventionnellement au service des bateaux, dont les béné-

navigation, l'erreur de 0 fr. 50 ou 1 fr. que Ton peut commettre n'exercera pas une grande influence sur les conditions d'importation de produits qui valent 200 francs la tonne. Lorsque l'on compare les écarts des prix de transports aux droits de douanes, on oublie parfois que l'unité ordinaire est dans un cas la tonne, dans l'autre le quintal. En établissant les prix par chemins de fer, on doit éviter, nous l'avons dîl, de porter une atteinte, si minime qu'elle soit, aux droits de douane ; mais si, on se trompe de 0 fr. 50 ou de i franc, une pareille erreur n'est pas de nature à modifier bien gravement les effets d'un droit qui, sur les blés par exemple, atteint actuellement 70 francs par tonne.

. Il n'en est pas tout à fait de môme quand il s'agit de produits de très faible valeur, sur la vente desquels les prix de transport exercent une influence prépondérante. Il est certain, par exemple, que pour des houilles, qui se vendent 20 ou 30 francs au lieu de consommation, un avantage de 0 fr. 50 ou 1 franc fait à la production étrangère, par une erreur d'appréciation, peut modifier très gravement les conditions de la lutte entre elle et nos houillères. Il faut donc être d'autant plus prudent, dans l'autorisation des prix de concurrence avec la voie d'eau pour l'importation, qu'il s'agit de marchandises de moindre valeur, c'est-à-dire demarchandises pour lesquelles la lutte entre transporteurs peut avoir une plus grande influence sur les conditions de la concurrence entre producteurs français et étrangers. Mais il ne faut pas oublier, non plus, que ces marchandises pondéreuses sont généralement des matières premières ou des combustibles, dont notre industrie n'est pas suffisamment pourvue, et dontle transport ne doit pas être entravé indûment, car il en résulterait le plus grave préjudice pour la production nationale.