KFFETS DE L ABAISSEMENT DES PRIX

En premier lieu, surtous les transports qui se fussentelTectués môme si la réduction n'avait pas eu lieu, le public bénéficie directement d'une somme précisément égale à Técart entre le prix ancien et le prix nouveau.

En second lieu, certains transports qui ne s'effectuaient pas au prix ancien, parce qu'ils ne valent pas ce qu'ils auraient coûté, s'effectuent une fois que le prix s'est abaissé; chacun d'eux donne un bénéfice direct au particulier qui trouve intérêt a le faire exécuter dans ces conditions. Le bénéfice ainsi réalisé est inférieur ou au plus égal à la réduction réalisée dans le prix du transport ; mais, si cette réduction est considérable, les transports d'une valeur intermédiaire entre Tancien prix et le nouveau qu'elle a rendus possibles, peuvent être très nombreux, et le bénéfice total qui en résulte considérable.

L'économie sur les transports préexistants, l'excédent de la valeur des transports nouveaux sur leur coût, constituent donc des bénéfices très directs. Il faut y ajouter les bénéfices indirects que le public tire delà voie nouvelle. Les seuls bénéfices auxquels cette qualification convienne sont ceux qui résultent, non pas du gain réalisédirectementsur les transports par ceux qui les ordonnent, mais de la prospérité générale que développe la création d'industries, de cultures nouvelles, conséquences indirectes de la réduction des prix de transport. Leur existence est incontestable ; mais, dans bien des circonstances, on en exagère manifestement l'importance.

C'est ce que l'on fait, par exemple, quand on considère comme un bénéfice produit parla réduction du prix des transports, la totalité de la rémunération que les entreprises nouvelles procurent aux capitaux ou au personnel qui y sont employés. On perd de vue que, si ces entreprises n'avaient pas surgi, ces capitaux et ce personnel eussent cherché et généralement trouvé ailleurs un emploi, peut-être moins lucratif, mais certainementpas absolument improductif. Dire qu'une baisse du prix des transports a suffi à rendre possible une entreprise

qui ne Fétail pas auparavant, c'est dire précisément qu'auparavant les capitaux et le travail nécessaires à cette entreprise trouvaient plus d'avantage à s'employer ailleurs, et que Téconomie résultant de la baisse du pri\ du transport a él*' nécessaire pourchangcr leur direction. Celte économie, sans laquelle le changement n'eût pas été avantageux, représente le maximum du gain que le nouvel emploi donne par rapport à l'ancien, et c'est faire double emploi que de couipter ce gain comme bénéfice indirect, après avoir compté comme bénéfice direct l'économie qui le constitue.

Nous indiquerons tout à l'heure en quoi consistent les véritables bénéfices indirects dus au trafic que crée une baisse de prix. Mais le point important, c'est de n'y pas comprendre ce qui est changement et non bénéfice. Gomme la doctrine que nous combattons est une source d'illusions fréquentes, et parfois dangereuses, nous voudrions préciser le sens de nos observations, en les mettant en regard des développements qu'un des partisans les plus autorisés de la doctrine des bénéfices indirects a présentés pour la défendre.

« Supposons, dit M. Considère dans un mémoire trè^ « remarquable, qu'un maître de forges ne puisse soutenir la « concurrence étrangère que si les minerais qu'il emploie « lui reviennent, au plus, à 20 francs la tonne ; la valeur du mi- « nerai en question, pour ce maître de forges, c'est-à-ilire le « prix maximum qu'il peut en donner, sera de 20 francs. Si « donc il le paie 18 francs, transports compris, il fera une éco- « nomie de t francs par tonne de minerai, soit de 6 francs par M tonne de métal dont la production exige l'emploi de 3 tonnes « (le minerai; et, s'il vend celte tonne de métal au prix de " 200 francs, la difi'érence entre ce prix de vente et la somme " de oi francs dépensée pour le minerai, représentera des « salaires distribués soit à l'usine, soit à la houillère, et une « certaine lente payée aux capitaux. Il est inutile d'insister « pour montrer combien la somme d'utilité correspon-

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« dante à toute cette production, qui représente une valeur de <t 200 — 54 = 146 francs, peut remporter sur Féconomie du « transport, qui n'est que de 6 francs. »

Oui, sans doute, cela serait vrai, si la main-d'œuvre et les capitaux qui reçoivent 146 francs en salaires ou en intérétà devaient, à défaut de cet emploi, rester oisifs, ou tout au moins recevoir des salaires et un intérêt notablement moindres. Mais, s'il en était ainsi, on ne comprendrait pas pourquoi ce maître de forges aurait subordonné toute sa fabrication à ces 6 francs d'économie sur les transports. Il lui eût été possible d'abaisser son prix de revient de plus de 6 francs, en offrant un salaire un peu moindre à la main-d'œuvre, un intérêt un peu moindre aux capitaux, et ceux-ci eussent encore été trop heureux de s'employer à ces conditions. Puisqu'il ne peut pas le faire, puisque, par hypothèse, il cesse de pouvoir soutenir la concurrence étrangère dès que son minerai lui revient à plus de 20 francs, c'est qu'avec ce minerai à 20 francs, il peut tout juste payer le taux de salaires et d'intérêts indispensable pour attirer à son industrie la main-d'œuvre et le capital, c'est-àdire que, dans ces conditions, il paye des salaires et des intérêts différant très peu de ceux que cette même maind'œuvre etcemêmecapitaltrouvaientauparavant dans d'autres emplois. Dire que 20 francs est le prix limite du minerai, pour une industrie, c'est dire précisément que c'est le prix avec lequel cette industrie offre la rémunération courante au travail et au capital. Cette rémunération ne leur viendra donc pas de la baisse du prix de transport, ou du moins cette baisse ne l'aura améliorée que dans une mesure très minime. L'ajouter aux bénéflces directs procurés par la réduction du coût des transports, c'est donc faire un double emploi, et prendre pour une création, ce qui n'est qu'un simple déplacement.

Nous croyons que partout oùTon croit apercevoir des bénéfices immédiats et considérables ayant vraiment le caractère de bénéfices indirects, en les soumettant à la même analyse4

on arriverait aux mômes résultats, et c'est pour cela que nous mettODS le lecteur en garde contre la propension qui porte à en exagérer Timportance. Il est vrai que beaucoup d'auteurs ont donné des estimations des bénéfices indirecls dus à rabaissement des prix de transport montant à dos chiffres très élevés; mais c'est que la plupart d'entre eux ont réuni, dans une même évaluation, les bénéfices direcls que lo public tire de la réduction de ces prix, et les bénéfices indirects qui en résultent pour lui.

Sans doute ces derniers existent : les économies et les bénéfices directs réalisés sur les transports constituent des capitaux nouveaux, qui fructifient à leur tour ; si la création de cultures ou d'industries nouvelles ne se fait, au début, que par un déplacement de capital et de main-d'œuvre, la concurrence féconde entre les emplois amène peu à peu une augmentation constante de la production générale. Ces effets se produiront dans l'avenir, comme ils se sont produits dans le passé. Sans pouvoir attendre, à cet égard, des faibles réductions que l'on peut réaliser aujourd'hui, dans le prix et la durée des transports, des effets comparables à ceux qu'ont donnés les énormes abaissements et la grande accélération aujourd'hui acquis, on peut compter que le moindre progrès sera toujours fécond. Mais on s'expose à de graves mécomptes lorsque, dans les calculs qui servent de guide en ces matières, on fait trop état de bénéfices indirects parfois problématiques. Quand une opération apparaît comme de nature à donner directement plus de pertes que de bénéfices, il est dangereux de trop compter, pour y suppléer, sur les bénéfices indirects dont l'existence et surtout la cause réelle sont souvent douteux.

IL— DeVutilité des voies nouvelles. — C'est surtout au point de vue de la construction des voies nouvelles qu'il est utile de ne pas perdre de vue les réflexions que nous venons de pré-

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senler. Cette construction absorbe des quantités de travail et de capitaux dépensés précisément en vue de réduire le prix de certains transports, et souvent ils reçoivent ainsi un emploi très fructueux. Mais, si cet emploi n*est,"pas directement productif de bénéfices en rapport avec les charges qu'il entraîne, on doit douter que les bénéfices indirects qu'il peut engendrer compensent les bénéfices directs qu'un emploi mieux dirigé eût tiré des mêmes moyens d'action. Or, il ne fautpas oublier que quel qu'eût été cet emploi, il n'aurait pu produire deç bénélices directs sans engendrer, par surcroît, des bénéfices indirects, effet des répercussions inévitables du développement de toute entreprise prospère.

11 importe d'ailleurs do. bien remarquer que, pour qu'un travail facilitant les transports constitue un emploi fructueux de capital, il n'est nullement nécessaire qu'il soit productif de recettes, Nous avons vu que les solutions légales données à la question de perception des péages varient suivant les temps, les lieux ou la nature des voies. Mais de ce que les pouvoirs publics, ou môme les entreprises privées, qui ont établi une voie, n'en tirent pas des péages couvrant leurs charges, il ne résulte nullement que cette voie ne rend pas des services dont la valeur dépasse ces charges. Pour savoir si elle constitue une entreprise utile ou non, ce qu'il faut constater, c'est si les services qu'elle rend sont supérieurs, égaux ou inférieurs aux'dépenses quelle cause; la question de savoir si Ton fait payer ces services à ceux qui en profitent reste absolument en dehors. Seulement, quand ceux qui profitent d'une. voie trouvent intérêt à s'en servir, même en payant des péages qui rémunèrent le capital, ils donnent la preuve expérimentale qu'elle constitue une œuvre lucrative.

Laissant de côté ce point de vue, cherchons à nous rendre compte de ce qui constitue l'utilité propre d'une voie nouvelle. Il est facile de voir qu'au fond, celte utilité résulte surtout de l'abaissement du prix de revient des transports,

conséquence de la supériorité technique de la voie. nouvelle sur Tancienne.

Si Ton suppose que la voie nouvelle, comme la voie ancienne qu'elle remplace, est ouverte librement au public et ne donne lieu à la perception d'aucun péage, cela saute aux yeux. Pour chacun des transports qui s'effectuaient auparavant par des procédés moins perfectionnés, le public réalise directement un bénéfice égal à la diminution des dépenses. Quant aux transports qui ne s'effectuent que depuis l'ouverture delà nouvelle voie, si celle-ci les a rendus possibles, c'est parce que la dépense à faire, pour chacun d'eux, est devenue inférieure aux avantages qu'on en espère ; ces transports non veaa\ sont ceux dont la valeur est inférieure au prix de revient ancien et supérieure au prix de revient nouveau, et le bénéfice qu'ils procurent se chiffre par Técart entre leur valeur et ce prix de revient nouveau.

Aux économies en argent que la réduction des prix procure au public, il faut ajouter les bénéfices résultant de la rapidité, de la régularité et delà sécurité des transports, qui dans certains cas ont plus d'importance. Quand il s'agit, par exemple, de petits parcours dans les villes, c'est la rapidité et la certitude de trouver de la place disponible qui assurent aux entreprises de transport en commun avec traction électrique un si rapide esspr, bien plus que l'avantage qu elles 'offrent comme prix de revient.

Si l'ensemble des bénéfices ainsi réalisés par le public est supérieur aux charges annuelles de la voie, en intérêts et amortissement des capitaux, frais d'entretien et frais d'administration, l'opération est avantageuse; elle est onéreuse dans le cas contraire. Dans le premier cas, elle rapporte aux usagers plus qu'elle ne coûte aux contribuables; dans le second, elle coûte à ceux-ci plus qu'elle ne rapporte aux premiers.