UTILITÉ DES VOIES NOUVELLES
construction dispenserait d'exécuter sur 1 ancienne des travaux importants.
On a parfois envisagé la création d'une ligne nouvelle, môme quand elle n'est pas techniquement supérieure à la ligne préexistante, comme un moyen d'obliger le détenteur d'un monopole à abandonner au public une partie des bénéfices abusifs qu'il en tire. Si la ligne nouvelle est concédée comme l'ancienne, nous avons vu que le seul résultat probable sera la reconstitution d'un monopole à deux, avec une coalition d'autant plus âpre à percevoir les taxes, qu'elle aura un capital plus gros à rémunérer, et les pertes des luttes antérieures à combler. Si l'État garde en main la voie concurrente, il peut rendre durable la réduction des tarifs, à moins que lui-même ne soit obligé de les relever pour couvrir ses frais. Mais, avant de s'engager dans la dépense, les pouvoirs publics doivent se demander s'ils n'ont pas de moyen d'action moins onéreux pour atteindre leur but. La création de voies qui n'améliorent pas réellement les conditions techniques des transports, motivée seulement par des considérations de tarifs, est une machine de guerre qui peut être utile à certains moments, mais dont on ne doit user que s'il n'est pas possible d'obtenir à l'amiable les résultats auxquels on arriverait avec un double emploi de capitaux qui est un véritable gaspillage.
Ces considérations doivent être envisagées très sérieusement, quand il est question, par exemple, de créer une ligne directe enlre deux points déjà reliés par un chemin de fer. On peut le plus souvent éviter cette dépense ; nous avons indiqué, page 424, comment on a fait profiter les relations entre Marseille et Cette du raccourci possible, sans bourse délier, en obtenant que la compagnie, crée une distance d'application, pour éviter une concurrence. C'est surtout quand il s'agit de faire une ligne directe, au lieu de con-
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de la réaliser sur Tancienne voie, que de dépenser des capitaux considérables pour en créer une nouvelle, sur laquelle on se bornerait à opérer des diminutions de tarifs qui eussent été possibles sur l'ancienne. C'est seulement dans la mesure où la voie nouvelle, en procurant une réduction du prix de revient, permet de faire sans perte des transports à des prix qui n'eussent pas couvert les frais par la voie ancienne, que cette voie est réellement la cause des réductions productives de trafic.
Ainsi la mesure réelle de l'utilité d'une voie nouvelle, c'est : pour tous les transports qui eussent pu s'effectuer sans perte par l'ancienne voie, l'écart des prix de revient; pour tous les transports qui n'eussent pas pu supporter un prix égal aux frais qu'ils auraient causés par l'ancienne voie, l'écart entre leur valeur et leur prix de revient par la voie nouvelle, lequel a pour maximum l'écart entre les prix de revient par les deux voies. Si ces bénéfices excèdent les charges, l'opération est avantageuse ; elle est onéreuse dans le cas contraire.
La comparaison des dépenses d'établissement de deux voies n'entre d'ailleurs dans le calcul de leur utilité comparative que si ni l'une ni l'autre n'existent encore. En effet, quand une première voie existe, en en créant une seconde, on ne supprime pas les charges de l'ancienne, on y ajoute seulement celles de la nouvelle. C'est donc uniquement àla réduction des frais sur le trafic probable qu'il faut comparer la dépense nouvelle que l'on veut assumer pour doubler une voie existante. Lors même que la voie ancienne serait devenue insuCtisanle pour le trafic, nous avons exposé qu'en dehore de cas très rares, il en coi\terait bien moins pour accroître sa rapacité que pour en créer une neuve. C'est Técart des dépenses à faire, selon que l'on adoptera l'une ou l'autre deces solutions, qui doit entrer dans les calculs, quand on veut se rendre compte de l'utilité qu'aurait une voie nouvelle dont la
