UTILITÉ DES VOIES NOUVELLES

construction dispenserait d'exécuter sur l'ancienne des travaux importants.

On a parfois envisagé la création d'une ligne nouvelle, môme quand elle n^est pas techniquement supérieure à la ligne préexistante, comme un moyen d^obliger le détenteur d'un monopole à abandonner au public une partie des bénéfices abusifs qu'il en tire. Si la ligne nouvelle est concédée comme Tancienne, nous avons vu que le seul résultat probable sera la reconstitution d'un monopole à deux, avec une coalition d'autant plus âpre à percevoir les taxes, qu'elle aura un capital plus gros à rémunérer, et les pertes des luttes antérieures à combler. Si l'Ëtat garde en main la voie concurrente, il peut rendre durable la réduction des tarifs, à moins que lui-même ne soit obligé de les relever pour couvrir ses frais. Mais, avant de s'engager dans la dépense, les pouvoirs publics doivent se demander s'ils n'ont pas de moyen d'action moins onéreux pour atteindre leur but. La création de voies qui n'améliorent pas réellement les conditions techniques des transports, motivée seulement par des considérations de tarifs, est une machine de guerre qui peut être utile à certains moments, mais dont on ne doit user que s'il n'est pas possible d'obtenir à l'amiable les résultats auxquels on arriverait avec un double emploi de capitaux qui est un véritable gaspillage.

Ces considérations doivent être envisagées très sérieusement, quand il est question, par exemple, de créer une ligne directe entre deux points déjcà reliés par un chemin de fer. On peut le plus souvent éviler cette dépense ; nous avons indiqué, page 424, comment on a fait profiler les relations entre Marseille et Cette du raccourci possible, sans bourse délier, en obtenant que la compagnie, crée une distance d'application, pour éviter une concurrence. C'est surtout quand il s'agit de faire une ligne directe, au lieu de con-

tourner un massif raoutagneux, que Ton doit examiner soigneusement si on n'obtiendrait par le même résultat, à moindres frais, en réduisant les taxes par la voie ancienne. Cette solution est toujours la meilleure, quand la voie nouvelle doit avoir un profil bien moins bon que Tancienne, et souvent m<>mo quand son profil doit être équivalent, si la voie nouvelle doit être très coûteuse sans être beaucoup plus courte. De même, quand on songe à juxtaposer une voie navigable k un chemin de fer, on doit se demander si elle constituera réellement un instrument de transport supérieur, ce qui est bien rare, et non un simple moyen d'obtenir une suppression de péage, qui pourrait être réalisée ajutrement, si elle est réellement utile.

L'abaissement que l'on obtient dans le prix de revient deh transports est plus marqué, quand on fait pénétrer une voie perfectionnée dans des pays où les modes plus primitifs de transports existaient seuls, par exemple une route dans les régions où jusque-là les transports se faisaient i\ dos d'homme ou de bête, un chemin de fer ou un canal là où il n'existaitque des routes. L'effet est plus frappant encore, quand le chemin de fer pénétre en pionnier de la civilisation dans les régions dénuées de toute voie de communication. L'énorme économie réalisée sur les parcours un peu longs permet de développer énormément le trafic, tout on percevant des péages qui deviennent rémunérateurs, dès que la colonisation a fait de sérieux progrès. En présence de transformations aussi radicales, les bénéfices directs et même indirects deviennent souvent très considérables.

Mais on a parfois trop de tendances à attribuer des effets analogues aux chemins de fer de très faible parcours, desservant des localités de peu de ressources, les seuls qui restent aujourd hui à créer dans les pays de vieille civilisation. Ces illusions ont entraîné l'État et un certain nombre de départe-