UTILITÉ DES VOIES NOIVELLES

nients à engager parfois des dépenses peu justifiées. Quand on y regarde de près, on voit que l'économie réelle procurée, par un chemin d'intérêt local, à la plupart des transports qui en profitent, est assez minime. D'abord, les tarifs de ces chemins de fer étant plus élevés que ceux des grandes lignes, Técart qu'ils présentent par rapport au coût du camionnage est moindre. En second lieu, on oublie souvent de tenir compte des charrois qui s'ajoutent auv transports par chemin de fer, et qui pour les petits parcours sont loin d'être négligeables. Quand un cultivateur dont la ferme était à 25 kilomètres d'une gare de grande ligne doit faire 8 ou lOkilomètres pour porter ses produits à un chemin de fer d'embranchement sur lequel ils parcourreront20ou 23 kilomètres pour gagner la grande ligne, l'économie de parcours que réalisent ses attelages est presque couverte parle prix du chemin de 1er, et le bénéfice réel pour lui est négligeable. Ce n'est guère que pour les agglomérations directement desservies que l'avantage procuré par un petit embranchement est notable.

Il est vrai qu'en dehors des économies matérielles que procure le chemin de fer, sa présence seule amène un certain essor dans les transactions. Les transports qui ne pouvaient pas payer les prix antérieurs à sa création ne sont pas les seuls qu'il fasse naître. 11 y a certainement des transports dont la valeur est très supérieure au prix payé sur l'ancienne route, qui eussent par conséquent fort bien pupayerceprix,et qui cependant ne se seraient jamais opérés sans la construction du chemin de fer. C'est un point qu'il ne faut pas omettre de signaler, car on s'expose à de grandes erreurs, dans les questions économiques, quand on admet, comme on le fait parfois, qu'il suffit qu'une opération soit praticable et lucrative pour qu'elle s'effectue. La routine est, dans bien des cas, le plus grand obstacle au progrès; de même que, pour vendre un produit» si avantageux qu'il soit, il faut savoir solliciter l'acheteur de vingt manières, de même, pour développer les échanges les

052 Cf)NCLUSIOx\S GÉNÉRALES

pins lucratifs entre divers pays, il faut que les moyens de transport attirent et appellent la clientèle, par une sorte de publicité. Or, la présence seule d'une gare dans un pars constitue, à cet égard, la publicité la plus efficace. Tel particulier, qui ne songeait pas à aller chercbcr bors de son village desdébouchésqu'il eût d'ailleurs pu trouver depuislongtemps, commencera à y songer, le jour où il verra, à côté de lui, une station par laquelle on peut entrer en communication directe avec le chef-lieu de la région, en même temps qu'avec toute la France. Au point de vue des arrivages, qu'il faut aller chercher à la gare sans choisir son jour, l'importance des facilités dues au voisinage de cette gare est souvent plus grande que celle de l'économie sur le coût du camionnage. Il y a là une action de présence des chemins de fer, qui s'ajoute à celle que produit l'abaissement même du prix de transport, et qu'il ne faut pas négliger; M. Considère Ta très jusl:ement miseen lumièredans des travaux récents. Maissansla négliger, il ne faut pas non plus en exagérer l'importance, car malheureusement rexpérience montre que ces éléments de trafic latents sont fort lents à se développer, et c'est pour en avoir trop fait état que Ton s'est si souvent trompé dans l'évaluation du produit probable des lignes secondaires.

En pratique, beaucoup de ces lignes, même avec des tarifs asses élevés, couvrent à peine leurs frais d'exploitation. Il est vrai qu'elles procurent aux lignes préexistantes, dont elles sont les aflluents, un supplément de trafic qui vient directement ou indirectement en atténuation de leurs charges. Même en tenant compte do cet élément, les recettes qu'on en tire sont dans beaucoup de cas inférieures aux charges assumées pour les construire, et, quand l'écart est considérable, on peut douter qu'il soit couvert par les bénéfices directs ou indirects procurés au public.

Il est extrêmement difficile de cliiffrer à l'avance l'impor-

EFFETS DE LA SUl'PRESSION DES PÉAGES 6o3

tance probable soit du trafic propre d'une ligne nouvelle, soit du trafic qu'elle procurera aux lignes anciennes. L'élude attentive des circonstances locales, le rapprochement avec les lignes analogues préexistantes dans une région où les habitudes soient les mêmes, peuvent seuls donner, à cet égard, des indications utiles, et tout emploi de coefficients généraux est fertile en déceptions. Pour apprécier l'utilité de l'entreprise, il faut rapprocher des charges probables les bénéfices que le trafic procurera à Texploitantd'une part, au public d'autre part; il faut aussi avoir grand soin d'y ajouter la part de ces bénéfices que l'État prélèvera sous forme d'impôts, et d'en retrancher la perte que les déteiiteurs de voies préexistantes subiront par le détournement du trafic. L'utilité d'une amélioration sur une voie existante se mesurerait de la même façon^ par la comparaison de son prix avec les économies qu'elle permettrait de réaliser.

C'est seulement cette analyse complète qui permettra de juger si l'œuvre projetée est utile. Même quand elle parait devoir l'être, il importe d'examiner,. avant de s'engager dans les travaux, s'ils constituent bien le moyen le plus avantageux d'atteindre le but poursuivi, quand il s'agit, non de réaliser une amélioration technique certaine, mais d'affranchir le public de quelque monopole ou de quelque privilège onéreux. On reconnaît souvent, alors, qu'ileût été facile de lui procurer à moindres frais les avantages que l'on espère lui faire obtenir, en modifiant le régime des voies préexistantes, au lieu d'en créer de nouvelles.

IlL — Effets de l'abandon total ou partiel des péages. — La confusion entre les avantages techniques et les effets de mesures financières apparaît bien dans les idées répandues au sujet des voies navigables. C'est une question de régime financier qui en a failles voies les plus économiques, aujourd'hui, pour le public. Nous avons essayé de démontrer

que ni au point de vue du coût des transports, ni au point de vue des dépenses d'établissement, elles n'avaient l'avantage sur les chemins do fer. Mais dans la plupart des pays, le législateur aaccordéaux riverains des canaux ou des rivières canalisées un avantage considérable, en exonérant de tout péage les transports qui empruntent ces voies. Cette exemption est-elle justifiée? Devrait-elle et pourrait-elle éti-e étendue à d'autres voies de transport? C'est ce que nous voudrions examiner sommairement.

Nous devons d'abord rappeler que les routes et chemins doivent être placés en dehors de la question. IjSl suppression des péages est réalisée partout sur ces voies, et elle s'impose par deux raisons capitales. La première, c'est qu'en raison de leur développement et de la brièveté des parcours qui s'y effectuent, la perception ne serait possible qu'avec une multiplicité de postes de surveillance aussi onéreuse qu'intolérable au public. La seconde, c'est que, toutes les parties du territoire étant sillonnées de routes, tous les citoyens en peuvent user également,' et qu'on ne commet dès lors aucune injustice envers personne, en faisant des dépenses des roules une charge commune des contribuables. Ce n'est que dans les pays où les routes sont rares et où leur multiplication doit être lente, que la question des routes à péage peut encore se poser.

En est-il de môme pour les voies plus perfectionnées, chemins de fer ou canaux, qui forment des réseaux limités, aflFectés à des transports plus importants et moins nombreux. Si la question était entière, si le régime des voies navigables était semblable à celui des chemins de fer, il n'yaurait pas à hésiter sur la solution. L'exemption des péages pourrait et devrait être accordée, non seulement sur les mêmes voies qu'aujourd'hui, mais même sur toutes les autres, pour les matières pondéreuses ; elle devrait disparaître pour les autres produits. C'est la conclusion à laquelle mènent inévi-

EFFETS DE LA SUPPRESSION DES PÉAGES tioo

tablement toutes les études sur les questions de transports.

Nous avons exposé, au début de ce travail, que les péages ne diminuent pas les services rendus par les voies de communication, et ne font que modifier la répartition des avantages qu'elles procurent, tant qu'ils n'atteignent pas un taux prohibitif. Mais ils portent un véritable préjudice à la communauté, lorsqu'ils empêchent d^effectuer des transports dont la valeur est supérieure au prix de revient. En pratique, il est impossible d'établir, sur chaque transport, un péage calculé exactement d'après sa valeur. On est donc conduit à agir par mesures générales, basées sur les faits les plus fréquents. A ce point de vue, il est certain que tout abaissement de tarif sur les marchandises de grand emploi et de peu de valeur, dont la diffusion dépend surtout des pri:^: de transport, rendra possibles des échanges qu^une taxe plus élevée aurait empêchés, et produira ainsi des effets utiles. Au contraire, pour les produits d'une plus grande valeur, qui peuvent presque toujours supporter des prix de transport élevés, c'est seulement des cas exceptionnels qu'une réduction de péage augmente les débouchés ; rien ne justifie une exemption absolue, faisant retomber à la charge des contribuables les dépenses faites pour faciliter le transport de ces produits.

Il est certain, par exemple, que tout ce qui peut développer le trafic des houilles ou des engrais, qui sont le pain de l'industrie et de l'agriculture, développe par cela môme la richesse publique. Or, pour ces marchandises, qui coûtent quelques francs par tonne au point de production, le prix de transport arrive à représenter la moitié, les trois quarts du prix total au lieu de consommation. Les compagnies de chemins de fer bien dirigées tendent de plus en plus à les transporter presque au prix coûtant, en réduisant le péage à peu de chose, dans le but de favoriser, sur leur réseau, la production industrielle ou agricole, source de leur fortune* Il est très naturel que, partout où il existe des voies navigables, on les livre égale-

ment sans péage à ces transports, et que les pouvoirs publics usent de tous les moyens d'aclion dont ils disposent, et notamment de la concurrence de la batellerie, pour amener à des sacriûces analogues les compagnies de cheminé de fer qui n'en comprendraient pas Futilité.

La situation est toute différente pour les produits de plus de valeur. Déjà, pour des blés, des vins, des fers qui valent 150 ou20() francs la tonne, un péage atteignant quelques francs sur les longs parcours est très acceptable. Pour des cotons, des laines ou des papiers qui valent 1.000 ou 1.500 francs, pour des fils et des tissus qui valent plusieurs millions de francs, des péages beaucoup plus élevés n'ont aucun inconvénient. Sans doute, il serait préférable pour l'industrie d'en être exemple, et une tarification intelligente doit les réduire, lorsque les circonstances commerciales l'exigent; en particulier, lorsqu'il existe des marchés multiples sur lesquels les cours peuvent différer, l'écart de ces cours suffit à provoquer des transports considérables, si les prix le permettent. Mais dans la plupart des cas, ces péages seront sans influence sur le trafic, et il n'y a aucune raison pour que ceux qui utilisent les voies publiques,canaux ou chemins de fer,en y effectuant des transports de cette nature ,ne paient pas leur part des frais causés par ces voies au moyen de péages, non pas simplement nominaux comme ceux qui existaient autrefois, mais en rapport avec la nature des marchandises. Si, par exemple, tout en maintenant l'exemption pour les marchandises rentrant dans les deux dernières séries de la classification générale des chemins de fer, on établissait sur les voies navigables une taxe variant depuis 1 centime pour la quatrième série jusqu'à 4 centimes pour la première série, cette taxe serait encore très inférieure à la part de péage qui entre, pour les mêmes produits, dans les tarifs de chemins de fer les plus réduits. Si, dans ces conditions, la voie d'eau ne pouvait garder aucune part de ce trafic, par suite rie son infériorité technique, cela ne lui enlèverait