CONSIDÉRATIONS ÉCONOMIQUES SUR LA DÉTERMINATION DES PRIX DE TRANSPORT

Nous avons dit que les conditions et les prix des transports dépendent, d'une part/de la situation des voies de communication, de Tautredu régime administratif, juridique et financier auquel sont soumises ces voies et les entreprises qui en font usage. Les lois économiques suivant lesquelles cette dépendance se manifeste ne sont qu'une application particulière de la théorie générale des prix. Suivant la nature propre ou le régime légal des divers modes de transport, on se trouve, pour certains éléments de la dépense totale, dans le cas de la libre concurrence, pour d'autres, dans celui du monopole. Les principes généraux auxquels obéit la fixation des prix, dans l'un ou l'autre de ces cas, dominent l'industrie des transports comme toute autre industrie.

De même que nous avons résumé les traits principaux du régime des voies de communication, nous croyons utile, avant d'aborder les indications spéciales à chaque mode de transport, de rappeler, sommairement les lois économiques qui régissent les variations des prix, en nous plaçant au point de vue spécial de notre sujet. 11 est nécessaire, en effet, de ne pas perdre ces lois de vue, pour éviter certaines erreurs

assez graves, dans lesquelles on tombe souvent, lorsque Ton traite les questions de transport sans avoir réfléchi aux principes, d'ailleurs fort simples, qui les dominent.

Nous devons rappeler, en commençant, que le prix total d'un transport comprend, en général, deux éléments distincts : le péage, payé pour Tusage de la voie de communication empruntée; le transport proprement dit, payé pour l'usage des véhicules, les frais de traction et les soins du voifurier. L'insuffisance de la terminologie conduit souvent à laire une regrettable confusion entre ce dernier élément et le prix total.

I. — Valeur d'un transport. — Le prix total qui peut être demandé, pour un transport, a pour limite supérieure la valeur de ce transport. Comme tout objet de commerce, chaque transport a une certaine valeur, à un moment donné. Cherchons à voir comment elle se détermine.

Pour les marchandises, la valeur d'un transport n'est pas autre chose que l'augmentation de valeur que ce transport donne à l'objet transporté, c'est-à-dire la différence entre la valeur de cet objet au point[de départ et sa valeur au point d'arrivée.

Supposons, par exemple, qu'en raison des conditions locales de la production et de la consommation, une tonne de la même fonte vaille 45 francs dans Meurthe-et-Moselle, et 75 francs dans la Loire. En transportant une tonne de cette fonte de Nancy à Saint-Etienne, on augmente sa valeur de 30 francs ; le transport opéré vaut donc 30 francs. Il est clair que, s'il est possible de transporter cette fonte pour un prix inférieure 30 francs, soit 25 francs, ce transport s'effectuera, car il y aura bénéfice à aller vendre pour 75 francs, dans la Loire, de la fonte qui y revient à 70 francs, savoir, 45 francs d'achat dans Meurthe-et-Moselle et 25 francs de transport. Si,

au contraire, le prix du transport dépasse 30 francs, personne ne s'avisera de payer 45 francs d'achat et 35 francs, par exemple, de transport, pour amener à Saint-Étienne, au prix de 80 francs, une tonne de fonte que Ton peut s'y procurer pour 75 francs. La valeur du transport, définie comme nous Tavons fait, est donc la limite supérieure du prix total auquel il peut être payé.

Il est clair, d'autre part, que la communication établie entre les deux marchés réagira surlesprix. Si le transport de quantités indéfinies de fonte, de Nancy à Saint-Étienne, est possible pour 25 francs, l'écart des cours ne pourra pas différer sensiblement de ce chiffre ; la fabrication ne pourra continuer, dans la Loire, que si son prix de revient lui permet de vendre dans ces conditions. Comme, d'ailleurs, les cours sont sujets à des oscillations constantes, l'écart ne sera pas fixe ; suivant les circonstances, il tendra tantôt à dépasser 25 francs, tantôt à descendre au-dessous. Dans le premier cas, un courant actif de transports s'établira de Nancy vers Saint-Étienne, et amènera la hausse à Nancy, la baisse à Saint-Étienne, jusqu'à ce que l'écart des cours retombe à 25 francs. Dans le second cas, les transports se ralentiront, jusqu'au jour où cet écart sera remonté au chiffre qui les rend possibles.

Si, enfin, le prix du transport descend à un chiffre tel, que la fonte de Meurthe-et-Moselle se vende, dans la Loire, à un prix auquel la fabrication locale ne puisse pas couvrir ses frais pour les qualités courantes, cette fabrication locale devra s'arrêter ou se limiter aux produits spéciaux pour lesquels elle serait mieux à même de soutenir la concurrence.

En fait, le prix de chaque marchandise, dans chaque région, dépend, non seulement des conditions de la production et de la consommation locale, mais encore des facilités plus ou moins grandes que l'on trouve à tirer cette marchandise de régions très diverses, ou à écouler sur des marchés variés le trop-plein de la production. La valeur d'un transport, de A en

B, ne dépend donc pas seulement de la situation économique propre à ces deux points, mais aussi du coût des transports entre chacun d'eux et une quantité d'autres points C, D, E, F, etc., en sorte que le prix qui peut être demandé, pour le transport de A en B, dépend du prix qui est demandé, en môme temps, entre B etC, B et D, etc.

Les éléments qui entrent dans la détermination de la valeur des transports sont trop divers, pour qu'aucune formule générale permette de calculer cette valeur. Cependant, il est quelques circonstances dont l'influence s'exerce dans un sens susceptible d'être prévu à l'avance, jusqu'à un certain point, et qu'il est utile d'indiquer.

La première de ces circonstances est la distance. En général, la valeur d'un transport, entre deux points, sera d'autant plus grande, que la distance entre ces deux points sera plus considérable. Les différences climatériques, géologiques, économiques s'accentuant, en général, à mesure que l'on s'éloigne du point de départ, il y a chance pour que l'écart entre les prix d'une même marchandise aille aussi en s'ticcentuant et, pour que, par suite, la valeur du transport aille en augmentant. Cependant ce n'est pas là une loi invariable. Le prix de revient - d'un même produit, en deux points fort distants l'un de l'autre, est parfois sensiblement le même, et lavaleur du transport est alors presque nulle. En tout cas, cette valeur ne croît pas en proportion de la distance ; si elle est habituellement plus grande à oOO kilomètres qu à 100 kilomètres, il n'y a pas de raison pour qu'elle soit juste 5 fois plus grande. L'écart est ordinairement moindre, et pour toutes les marchandises dont la production n'est pas localisée, ou qui peuvent être remplacées par des succédanés, la vente à grande distance serait impossible, si le coût du transport devait croître proportionnellement au parcours à effectuer.

La seconde circonstance qui exerce une influence générale

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sur la valeur des transports, est la valeur de la marchandise transportée. Ordinairement, le prix de transport que peuvent supporter les marchandises diverses, pour un môme' parcours, va en croissant, à mesure que Ton envisage des produits ayant de plus en plus de valeur. La valeur du transport, nous Tavons dit, c'est Técart entre la valeur de l'objet transporté au point de départ A, et sa valeur au point de destination B. Cet écart est, en général, d'autant plus grand que les deux valeurs à comparer sont elles-mêmes plus grandes. Les conditions différentes de la production et de la consommation amèneront, en effet, un écart de 100 francs entre la valeur qu*ont, en Champagne, et celle qu'ont, dans les Alpes, des laines qui coûtent 1.500 ou 2.000 francs la tonne, beaucoup plus facilement qu'un écart de 20 francs entre la valeur, aux mêmes lieux, de pierres ou de bois communs, qui ne coûtent pas 100 francs la tonne. En général, les marchandises qui peuvent payer cher les transports sont celles qui ont beaucoup de valeur. Cependant cette 'loi, comme la précédente, n'est rien moins qu'absolue. Il peut arriver qu'entre deux centres donnés, l'écart de valeur de certaines marchandises précieuses soit très faible, tandis que des objets très communs auront des valeurs très différentes. Ces objets communs pourront alors supporter un prix de transport élevé, tandis que les marchandises précieuses ne seraient transportées que si le coût du trajet était minime.

Même entre deux points donnés, pour une marchandise donnée, la valeur du transport peut varier énormément avec l'usage auquel est destinée cette marchandise. Entre un bassin houiller et une ville située dans une région où les combustibles font défaut, le transportdos premières tonnes de houille a une valeur énorme, car, à quelque prix que ce soit, il faut se chauffer et faire cuire les aliments; pour avoir les moyens de satisfaire à ces besoins primordiaux, on paiera, s'il le faut, un prix très élevé. Pour développer la consommation indus-

trielle de la houille, il faudra que le prix de transport s'abaisse notablement ; cependant les industries qni consomment peu de charbon, ou celles qui rencontrent dans la ville en question des circonstances très favorables, pourront subsister même en payant la houille assez cher. 11 y aura, au contraire, des industries qui ne vivrontet ne donneront desbénéflces que si elles ont la houille à très bon compte, et ces industries seront, en général, précisément celles qui en consomment beaucoup. En pratique, il s'établira un prix de vente unique dans la ville, d'après le prix d'achat de la houille au lieu de production et le prix de transport que devront payer les marchands de charbon. Les consommateurs qui auraient, au besoin, payé leur houille plus cher, bénéficieront de Técart, tandis que la houille ne sera pas employée aux usages pour lesquels le prix do vente ainsi établi sera prohibitif. Mais, si le commerce de la houille n'existait pas dans cette ville, de telle sorte que le prix de chaque expédition faite du bassin houiller au consommateur lui-môme pût être fixé d'après la valeur du transport pour le destinataire, ce prix varierait dans des limites extrêmement larges.

Les mômes distinctions s'établissent pour le transport des voyageurs. Chaque voyage a, pour celui qui le fait, une certaine valeur. Cotte valeur, c'estle bénéficequ'il compteen tirer, s'il s'agit d'un voyage d'affaires ; c'est la dépense qu'il devrait faire pour se procurer un plaisir qu'il juge équivalent, s'il s'agit d'un voyage d'agrémenL Tel particulier fera tel voyage, s'il no doit pas dépenser, pour cela, une somme supérieure à 25 francs, et ne le fera pas dans le cas contraire. Le prix maximum qu'un voyageur est disposé à payer varie avec sa fortune, avec llraportance des intérêts qui motivent son déplacement, avec l'attrait de curiosité qu'offrent pour lui les pays plus ou moins lointains, avec la durée et la commodité du voyage. 11 y a, là encore, une foule de circonstances qui

font varier la valeuf du transport. On peut, par certaines inductions, apprécier quelles sont les catégories des voyages et de personnes pour lesquelles cette valeur sera plus ou moins grande ; mais on ne saurait formuler aucune règle absolue, pour la détermination de chiffres qui varient suivant des circonstances absolument individuelles.

Ainsi, la valeur d'un transport, qu'il s'agisse de marchandises ou de voyageurs, peut se mesurer par un chiffre précis, qui constitue le prix maximum au-dessous duquel le transport s'effectuera, et au delà duquel il n'aura pas lieu. Ce chiffre dépend d'une foule de circonstances, dans lesquelles entrent la distance, la nature de la marchandise et sa destination, la position sociale du voyageur ; mais aucun de ces éléments ne joue un rôle assez prépondérant pour permettre de calculer la valeur des divers transports, môme avec une approximation grossière, au moyen d'une formule générale.

II. — Prix de revient partiel. — En regard du pVix maximum constitué par la valeur qu'un transport a, pour celui qui l'achète, il faut placer le prix minimum que doit recevoir celui qui effectue le transport, pour n'être pas en perte ; ce prix, c'est la dépense qu'il faut faire pour effectuer le transport en question, autrement dit, son prix de revient. Ce prix de revient comprend les frais de traction, les salaires du personnel, les frais généraux, l'entretien de la voie et du matériel, enfin les intérêts et lamortisseinent des capitaux, d'après le taux moyen du loyer de l'argent engagé dans les entreprises industrielles comportant des aléas analogues.

Mais, dans l'étude du prix minimum, il faut avoir soin de faire une distinction entre le prix de revient moyen d'un ensemble de transports, ei le prix de revient du transport d'une tonne de marchandises envisagée isolement, comme venant s'ajouter à un courant de trafic préexistant, ce que l'on