PRIX DE REVIENT PARTIEL

appelle souveut le prix de revient de la tonne en sus. Nous lai donnerons, dans la suite de notre travail, le nom de prix de revient partiels qui a été proposé par M. Considère dans des études fort intéressantes sur cette question.

C'est le prix de revient partiel, seul, qui est la limite inférieure du prix total de chaque transport. En effet, tant que le prix offert au voiturier, pour qu'il transporte un colis déterminé, reste supérieur au surcroît de frais qu'il aura à faire, en ajoutant ce colis à ceux dont il s'est déjà chargé, son intérêt est de ne pas le refuser. De même, au point de vue du péage, le concessionnaire d'une voie tire un bénéfice supplémentaire du passage de chaque tonne ou de chaque voyageur qui emprunte cette voie, en sus du trafic acquis, pourvu que le prix qui lui est payé soit supérieur à la dépense supplémentaire d'entretien et d'administration qu'il aura à supporter. Mais le montant du prix de revient partiel diffère beaucoup, selon qu'on envisage les frais du transpprt proprement dit, ou ceux qui sont couverts au moyen du péage.

En ce qui concerne le transport proprement dit, une nouvelle distinction est à faire, selon qu'il s'agit de services réguliers, ou non. Quand il s'agit de transports qui ne sont pas effectués par des services réguliers, ce qui est le cas ordinaire pour le roulage et la batellerie, le prix de revient partiel diffère peu du prix moyen. Chaque transport de quelque importance exige, en effet, la mise en marche d'un nombre de camions ou de bateaux proportionnel au poids du chargement; les dépenses sont donc proportionnelles au tonnage transporté, et le coût de chaque tonne en sus est, à peu près, égal au coût moyen de l'ensemble. C'est seulement si l'un des véhicules devait partir incomplètement chargé, que ion serait amené à considérer les marchandises avec lesquelles on trouverait l'occasion de compléter le chargement, comme un appoint n'augmentant que modérément les frais.

La différence qui existe dans la nature des marciiandises amène, dans le prii de revient des transports, des différences notables. A poids égal, les marchandises qui, par leur volume, sont plus encombrantes, celles qui ont plus de valeur et par suite comportent plus de risques, celles qui exigent un arrimage plus soigné, entraînent plusde frais que les marchandises grossières et pondéreuses. Le prix de revient moyen n'est pas le même pour les diverses catégories; mais, de Tune à l'autre, les écarts ne sont pas énormes, et dans chaque catégorie, le prix de revient partiel de chaque transport reste voisin du prix de revient moyen.

Quand il s'agit, au contraire, de services réguliers, surtout s'ils doivent être assurés au moyen d'engins puissants dont la capacité ne se proportionne pas facilement aux besoins, la diff(^rence entre ces deux prix peut être très considérable» bien supérieure, notamment, aux différences que la nature de la marchandise amène dans le prix de revient.

C'est le cas, notamment, des services maritimes réguUers, et en particulier des services postaux, qui doivent faire partir, à jour fixe, un navire assez puissant pour atteindre une vitesse déterminée. Tant que ce navire n'a pas son chargement complet, qu'il soit un peu plus ou un peu moins rempli, les frais varient très peu, et le prix de revient partiel de chaque transport est minime.

Ce cas est le cas général pour les transports par voie ferrée. Toute exploitation de chemins de fer suppose un nombre minimum de trains fixé par le cahier des charges, deux ou trois par jour dans chaque sens. Si ces trains circulent presque vides, les frais de traction sont un peu moindres que s'ils circulaient à pleine charge ; mais l'écart n'est pas bien considérable, et tant que le trafic n'oblige pas à augmenter le nombre des trains, le transport d'une tonne, en sus du mouvement déjà acquis, n'entraîne, pour ainsi dire, pas de frais supplémentaires. Lors même qu'on aug-