PRIX DE REVIENT PARTIEL

meule le nombre des trains, l'augiiientatioD de la dépense est loin d'être proportionnelle à celle du trafic ; car il y a, dans les frais du service des gares, de la surveillance de la voie, de la manœuvre des signaux, une partie constante et indépendante du tonnage transporté. Le prix de revient partiel du transport d'une tonne de marchandises est donc loin d'être égal au quotient obtenu en divisant les frais d'exploitation par le tonnage total.

Qu'il s'agisse ou non de services réguliers, il importe de remarquer que le prix de revient partiel ne peut être apprécié qu'en tenant compte de l'intensité respective que présentent, sur une voie, les courants de trafic dans les deux sens. Il est très l'are que ces courants aient la môme importance'à l'aller et au retour, et l'écart est souvent énorme. Or, le nombre de voitures, de bateaux, de trains qu'il faut mettre en marche doit être suffisant pour effectuer tous les transports, dans le sens où ils sont le plus nombreux, et une grande partie des véhicules doit revenir à vide. Le prix de revient partiel, à Taller, est donc réglé par la dépense à faire pour effectuer le transport, dans l'hypothèse probable du retour à vide, et le prix de revient partiel du transport au retour, pour les transporteurs qui ont la bonne fortune de ti'ouver un chargement, est presque nul. C'est ce qui explique que le prix du fret de retour puisse descendre extrêmement bas, au départ des grands centres de population qui reçoivent des combustibles, des matériaux de construction, des produits alimentaires, représentant un tonnage considérable, et qui n'expédient que des produits fabriqués, de grande valeur mais do poids très faible.

De même, l'organisation des services de transport ne pouvant pas suivre instantanément les fluctuations du ^trafic, le prix de revient partiel d'une même [expédition est moindre, pour les entrepreneurs, dans les mortes saisons, où leur matériel et leur personnel seraient en partie inutilisés, que

dans ces moments de grande activité, où tout surcroît de trafic les oblige à accroître leurs moyens d'actions.

Si nous passons, maintenant, aux charges à rémunérer au moyen, non du prix de transport proprement dit, mais du péage, le phénomène que nous venons de constater pour les services réguliers devient général ; les frais afférents à une tonne en sus sont presque nuls. L'entretien d'une voie et les frais d'administration varient sans doute, dans une certaine mesure, avec le trafic ; ils comprennent cependant une part constante assez importante. Mais ce qu'il importe surtout de remarquer, à cet égard, c'est que les intérêts du capital absorbent, chaque année, une somme bien plus forte que les frais d'entretien. Nous avons dit que l'ensemble des voies de communication de la France représente un capital d'environ 23 milliards, tandis que les frais d'entretien sont de 380 millions. Pour les chemins de fer en particulier, les seules voies, aujourd'hui, où l'on perçoive des péages, les charges annuelles du capital d'établissement (non compris le matériel roulant et la portion du dividende dépassant l'intérêt des actions), montent à 700 millions, tandis que les dépenses d'entretien delà voie et des bâtiments ne dépassent pas 150 millions. Or, les charges d'intérêt du capital dépensé pour rétablissement primitif d'une voie publique sont les mêmes, que cette voie soit peu ou beaucoup utilisée. Sans doute, ce capital varie avec les conditions techniques d'établissement, qui elles-mêmes sont déterminées d'après la fréquentation que l'on croit probable. Mais qu'ensuite le mouvement atteigne le chiffre espéré ou qu'il reste fort audessous, la dépense n'en est pas moins faite. La dépense primitioe en capital n'est pas un des éléments du prix de revient partiel des transports.

Il est vrai que si, plus tard, le trafic devient très intense, il arrive un moment où ce trafic impose le doublement des voies sur les chemins de fer, celui des écluses sur les canaux, Tex-