VARIATIONS DES PRIX DK TRANSPORT

tension des garages et des stations, l'agrandissement des bassins, des ports, etc. Ainsi le capital à rémunérer devient hiimême fonction du tonnage transporté, et son aagmeiitatioa ]

entre dans le prix de revient partiel pour une certaine ftuc- \

tion, dont il faut tenir compte. Malgré cçla, dans les frais d'in- I

térôts des capitaux et dans ceux d'entretien des voies publiques, le prix de revient partiel des transports entre pour une somme moindre que les charges constantes, et celles-ci subsistent, même quand le trafic en vue duquel les voies ont été établies ne se produit pas.

La distinction entre le prix de revient partiel et le prix de revient moyen des transports ne coïncide donc pas exactement avec la distinction que Ton établit, dans les comptes des chemins de fer, entre les frais d'exploitation (administration, manutention, traction, entretien de la voie et du matériel) et les intérêts du capital.

Elle ne coïncide pas davantage avec la distinction entre le péage, répondant aux charges de la voie (intérêts du capital et entretien) et le transport proprement dit, que doit couvrir les autres charges, y compris l'intérêt des dépenses d'acquisition du matériel roulant ou flottant.

Mais le fait qu'une grande partie de l'intérêt des capitaux consacrés à l'établissement des voies constitue une dépense permanente, qui n'influe pas sur le prix de revient partiel, et qu'un phénomène, analogue se produit pour une partie des frais d'exploitation, dans les transports par les services réguliers, et notamment par les chemins de fer, exerce une influence considérable sur la fixation des tarifs.

III. — Variation des prix entre la valeur du transport et son prix de revient partiel. — Nous venons de voir que les prix effectifs des transports sont nécessairement compris entre deux limites bien définies.

Ces limites peuvent être tantôt très rapprochées Tune de l'autre , tantôt très éloignées. Si une pièced'étoffe vaut 120 francs à Lyon et 150 francs à Paris, et qu'on puisse la transporter moyennant 3 francs de frais, le prix total perçu pouiTa varier depuis 3 francs jusqu'à 30 francs, sans empêcher le transport. Quand, au contraire, la valeur d'un transport est très voisine de son prix de revient, le prix total qui peut être perçu est commandé par ces conditions. S'il faut faire o francs de frais pour amener à Rouen une tonne de houille, qui vaut là francs à Lens, et que la concurrence des houilles anglaises ne permettra pas de vendre au point de destination plus de 18 francs, il est clair que le prix total, péage et transport compris, ne pourra varier qu'entre 5 et 6 francs.

Quant aux transports dont la valeur est inférieure à ce qu'ils coûtent, en principe, il convient de ne pas les effectuer. Il serait évidemment absurde de dépenser 5 francs, pour amener une tonne de houille dans une ville où elle ne vaudrait, et ne pourrait se vendre, que 4 francs de plus qu'au lieu de production. C'est seulement dans des circonstances très particulières, sur lesquelles nous reviendrons plus loin, qu'une pareille opération peut être justifiée.

3Iais, quand on ne se trouve pas dans ce cas spécial, qui met obstacle au transport, comment les prix effectivement perçus varient-ils, entre les limites que nous venons d'indiquer ? Cela dépend essentiellement de l'organisation des services qui assurent ces transports, de la question de savoir s'il y a monopole ou s'il y a concurrence.

A. Cas de la conclrrexce. — Quand il y a concurrence, les prix descendent naturellement au minimum. La clientèle va, en effet, à celui des concurrents qui offre le prix le plus réduit. Or, chacun d'eux a intérêt à attirer à lui le trafic disputé, en offrant des prix plus bas que ses rivaux, tant que chaque tonne qu'il leur enlève ainsi lui rapporte plus qu'elle ne lui

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coûte. Les prix se rapprochent donc nécessairement du prix de revient partiel.

C'est ce qui se produit, pour le transport proprement dit, dans tous les cas où il est effectué par des entreprises indépendantes et distinctes de celle qui détient la voie, et peut y établir un péage, pourvu que le trafic total ne soit pas absorbé par un service régulier unique.

Sur les routes et sur les voies navigables, même lorsqu'il est perçu un péage, rien n'oblige à faire, de la profession de voiturier, l'objet d'un monopole. Par suite, la concurrence s'exerce librement, et le prix payé, pour le transport proprement dit, est, en moyenne, voisin du prix de revient. Nous pouvons employer ce dernier terme sans préciser davantage, puisque nous avons montré que, suV ces voies, le prix de revient partiel et le prix de revient moyen des transports ne s'écartent pas sensiblement l'un de Tautre.

1^ loi de l'offre et de la demande fait, sans doute, osciller les prix autour du prix de revient moyen. Dans les moments de grande activité commerciale, les moyens de transport ne peuvent suffire aux besoins, et les prix montent. Quand, au contraire, le trafic diminue, les transporteurs se contentent d'une rémunération minime, plutôt que de chômer. Mais, dans l'industrie des transports, comme dans toutes les industries libres, l'équilibre entre l'offre et la demande tend, à toute époque, à s'établir de manière à donner au capital et au travail une rémunération en rapport avec le taux moyen des salaires et des capitaux. Dès que ce taux est dépassa, que par suite les entreprises de transport deviennent exceptionnellement lucratives, le nombre s'en accroît, et la concurn^nce fait baisser les prix. Quand, au contraire, ces entreprises cessent de donner des recettes en rapport avec les frais, chacune d'elles tend à restreindre ses moyens d'action, quelquesunes sont même obligées de se liquider, et les capitaux cessent de se porter vers un emploi peu rémunérateur, jus-

qu'à ce que Téquilibre soit rétabli entre le prix auquel se paient les transports, et leur prix de revient calculé d'après le coût de la main-d'œuvre et le taux courant de l'intérêt.

Quand les courants de transport, dans une région, diffèrent beaucoup d'intensité à l'aller et au retour, c'est le prix de revient avec retour avide qui sert de base aux calculs des entrepreneurs, et le fret de retour n'est qu'un appoint éventuel, qui ^ vient atténuer légèrement le coût moyen du transport à l'aller.

Un service régulier ne serait pas dans la môme situation, s'il desservait seul certains courants de trafic. Il se constituerait alors en véritable monopole. Mais, en fait, ces services sont en concurrence avec les entreprises qui ne sont pas assujetties à l'obligation de la régularfté. Dans la navigation intérieure, leur rôle est tout à fait secondaire. Dans la navigation maritime, les services postaux jouent un rôle plus important. Mais sur les longs parcours, la possibilité, pour le public, d'opter entre les lignes desservant les divers ports d'une raéme région, fait que chaque ligne est en concurrence, pour desservir une masse totale de trafic très supérieure à sa capacité, non seulement avec la navigation libre, mais encore avecune foule d'autres services réguliers. Si le service postal de Saint-Nazaire aux Antilles ou celui de Marseille au Japon, par exemple, est unique en France, chacun d'eux n'est, en fait, que l'un des nombreux moyens de transport par lesquels l'Europe occidentale est reliée avec l'Amérique ou avecl'extrôme Orient. On se trouve donc to.ujours dans le cas de la concurrence s'exerçant entre de nombreuses entreprises libres, dont les moyens d'action tendent constamment à se proportionner aux besoins qui peuvent être desservis dans des conditions rémunératrices.

Il suit de là que sur mer, comme sur les routes et voies navigables, malgré des écarts momentanés souvent considérables, dans un sens ou dans l'autre, c'est le prix de revient partiel qui est le régulateur des prix du transport proprement dit, et le prix effectif reste voisin du (aux minimum.