VARIATIONS DES PRIX DE TRANSPORT S

Le prix de' revient partiel présente, sani doute, des variations sensibles d'un transport à un autre. Cependant, pour des marchandises analogues, il s'écarte peu du prix de revient moyen, en dehors du cas du fret de retour, parce que le cas du trafic d'appoint est exceptionnel sauf sur mer. D'une espèce des marchandises à une autre, les variations, quoique plus grandes, restent également assez étroitement limitées.

B. Cas du monopole. — I^ situation est toute différente en ce qui concerne le péage, soit qu'il soit perçu indépendamment du prix du transport proprement dit, comme sur un canal concédé, soit qu'il se confonde, en pratique, avec lâi, comme sur un Chemin de fer.

Dans Tun et l'autre cas, par la nature même des choses, celui qui perçoit le péage a toujours un monopole plus ou moins complet. Entre les points desservis par une seule voie de communication, le détenteur de cette voie a un monopole absolu. Si deux centres sont reliés par plusieurs voies, le monopole peut être partagé; mais jamais la concurrence ne sera le régime normal, car c'est un axiome économique, que partout où la coalition est possible, la concurrence permanente est impossible. Or la coalition est toujours possible entre les concessionnaires de voies desservant un même trafic ; les frais d'établissement des voies de communication sont, en effet, trop élevés, pour que le nombre do celles qui existent entre deux points déterminés ne soit pas toujours très restreint ; si donc ces voies sont aux mains de concessionnaires différents, il faudrait que ceux-ci fussent bien dénués de sagesse, pour ne pas finir par s'entendre.

Nous reviendrons, quand nous aurons examiné les conditions spéciales à chaque voie de transport, sur les phénomènes qui se sont produits, quand diverses voies concédées se sont trouvées en concurrence. Nous nous bornerons, quant à présent, à indiquer comme un fait d'expérience, facile

à comprendre d ailleurs, qu'en dehors des cas exceptionnels de transports à très grande distance, pour lesquels la multiplicité des itinéraires possibles amène une situation analogue à celle que nous signalions entre les services maritimes réguliers des divers pays d'Europe sur une même région très lointaine, le monopole, ou la coalition se rapprochant du monopole, au moins en ce qui concerne les prix, est le régime normal des voies ferrées ainsi que des canaux concédés. Toutefois, les deux cas présentent cette différence,que sur les Chemins de fer le monopole est inévitable, puisqu'il s'étend au transport lui-même, tandis que sur les voies navigables, il disparaît, si l'État se charge de toutes les dépenses, en renonçant à exploiter ces voies en vue d'y percevoir un péage rémunérateur.

Il importe, d'ailleurs, de remarquer que le monopole résultant de la possession des canaux ou des chemins de fer qui relient deux points n'est pas le monopole absolu des transports entre ces deux points. Môme en dehors des localités dont les relations peuvent être desservies au moyen des voies de communication naturelles formées par la mer et les grands fleuves, il existe toujours des moyens de communication entre deux régions quelconques, à travers les terres dans les pays primitifs, par les routes et chemins livrés au libre usage du public, dans les pays de vieille civilisation. Ainsi, l'avantage que seul le détenteur d'une voie plus perfectionnée peut offrir au public, c'est celui qui répond à l'écart entre le prix de revient partiel d'un transport sur sa voie, et le prix de revient de ce même transport par la moins coûteuse des autres voies, naturelles ou artificielles, livrées librement à toutes les entreprises concurrentes. En réalité, c'est sur cet écart seulement que porte son monopole.

Or, partout où il y a un monopole, la tendance natui'elle du détenteur de ce monopole est de percevoir le prix maximum, pour le service qu'il rend, c'est-à-dire de taxer chaque

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transport selon sa valeur. Suivant une formule devenue célèbre, en ce cas, le percepteur du péage, s'il fixe lui-même les prix, fait payer la marchandise tout ce qu'elle peut payer.

Les écarts qui existent alors, entre les prix imposés aux diverses marchandises, sont bien plus grands que dans le cas delà concurrence, car ils dépendent de la valeur des transports, bien plus variable que leur prix de revient partiel.

Si le péage est perçu indépendamment du priv du transport proprement dit, le concessionnaire de la voie cherche à le calculer de manière à absorber, autant que possible, Fécart entre la valeur du transport et le prix payé à l'entrepreneur de transports, lequel est à peu près le prix de revient partiel. Le péage peut monter très haut, pour certains transports. Mais il peut aussi descendre presque à zéro, pour ceux pour lesquels une taxe plus forte serait prohibitive, car le surcroit de frais que chaque tonne de trafic supplémentaire impose au concessionnaire de la voie est presque négligeable.

Sur les Chemins de fer, où l'intérêt de la sécurité publique oblige à constituer en monopole le transport aussi bien que la concession, les deux parties du prix total se confondent et sont soumises aux mêmes lois économiques qu'un péage perçu isolément. La seule différence, c'est que le tarif, devant comprendre le prix de revient partiel du transport proprement dit, ne peut pas descendre aussi bas qu'un simple péage. Dans la plupart des cas, le prix de revient partiel a une valeur notable ; la taxe ne peut donc pas descendre aux environs de zéro. Mais c'est la valeur des transports qui resterait le principal régulateur des prix sur un Chemin de fer administré librement, car c'est d'elle que les prix tendent à se rapprocher, et c'est elle qui présente, d'une espèce à l'autre, les écarts les plus considérables.

Le péage et le transport étantainsi confondus dansles tarifs des chemins de fer, on est parfois amené à rechercher quelle

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est, dans la taxe totale, la part répondant à chacun de ces deux éléments. Le cahier des charges de nos concessions^ en fixant le maximum des prix dont la perception est autorisée, scinde bien cette taxe légale en deux» parties, dont Tune, variant de la moitié aux deux tiers du total, est qualifiée de péage, tandis que l'autre est appelée prix de transport; l'art. 48, qui prévoit l'abaissement des tarifs, décide que toute réduction perlera proportionnellement sur le péage et le transport. Cette distinction légale est utile, pour fixer la répartition du prix total entre les compagnies, quand Tune d'elles fait circuler ses trains sur les rails d'une autre ; dans ce cas, à moinsd'arrangement contraire, le concessionnaire de la voie empruntée a droit à la partie du prix qualifiée de péage, et la compagnie qui opère le transport garde le surplus.

Mais cette répartition légale ne répond nullementà la vérité économique. Si Ton veut, par la pensée, scinder une taxe de chemin de fer en péage et en prix de transport, pour que ces termes aient le même sens que quand on parle des voies de communication d'une autre nature, on peut admettre, comme approximation, que le prix du transport proprement dit est, sur les chemins de fer, représenté par la fraction des recettes qui couvre les frais d'exploitation, et que le surplus a le caractère de péage.

11 est vrai que les statistiques font entrer, dans les frais d'exploitation, l'entretien de la voie qui, pour une route ou un canal concédé, est à la charge du concessionnaire. Par contre, les frais d'exploitation ne comprennent pas l'intérêt du capital d'acquisition du matériel roulant, ni le loyer des bureaux et magasins, qui rentrent, sur les autres voies, dans les charges du transporteur. Mais le matériel et l'outillage de nos chemins de fer représentent environ 2.200.000 millions, soit plus de 100 millions d'intérêts annuels, auxquels il faudrait ajouter les charges relatives aux bâtiments d'exploitation; d'autre part, l'entretien de la voie coûte environ