VARIATIONS DES PRIX DE TRANSPORT

150 niillions par an. On peut donc admettre qu'il y a sensiblement compensation et que, par suite, les frais d'exploitation répondent, à peu près, au coût du transport proprement dit, séparé du péage.

Il ne sufût d'ailleurs pos, pour avoir le prix de revient partiel de chaque transport, sur un chemin de fer, de diviser le total des frais d'exploitation par le tonnage transporté ; nous avons dit, et nous y reviendrons, que beaucoup de causes peuvent faire varier les charges du transporteur, pour un môme parcours. Ces charges augmentent ou diminuent suivant la nature des marchandises, les conditions du transport, etc.; mais les écarts qu'elles présentent sont bien moins grands que ceux que Ton rencontre dans les prix perçus qui, eux, varient parfois du simple au décuple.

La dépense moyenne que fait réellement une compagnie, pour le transport proprement dit d'une certaine marchandise sur une certaine ligne, est, suivant les cas, un peu supérieure ou un peu inférieure au prix de revient moyen, obtenu en supposant une répartition égale des frais d'exploitation entre tous les transports effectués. Sans pouvoir la déterminer avec précision, car il est impossible de faire une ventilation des dépenses qui ne soit pas un peu arbitraire, on peut arriver, par une étude attentive, à s'en faire une idée approximative. En retranchant de la taxe perçue la dépense du transport ainsi évaluée, le reste est la partie qui a effectivement le caractère d'un péage destiné à couvrir Tintérôt du capital d'établissement et les frais généraux de l'entreprise. Si ce reste est nul, ce qui a lieu pour les marchandises auxquelles s'appliquent des tarifs très réduits, la vérité est qu'il n'est plus perçu aucun péage sur le chemin de fer. C'est un cas qui se rencontre, notamment, pour la plupart des transports effectués moyennant une taxe très sensiblement inférieure au prix de revient moyen des transports. Nous avons dit qu'un transporteur peut avoir intérêt, dans certains cas, à attirer.

58 CONSIDÉRATIONS ÉCONOMIOUES

par des taxes très abaissées, des marchandises qu'on ne lui donnerait pas à transporter à un prix plus élevé, parce que les frais que lui occasionnent ces marchandises, considérées comme tonnes en sus, restent inférieures à la recette qu'elles lui procurent. Mais, dans ce cas, il est bien évident que le péage est à peu près ou même tout à fait nul.

Ainsi, les écarts considérables que présentent, les uns par rapport aux autres, les tarifs de chemins de fer, s'expliquent sans doute, en partie, par les frais plus ou moins grands qu'occasionnent les transports suivant leur nature et leurs conditions, c'est-à-dire par les variations du prix de revient partiel, qui se rattachent surtout au transport proprement dît ; mais ils tiennent, dans une bien plus large mesure, à ce fait que le péage perçu varie énormément, d'une marchandise à Tautrc, suivant les circonstances commerciales. C'est là un point très important à retenir, quand on veut raisonner sur le plus ou moins d'équité d'un système de tarification.

Quant au capital primitivement dépensé pour l'établissement de la voie, qui n'entre pas plus dans le prix de revient partiel des transports que dans leur valeur, il n'influe pas davantage sur les conditions économiques suivant lesquelles le prix cfl"ectivement perçu oscille entre ces deux limites.

IV. — Influence des péages sur l'utilté des voies de communication. — Du moment *où les péages peuvent varier dans des limites assez étendues, il importe de rechercher comment leurs variations influent sur les services que rendent les voies de communication. La valeur des services rendus par une voie peut se chiffrer en totalisant deux éléments bien distincts, qui sont les bénéfices procurés au public auquel elle sert d'une part, au concessionnaire à qui elle appartient d'autre part. Il est évident, à priori, que l'importance des services rendus par chaque voie, ainsi que la répartition des bénéfices qui en résultent entre les deux parties prenantes, dépendent

essentiellement des tarifs appliqués et du développement plus oumoins grand du trafic, qui en estia conséquence. L'influence que ces tarifs exercent ainsi sur Futilité des voies est une des considérations essentielles à envisager, dans leur détermination, et par suite est une des parties nécessaires de Tétude qui fait l'objet du présent chapitre.

Les remarquables travaux de M. Dupuit, inspecteur général des ponts et chaussées, ont jeté une grande lumière sur cette question; nous allons essayer de faire saisir les résultats auxquels il est arrivé. Afin de rendre le raisonnement plus clair, nous ferons des hypothèses, représentées par des chiffres déterminés, tant pour les péages perçus sur les transports entre deux points donnés A et B, que pour le tralic correspondant à chacun de ces péages.

Nous tâcherons de rendre les résultats sensibles aux yeux par une représentation graphique. Nous représenterons les différents péages perçus, sur les marchandises allant de A en B, par des longueurs proportionnelles à ces péages, portées sur un axe horizontal, et les bénéfices réalisés, dans les diverses hypothèses, par des longueurs verticales. Des courbes distinctes indiqueront, pour le cas du péage uniforme et pour celui du péage variable, la loi de la variation des bénéfices du public (expéditeurs et destinataires) d'un côté, de ceux du concessionnaire de Taulre. Dans l'évaluation des bénéfices du concessionnaire, nous admettrons, pour plus de simplicité, que ces bénéfices sont représentés par la recette brute, en négligeant l'influence, relativement minime, de la fréquentation de la voie sur les frais d'entretien. UutilUé totale de la voie de communication, dans chaque hypothèse, se chiffrera par la somme des recettes qu'elle donnera au concessionnaire, et des bénéfices qu'elle procurera au public.

Supposons que le chiffre de 6 francs représente la limite

60 CONSIDÉRATIONS ÉCONOMIOUES

supérieure de Texcédent de la valeur des transports que Ton pourrait effectuer, sur le prix de revient partiel de ces transports. Il n'existe aucune marchandise que l'on ait intérêt à transporter de A en B; en payant un péage de 6 francs ; ce péage correspondrait à un trafic nul.

Supposons qu'en abaissant le péage à o francs, on ait un trafic de i.OOO tonnes. Cela veut dire qu'il existe 1.000 tonnes de marchandises, des produits manufacturés par exemple, pour lesquelles l'excédent de la valeur du transport sur son prix de revient est compris entre 5 et G francs. En payant 5 francs de péage, le public trouve encore un bénéfice variant, pour les diverses expéditions, entre 0 et 1 franc par tonne, soit en moyenne 0 fr. 50, et au total, pour 1.000 tonnes, 300 francs de bénéfices. Le concessionnaire fait une recette de 5.000 francs; Tusage de la voie procure donc, tant t\ lui qu'aux expéditeurs et destinataires, un bénéfice total de 5.500 francs.

Si on abaisse le péage, le trafic augmentera, et en général si l'on considère des abaissements successifs égaux, chacun d'eux donnera une augmentation de trafic plus grande que le précédent. C'est là, en effet, une loi économique générale, constatée par l'observation : lorsque la baisse des prix rend un objet accessible à de nouveaux acquéreurs, à mesure que cette baisse s'accentue, des abaissements successifs se chiffrant par une môme somme, donnent chacun un développement de consommation de plus en plus grand ; plus les prix sont bas, en effet, plus les couches successives de consommateurs auxquelles chaque abaissement fait appel sont nombreuses. Pour respecter cette loi, nous prendrons, dans notre exemple, des chiffres répondant à un accroissement de trafic qui irait toujours en grandissant, lorsque l'on réaliserait, dans le péage, une série d'abaissements successifs de 1 franc. Les conclusions du raisonnement seraient, d'ailleurs, exactement les mêmes, si la loi de développement

du trafic était autre, pourvu qu'il se développe à mesure que les prix baissent, comme cela a nécessairement lieu.

Supposons qu'un abaissement de p^age de 1 franc donne une augmentation de 1.200 tonnes : cela prouve qu'il existe 4.200 tonnes de marchandises, des laines, des cotons, par exemple, qui peuvent payer 4 francs et ne peuvent pas en payer 5. Ainsi, pour ces marchandises, l'excédent delà valeur du transport sur son prix de revient est compris entre 5 francs et 4 francs. Sur ces4. 200 tonnes, le public, en payant 4 francs, réalisera encore un bénéfice compris entre 0 et 1 franc par tonne, soit 0 fr. 50 en moyenne et 600 frkncs en tout. Si le péage est uniformément fixé à 4 francs pour toutes les marchandises, le public réalise, en outre, sur* les 1.000 tonnes qui étaient transportées précédemment à 5 francs, et qui n'en paient plus que 4, une augmentation de bénéfice de 4.000 francs; en ajoutant ces 4.000 francs aux 500 francs qu'il gagnait déjà sur le transport de ces mêmes 4.000 tonnes avec le péage de 5 francs, et aux 600 francs gagnés sur les transports nouveaux, on trouve que le public, avec le tarif unique de 4 francs, tire de l'usage de la voie envisagée un bénéfice total de 2.400. Le concessionnaire, de son côté, touche 4 francs sur 2.200 tonnes, soit 8.800 francs. Le bénéfice total, pour le public et pour lui, est de 40.900. L'abaissement de taxe a été favorable, à la fois, à tous les intérêts.

Supposons qu'un nouvel abaissement de 4 franc donne une nouvelle augmentation de 4.400 tonnes de marchandises, des vins, des blés par exemple, qui peuvent payer 3 francs et n'en pouvaient pas payer 4. En reproduisant le même raisonnement, on voit que le bénéfice moyen de 0 fr. 50 par tonne procuré au public par ces nouveaux transports, ajouté au bénéfice que lui procuraient déjà les transports qui se faisaient à 4 francs, et en outre à la somme de 1 franc par tonne dont le concessionnaire a fait abandon, sur ces derniers transports, en effectuant la réduction générale du péage, porte à 5.000 francs

62 CONSIDÉRATIONS fiCONOM I OUES

le bénéfice du public. Quant au concessionnaire, il touche 3 fr. X •i.600= 10.800 francs. Il y a encore gain pour tout le monde, et le bénéfice total du public et du concessionnaire monte à 15.800 francs.

Appliquons encore le même raisonnement à un nouvel abaissement de 1 franc, qui amènera un trafic nouveau, par exemple des fontes, des bois, etc., représentant 1.600 tonnes de transports supplémentaires. Le public continuera à gagner, d'un côté par l'augmentation de la quantité de marchandises profitant de la voie de communication, de l'autre par la diminution du tarif appliqué aux marchandises qui en faisaient déjà usage. Le calcul montre que son bénéfice atteint 9.400 francs. Mais le concessionnaire ne touche plus que ^ fr. X 5-00 = 10.400 ; ainsi rabaissement des prix, tout en développant le trafic, commence à lui faire perdre plus qu'il ne lui fait gagner. L'utilité totale de la voie, au contraire, va toujours croissant et se chiffre par 19.800 francs.

Si nous supposons qu'en réduisant le péage uniforme à 1 franc, on attire encore des produits nouveaux, par exemple des houilles, des pierres, etc., les bénéfices du public continuent à augmenter. En admettantque l'augmentation de trafic soit de 1.800 tonnes, nous verrons que le public gagnerait, en tout, 15.500 francs ; mais le concessionnaire ne toucherait plus que 1 franc par tonne, sur un trafic total de 7.000 tonnes, et serait par suite en perte considérable.

Enfin si, pour attirer i.OOO tonnes de produit de très faible valeur, qui ne peuvent même pas supporter le péage de 1 franc, des minerais peu riches, des amendements pour l'agriculture, on supprimait complètement le péage, la recette du concessionnaire deviendrait nulle. Quant au public, il gagnerait 1 franc de plus par tonne sur les transports antérieurs entièrement dégrevés, et en outre Ofr. 50, en moyenne, sur les 4.000 dernières tonnes, pour Uîsquelles la valeur du transport est supérieure au prix de revient, sans toutefois que

l'écart atteigne 1 franc, puisque le péage de 1 franc, quand il existait,empéchait le transport ; son bénéfice atteint 23.500 fr. en tout. L'utilité totale de la voie de communication, qui ne se compose plus que de ce seul élément, puisqu'il n'y a plus de péage payé à un concessionnaire, arrive néanmoins à son chiffre le plus élevé.

Il résulte de là que, si le péage est uniforme, Tintérêts du concessionnaire est d'accord, jusqu'à un certain point, avec celui du public, pour provoquer l'abaissement de ce péage. Mais cet accord cesse, lorsque l'abaissement a 'été poussé jusqu'au chiffre qui correspond, pour le concessionnaire, au maximum de recette. Au delà de ce point, toute réduction nouvelle est- favorable à l'intérêt général, puisqu'elle augmente les services rendus parla voie de communication ; mais elle constitue, de la part du concessionnaire, un sacrifice sans compensation. Enfin, pour obtenir le maximum d'effet utile, il faut supprimer complètement le péage, ce qui permet d'effectuer tous les transports valant plus qu'ils ne coûtent, mais en renonçant à tirer de ces transports aucune rémunération pour le capital consacré à l'établissement de la voie.

Supposons maintenant que l'on ait la faculté d'établir des péages différents ; qu'il soit possible, tout en continuant à percevoir 5 francs sur les produits manufacturés, de ne faire payer que 4 francs aux cotons et aux laines, 3 francs aux vins et aux blés ; 2 francs aux fontes et aux bois, 1 franc aux lùerres et aux houilles; qu'enfin on exempte de tout péage les minerais et les amendements. Chaque marchandise n'étant frappée que de la taxe qu'elle peut supporter, aucune d'elles ne sera arrêtée^ et le public aura intérêt à effectuer la totalité des transports qu'il n'effectuait, dans l'hypothèse du péa«,^e uniforme, que quand ce péage était réduit à zéro.

Quel sera le bénéfice réalisé, par le public d'un côté, par le

concessionnaire de l'autre? Imaginons que l'on crée successivenienl la série des tarifs décroissants : 5 francs, 4 francs,

3 francs, etc. Quand on aura établi, par exemple, les trois premiers échelons, on transportera 3.600 tonnes de marchandises en tout. Pour chacune de ces tonnes, Texcédent de la valeur du transport sur son prix de revient est compris entre la taxe établie en sa faveur, taxe qui a rendu le transport possible, et la taxe plus élevée de 1 franc, avec laquelle le transport était impossible d'après nos hypothèses. Le bénéfice du public, compris pour chaque tonne entre 0 et 1 franc, est en moyenne de Ofr. 50 par tonne transportée. Les avantages qu'il tire de la voie de communication vont en augmentant, à mesure que de nouveaux tarifs réduits se créent; mais ils augmentent bien moins vite que tout à l'heure, puisqu'ils ne sont jamais que de 0 fr. 50 multipliés par le tonnage total. Quant au concessionnaire, son bénéfice augmente également d'une manière continue, puisqu'en créant le tarif de

4 francs pour les cotons et les laines, il ajoute, aux 5.000 qu'il percevait sur les objets manufacturés payant 5 francs, 4Xi-00 = 4.800 francs perçus sur les nouveaux produits transportés. La création du tarif de 3 francs, sans impliquer aucun sacrifice sûr le trafic acquis à 5 francs et à 4 francs, ajoute encore 1.400X •> = 4.200 francs de recette, et ainsi de suite. L'intérêt du concessionnaire est d'accord avec celui du public, pour le pousser à établir toujours de nouveaux tarifs réduits, permettant le transport d'objets nouveaux. Même le . dégrèvement complet accordé à la dernière classe de produits, s'il ne rapporte rien au concessionnaire, ne lui est du moins pas onéreux, puisqu'il attire le trafic qui ne peut supporter aucun péage, sans impliquer l'abandon d'aucune partie de la recette acquise.

Si, comme tout à l'heure, nous recherchons une mesure de l'utililé totale de la voie de communication, après chaque création d'un nouveau tarif réduit, en ajoutant les bénéfices

du public à la recette du concessionnaire, nous retombons exactement sur les mômes chiffres que dans l'hypothèse du tarif unique. Avec les trois péages de 3, de 4 et de 3 francs, par exemple, le bénéfice total est de 13.800 francs, absolument comme avec le tarif unique de 3 francs. On conçoit aisément, en effet, que Tu tilîté totale de la voie soit exactement la môme dans les deux cas, puisqu'elle sert aux mêmes transports. Seulement, la répartition du bénéfice est bien différente. Tandis que, dans le premier cas, le concessionnaire gagnait 10.800 francs et le public 3.000, ici le public n'en gagne plus que 1.800 et le concessionnaire 14.000.

La seule différence, entre les deux régimes, c'est qu'avec le péage uniforme, le concessionnaire ne pouvait attirer un nouveau trafic qu'en abandonnant au public une portion de la taxe antérieure, sur le trafic déjà acquis, tandis qu'avec le péage variable, il peut retenir cette taxe tout entière.

\insi, Tanalyse des faits montre que, si l'exagération des péages empoche une voie de communication de rendre tous les services qu'elle peut rendre, ce n'est pas en raison de r élévation de la soînrne perçue sur les transports qui s'effectuent, mais bien en raison de l'obstacle que le péage met à ce que ton effectue certains transports dont la valeur serait supérieure à leur prix de revient, et qui, par suite, seraient de nature à donner un bénéfice. Tant que l'on ne demande à une marchandise que ce qu'elle peut payer, les modifications du tarif appliqué à cette marchandise modifient la répartition, entre le public et le concessionnaire, du bénéfice procuré par ce transport, sans en modifier l'utilité totale. Mais, quand un péage exagéré rend impossible un transport qui serait utile, il y a là une perte sèche pour tout le monde, une diminution du service rendu par la voie existante, sans bénéfice pour personne.

II suit de là que tout obstacle mis à un abaissement de tarif

66 CONSIDÉRATIONS ÉT.ONOM lOlJ ES

nécessaire pour permettre la création d'un trafic qui n'existerait pas sans cela, est en lui-môme un mal, mal absolu et sans compensation, si Ton envisage exclusivement la question de transport ; car il peut y avoir telles circonstances de politique internationale, par exemple, qui conduisent un Gouvernement à mettre obstacle, par des tarifs, à des transports économiquement utiles. Au contraire, les mesures qui favorisent ou empêchent rabaissement ouïe relèvement des tarifs, dans les limites où ces tarifs ne mettent pas obstacle au trafic, n'influent pas sur la création de la richesse, et ne réagissent que sur sa répartition entre le concessionnaire et les usagers de la voie. Cette répartition ne peut pas être considérée comme indifférente, et nous reviendrons plus loin sur les observations auxquelles elle donne lieu ; mais nous pouvons, dés à présent, faire remarquer qu'il vaut mieux se tromper sur la répartition d'un bénéfice, que de le supprimer tout à fait. Ainsi, quand on ne peut pas calculer ou appliquer exactement la taxe qu'une marchandise peut supporter, l'intérêt généi*al estque Ton se trompe plutôt en la taxant trop bas qu'en la taxant trop haut.

V. — Conséquences à tirer des considérations qui précèdent pour la fixation des tarifs. — Les observations qui précèdent montrent qu'en théorie, pour tirer d'une voie de communication tout le profit qu'elle peut donner, sans diminuer les services qu'elle rend, Tobjectif de celui qui la détient est naturellement de faire payer à chaque marchandise OH à chaque voyageur tout ce qu'il peut payer^ sans demander à aucun plus qu'il ne peut payer. Seulement, en pratique, la détermination du péage qu'une marchandise peut payer est affaire d'appréciation ; et dans cette appréciation, il entre tant d'éléments échappant à tout calcul précis, que l'on est obligé de revenir, pour la plupart des cas, sinon au tarif unique, du moins à des tarifs relati-

CLASSIFICATIONS ET HARÈMFS 67

vemeat simples, sous peine de lomber dans l'arbitraire pur. Mais on doit le faire sans renoncer à adapter les tarifs aux besoins spéciaux qui exigent, dans un grand nombre de cas, des dérogations aux règles générales. C'est la nécessité de concilier ces deux points de vue qui fait toute les difficultés de la question des tarifs. Nous allons essayer d'en donner une idée générale; nous entrerons dans des détails plus précis, quand nous étudierons les tarifs des chemins de fer.

A. — Nécessité de règles géi^érales; classifications et barèmes. — Dans notre étude sur les effets des péages, nous avons raisonné sur les transports entre deux points donnés A et B, et nous avons supposé qu'entre ces deux points, le péage que pouvaient supporter les marchandises allait en décroissant, à mesure que Ton envisageait des produits ayant de moins en moins de valeur. Mais nous avons déjà dit que, s'il en est généralement ainsi, il n'y a nullement là une règle absolue. Souvent, les circonstances locales font que, par exception, entre deux points, la valeur du transport est plus grande pour une marchandise peu coûteuse que pour une marchandise chère; pour des marchandises identiques, cette valeur varie même avec l'usage auquel chaque expédition est destinée, et le péage qu'elle peut supporter subit, en conséquence, des écarts considérables.

De même, si on envisage des parcours différents, nous avons expliqué que la valeur du transport croît, en général, avec la distance, mais que cette règle, comme la précédente, souffre de nombreuses exceptions ; l'écart que présentent les cours d'une même marchandise est souvent moindre, entre deux marchés très éloignés, qu'entre deux marchés beaucoup plus voisins l'un de l'autre, de sorte que le prix maximum qui peut être payé pour le transport n'est nullement proportionnel au parcours effectué.

Ainsi, quand nous comparons le transport de A à B, ville

éloignée de 500 kilomètres de la première, avec le transport de A à C, ville située, dans un autre direction, à 500 kilomètres également, non seulement le péage qu'une même marchandise pourra supporter entre A et C ne sera pas le môme qu'entre A et B, mais encore il se trouvera, quelquefois, que ce seront précisément les marchandises qui peuvent payer assez cher entre A et B, qui ne pourront aller de A en C qu'à des prix très bas, ou inversement. Si nous prenons une troisième ville D, située à 800 kilomètres de A, il y aura des marchandises qui ne pourront supporter, de A en D, que des prix inférieurs à ceux qu'elles peuvent payer de A en B ou en C ; d'autres, tout en pouvant supporter, dans la plupart des cas, des prix plus élevés, ne seront employées, en D, à certains usages spéciaux, que si elles paient un prix inférieur.

L'examen des conditions commerciales du trafic conduirait donc à établir des tarifs dont l'économie générale serait extrêmement différente, suivant les directions, et qui comporteraient des prix variables, non seulement d'après la nature des marchandises, mais encore d'après l'emploi futur de chaque expédition, révélé par la profession du destinataire; la loi des variations ne serait jamais la même entre des points différents, si bien que la vérité commerciale serait presque de faire un prix spécial pour chaque expédition.

Si encore les éléments, très nombreux, qui influent sur la fixation de ce prix étaient susceptibles de calcul mathématique, on pourrait en tenir compte, dans chaque espèce, sans grands inconvénients. La complication de la tariHcation serait extrême ; mais du moins son équité pourrait être démontrée. Par malheur, les circonstances commerciales sur lesquelles se basent les décisions à prendre peuvent être jugées très différemment, même par des personnes éclairées et impartiales. Lorsque deux chefs d'industrie viennent, chacun de son côté, trouver un directeur de chemins de fer, et s'efforcent de lui prouver qu'un abaissement de prix rendrait

CLASSIFICATIONS ET BARÈMES 69

possibles certains transports actuellement empêchés parTélévation des tarifs, il peut arriver que le premier persuadé à son interlocuteur qu'en effet la mesure sollicitée par lui développera le trafic, tandis que le second laissera subsister cette opinion, que l'abaissement qu'il demande serait, pour la compagnie, un sacrifice sans compensation; Mais les mêmes arguments eussent pu agir tout différemment sur un autre esprit, car ils comportent une part de flair commercial essentiellement personnel. Dès lors, il est bien difficile de distinguer ce qui est appréciation équitable de ce qui est pur arbitraire. Le public attribue volontiers à la faveur les différences de traitement môme justifiées ; et l'on doit reconnaître que, du moment où il faut agir par persuasion et non par démonstration rigoureuse^ les relations personnelles entre les administrateurs des compagnies et les négociants peuvent exercer une certaine influence sur le succès des demandes de ces derniers, ne fût-ce que par la confiance plus grande qu'inspirent les affirmations d'une personne connue, lors même que celui à qui elle s'adresse est bien décidé à ne pas la traiter mieux qu'un inconnu.

C'est pour prévenir cet arbitraire, apparent ou réel, que la législation des chemins de fer, dans tous les pays, sous des formes variées et avec des sanctions plus ou moins efficaces, interdit les inégalités de traitement, et exige que les prix institués pour chaque marchandise, entre deux gares données, soient accessibles à tous ceux qui acceptent les mômes conditions de transport. Mais cela ne suffit pas pour éviter que la complexité des tarifs soit inextricable, ni pour prévenir les injustices. Le nombre des parcours possibles entre les diverses gares d'un réseau, et celui des marchandises qui peuvent y être expédiées, sont considérables. Or, la concurrence ne s'exerce pas seulement entre les négociants qui expédient des produits identiques sur les mêmes trajets; elle s'exerce entre toutes industries similaires établies en des

points très divers. Les conditions de cette concurrence dépendent de Téconomie générale des prix de transport, dans un vaste rayon, en ce qui concerne l'approvisionnement des matières premières aussi bien que Fexpédition des produits. Pour qu'une tariûcation soit Intelligible et équitable, il faut qu'une certaine harmonie apparaisse dans la détermination de ces prix, et pour cela, il faut que les tarifs soient établis d'après des règles générales, applicables à l'ensemble des transports, et auxquelles il ne soit dérogé que par des motifs dûment justifiés.

Pour se conformer à cette règle, on adopte, comme régime de droit commun, applicable à tous les transports pour lesquels une dérogation n'est pas motivée et spécifiée» un système de tarifs établi d'après les considérations qui dominent, en général, la valeur des transports.

On dresse, en premier lieu, une classification dans laquelle les marchandises sont réparties en un certain nombre de groupes ou de séries, d'après l'élévation des taxes qu'elles peuvent vraisemblablement supporter dans la plupart des cas, c'est-à-dire d'après un ensemble de considérations dans lesquelles la valeur de ces marchandises jouq le principal riMe.

Pour chaque série, on établit des formules applicables sur tout le réseau, servant à déterminer les prix de toute gare à toute gare. Des barèmes calculés d'après ces formules donnent le prix à payer, en raison de la distance, pour un transport déterminé. Les barèmes doivent être combinés de manière à donner, pour chaque marchandise, des péages en rapport avec la valeur moyenne du transport aux diverses distances Pour cela, il convient d'en avoir un certain nombre, s'appliquant aux diverses séries de marchandises, et donnant, en général, des prix d'autant plus élevés que la série dont il s'agit comprend des produits dune plus grande valeur. En

outre, les prix applicables à une même catégorie de produits doivent aller en croissant avec la dislance, sans cependant qu'il soit nécessaire d'établir une stricte proportionnalité. Nous verrons, en étudiaat les tarifs de Chemin de fer, quels sont les divers types de formules adoptés, pour répondre autant que possible aux besoins divers du trafic.

B. — Prix fermes. — A côté des règles générales, qui constituent ainsi le droit commun des transports, il faut établir des tarifs plus flexibles, de manière à pouvoir répondre aux nécessités commerciales, partout où le besoin en apparaît avec évidence, pour un trafic susceptible d'un développement suffisant. Lorsque des circonstances spéciales obligent à appliquer à une marchandise donnée, entre deux gares données, un prix différent de celui qui résulte du barème général en vigueur sur le réseau, on établit un prix exceptionnel, qui prend le nom âeprix ferme.

Ed pratique, les circonstances qui justifient les prix fermes peuvent presque toutes se ramènera trois cas.

Le premier est le cas de la concurrence entre transporteurs, sur lequel nous aurons à revenir. 11 est clair que si, de A en B, il existe, d'ores et déjà, un moyen de transporter une certaine marchandise, en aussi grande quantité que Ton voudra et avec une rapidité suffisante, au prix de 5 francs, jamais cette marchandise ne vaudra, en B, au delà de 5 francs, de plus qu'en A ; une seconde voie de transport en concurrence avec la première ne pourra prétendre à aucune part du trafic, si elle ne réduit pas sa taxe à 5 francs, lors même que ce prix serait très inférieur à celui que Ton perçoit habituellement, pour un parcours égal, sur le réseau dont elle fait partie. C'est dans ce cas de concurrence, surtout, que des prix fermes bien calculés procurent, presque à coup sûr, des receltes notables, car, dès qu'une voie est sensiblement plus économique que l'autre, le trafic s'y porte presque en entier.

72 CONSIDÉRATIONS ÉCONOMIOUES

Le second cas est celui où un même centre de consommation, A, peut s'approvisionner d'une même marchandise en plusieurs centres de production diiOTérents, B, C, D. Dans ce cas, il peut arriver qu'une réduction sur le prix de transport, au départ de Tun des centres producteurs, lui permette de chasser du marché, en totalité ou en partie, les produits de ses concurrents, tandis qu'avec les prix résultant des barèmes, l'accès de ce marché lui fût resté fermé. Là encore, un prix ferme réduit donne souvent une augmentation de trafic très lucrative pour le concessionnaire de la ligne.

Le troisième cas qui justifie des réductions exceptionnelles, est celui où, bien qu'il n'y ait pas de concurrents à dépof> séder, un abaissement de prix peut provoquer un développement notable des échanges. Ce fait se produit assez fréquemment pour les marchandises pondéreuses, dans le prix de vente desquelles le coût du transport entre pour une part notable; il mérité quelques développements.

Nous avons déjà dit que, si le prix de chaque transport a pour limite l'écart entre la valeur de l'objet transporté au point de départ et sa valeur au point d'arrivée, l'existence même d'un courant de transport entre les deux points réagit sur cet écart et tend à le diminuer, en augmentant la demande au lieu d'expédition, et l'offre au lieu de destination. Les prix d'achat et de vente varient donc avec les prix de transport, et l'importance des transactions s'en trouve influencée, dans une mesure d'autant plus grande que Hniportance du coût du transport, relativement à la valeur de l'objet transporté, est elle-même plus grande.

Cette réaction du prix des transports sur les conditions du trafic ne se produit pas toujours. Quand il s'agit, par exemple, d'objets dont la production est limitée et a déjà des débouchés suffisants, si on abaisse les taxes de transport, les producteurs, n'ayant aucune raison d'abaisser le prix de vente au lieu de consommation, profitent simplement de la diffé-

rence, sans que ce trafic augmente. Mais, quand il s'agit d'objets dont la production peut se développer, la concurrence entre les producteurs les oblige à faire bénéficier les consommaleurs de la réduction du prix de transport ; et, si la consommation elle-même offre un peu d'élasticité, rabaissement du prix de vente augmente le trafic. L'augmentation est parfois très sensible, quand la baisse du prix ouvre des débouchés fermés jusque-là, ou permet, par exemple, la création d'industries que le prix élevé des matières premières empêchait de naître. Dès lors, le trafic peut prendre un développement qui compense largement, pour le transporteur, •*les sacrifices consentis sur le produit des transports qui lui étaient acquis, même au prix antérieur. Seulement, il faut reconnaître que ce dernier cas est celui où l'effet des abaissements de tarifs est le plus incertain, puisqu'il s'agit, non pas de déplacer un trafic existant, dont l'importance et les conditions sont connues, mais de créer un trafic nouveau, dont le développement sera nécessairement subordonné à une foule d'influences étrangères au transport.

Dans le premier des trois cas que nous venons d'énumérer, les intérêts des transporteurs se disputant le trafic sont surtout enjeu ; dans le second, la situation respective des producteurs dépend en grande partie des tarifs; dans le troisième cas, enfin, on voit entrer en jeu l'intérêt des consommateurs, en comprenant parmi eux les industriels consommateurs de matières premières. L'abaissement des tarifs jusqu'aux dernières limites réalisables intéresse ainsi toutes les catégories de citoyens.

On dit souvent que le prix ferme constitue une faveur arbitraire faite à ceux qui en profitent. Quand il est imposé par la concurrence d'une autre voie de transport^ il ajoute peu de chose aux avantages dus à l'existence de cette vole. Dans les deux autres cas, le public en tire un avantage certain. Mais,

du moment où un prix ferme est commandé par les circonstances commerciales, il ne constitue nullement une inégalité arbitraire de traitement entre les diverses régions. Ce n'est pas faire une faveur à deux localités, que d'abaisser le péage demandé, pour certaines marchandises, entre ces deux localités, de manière à ne pas établir un prix supérieur au profit que le transport peut procurer à ceux qui le feront exécuter, c'est-à-dire un prix qui arrêterait, sur ce point, la majeure partie des transports, alors qu'il n*en empêche ailleurs qu'un très petit nombre.

On formule souvent aussi, contre les prix fermes, l'objection suivante : si une compagnie trouve intérêt à abaisser le prix d'un transport, entre deux villes, à 5 francs par exemple pour 100 kilomètres, c'est que ce tarif lui donne encore un bénéfice; il est donc exorbitant de demander, entre deux gares dont la distance est la même, 10 francs pour un transport identique, qui n'entraîne pas plus de frais. C'est là un raisonnement tout à fait inexact. Le fait qu un transport à prix réduit donne encore un bénéfice, ne prouve pas du tout qu'on peut se contenter d'un bénéfice égal sur tous les autres transports. Une bonne tarification doit remplir deux conditions; 1° n'empêcher aucun transport susceptible de donner une recette supérieure aux frais qu'il occasionne (prix de revient partiel); 2° donner, dans l'ensemble, un excédent des recettes sur les frais d'exploitation, qui rémunère suffisamment le capital. Du fait qu'un concessionnaire a intérêt à attirer, par un tarif réduit, des transports qui donnent très peu de bénéfices, on ne peut conclure qu'avec un bénéfice égal sur tous les autres éléments de son trafic, il trouverait une rémunération équitable.

Il est encore plus faux de dire, comme on le fait quelquefois, que, si une recette moyenne de 6 centimes par tonne et par kilomètre, par exemple, est nécessaire à une compagnie pour subvenir à ses charges, quand elle accepte un transport

à 4 centimes, il faut qu^eile trouve une compensation, en taxant à 8 centimes un autre transport. Ce qu'il faut aux compagnies, en effet, pour aligner leur budget, ce n'est pas une recette moyenne de tant par tonne, c'est une recette totale qui excède les dépenses d'exploitation du nombre de millions nécessaire pour payer l'intérêt du capital. Si on dégrève arbitrairement un transport, il faut sans doute trouver ailleurs une compensation à ce sacrifice volontaire. Mais, si on effectue un transport moyennant un prix réduit, par cette raison péremptoire qu il ne serait pas possible de lui faire payer davantage, et que cependant, même à ce prix, on a plus d'intérêt à l'effectuer qu'à ne pas l'effectuer, il n'y a là aucun sacrifice; il y a, au contraire, un élément de gain nouveau. Dans l'hypothèse où l'ensemble des taxes aurait été antérieurement calculé de manière à couvrir exactement les charges, la réduction qui attire ce transport, bien loin d'obliger à surtaxer les autres transports, contribuerait à donner les moyens de les détaxer, puisque le bénéfice résultant de l'opération, si petit qu'il soit, contribue pour sa faible part à rémunérer le capital.

Les prix fermes très réduits n'ont donc le caractère ni d'une faveur arbitraire ni d'une injustice, quand ils sont commandés par la concurrenee ou par la valeur des transports ; ils constituent un bénéfice, et non une charge, pour l'ensemble de l'entreprise, tant qu'ils restent supérieurs au prix de revient partiel des transports auxquels ils s'appliquent.

C. — Circonstances qui justifient la prédominance des barèmes ou DES PRIX fermes DANS UN SYbTÈME DE TARIFS. — TouteS

les tarifications, en pratique, contiennent k la fois des barèmes et des prix fermes. Avec des barèmes seulement, on ne pourrait répondre à toutes les nécessités commerciales ; avec des prix fermes seulement, on tomberait dans une complication inextricable, source d'injustices autant que de difficultés

d'application. Mais la question de savoir lequel des deux modes de taxation doit être appliqué à la majorité des grands courants de transports, dans quels cas, dans quelle mesure et dans quelles limites le régime exceptionnel des prix fermes doit se substituer au régime habituel des barèmes, a donné lieu à de longues polémiques et à l'intervention des pouvoirs publics dans la plupart des pays. Nous devons donc nous y arrêter un moment.

Il faut remarquer d'abord que tout le débat est dominé par une question primordiale, celle de savoir quel est le rendement qu'il est nécessaire de tirer d'une voie de communication. Dans la mesure où Ton peut le faire sans entraver les transports utiles, il est juste de faire payer les frais des travaux exécutés pour faciliter les relations commerciales, par ceux qui en profitent directement, plutôt que de les laisser retomber sur la masse des contribuables. Or, nous avons vu que, pour tirer d'une voie de communication toutes les receltes qu'elle peut donner, sans diminuer son utilité, il faut appliquer, autant que possible, des tarifs tenant compte de la valeur de chaque transport. Les abaissements de prix portant sur des marchandises ou sur des voyageurs qui pourraient payer constituent une générosité vis-à-vis d'eux, qui devient une véritable iniquité, quand elle oblige à faire retomber sur d'autres les charges qui devraient leur incomber.

Lorsque les voies de communications appartiennent à l'État, on peut aller jusqu à dire qu'il serait légitime de continuer à faire payer à la marchandise tout ce qu'elle peut payer, lors même que les recettes excéderaient de beaucoup les dépenses, puisque, dans ce cas, les bénéfices réalisés permettraient d'alléger les charges publiques. Du moment où une tarification intelligente n'empêcherait aucun transport utile, ne seraitil pas rationnel que l'État lit payer à chacun de ceux à qui il rend service, en facilitant un transport, la valeur intégrale

de ce service, plutôt que de grever de lourds impôts le commerce et rindastrie, pour équilibrer ses recettes et ses dépenses? Faire des voies de communication une source de produit net, au profit du budget, n'aurait rien d'irrationnel, si on pouvait réaliser ce produit net sans diminuer leur utilité. La situation est-elle tout à fait la même, quand il y a des concessionnaires ? Ceux-ci le soutiennent volontiers, et prétendent que, du moment où ils n'empêchent aucun transport utile, rien ne justifie des mesures mettant obstacle à ce qu'ils tirent de leur concession toutes les recettes qu'elle peut donner. Sans doute, il est équitable de leur laisser trouver, dans leur entreprise, une rémunération suffisante. Ils y ont risqué leurs capitaux, puisque, avant l'expérience faite, on ne pouvait savoir si les éléments de trafic seraient suffisants pour leur permettre de tirer de la concession l'intérêt de l'argent enfoui dans les travaux. Il est juste que, si l'entreprise est bien conçue et bien dirigée, elle donne de beaux bénéfices. Il ne faut pas oublier, néanmoins, que ces bénéfices résultent d'un monopole conféré par les pouvoirs publics. Le gouvernement, qui pourrait appeler de nouvelles compagnies à entrer en participation de ce monopole, en créant de nouvelles voies parallèles aux voies très prospères, ne commet aucune iniquité, en usant des armes dont il dispose pour obliger les compagnies détentrices des anciennes voies à abandonner au public une partie des bénéfices qu'elles réalisent, quand ces bénéfices sont très élevés. Cette limitation de leurs bénéfices est d'autant plus juste, que les risques courus ont été moindres. Une compagnie qui jouit d'une garantie d'intérêts est évidemment moins fondée, en équité, à réclamer la libre disposition de ses excédents de recettes, que celle qui a couru tous les risques de son entreprise.

On conçoit donc qu'en pareil cas, on oblige les compagnies soit à partager ces excédents avec l'État, soit à les affecter à créer des lignes nouvelles, soit à réaliser des abaissements

78 CONSIDÉRATIONS ÉCONOMTOUES

de tarifs qui ne sont point commandés par ]es conditions du trafic. En donnant à l'excédent des produits fournis par une ligne Tune ou Tautre de ces trois affectations d'intérêt général, on évite qu'il ne constitue un bénéfice excessif au profit du concessionnaire.

C'est pour pouvoir le faire sans violer les contrats que les actes de concession, dans beaucoup de pays, stipulent le partage des bénéfices ou la réduction des taxes, quand le dividende atttribué aux actionnaires dépassera un chiffre fixé à 6, à 8, à 10 pour 100, suivant le cas, parfois à 13 pour 100 dans les entreprises coloniales très aléatoires. Nous verrons comment, en France, c'est surtout à l'extension du réseau qu'ont été appliqués les excédents de recettes des premières lignes construites.

Quand, au contraire, une compagnie ne trouve que très difficilement, dans les éléments de trafic de ses voies, les recettes nécessaires pour couvrir ses charges, l'équité veut qu'on ne lui refuse pas les moyens de tirer de son entreprise les intérêts de ses capitaux, autrement dit, qu'on la laisse varier ses tarifs, de manière à faire payer à chaque marchandise tout ce qu'elle peut pajer. Pourvu qu'elle n'empêche aucun transport, et son intérêt même est de n'en empêcher aucun, elle ne porte pas préjudice à l'intérêt public. Si une garantie d'intérêts préserve les actionnaires des conséquences de l'insuffisance des recettes, les obstacles que mettrait l'État à l'adoption des tarifs les plus propres à augmenter le produit de la concession n'auraient plus, vis-à-vis de la Compagnie, le même caractère d'injustice ; mais l'injustice serait alors commise vis-à-vis des contribuables, dont on augmenterait les charges par le jeu de la garantie, dans le but unique de permettre à ceux qui usent des voies de communication de payer les transports moins chers qu'ils ne valent. Il est vrai que, dans certains cas, les bénéfices indirects résultant des transports à prix très réduits compensent les sacrifices

imposés au budget ; mais, comme nous le verrons ci-après (chap. X), ces cas sont moins fréquents qu'on ne le croit généralement, Il faut des circonstances bien particulières, pour qu'il y ail un intérêt public soit à exonérer une marchandise du paiement du prix de transport qu'elle peut payer, soit à effectuer des transports dont la valeur est inférieure au prix de revient.

Ainsi, la conclusion à laquelle nous arrivons, c'est qu'une tarification calculée pour obtenir un rendement aussi fort que possible ne peut être critiquée, que si la recette ne reçoit pas une affectation conforme à l'équité et à l'intérêt public.

En Allemagne, et dans les pays où la politique a conduit au rachat des chemins de fer, on oppose volontiers la tarification d'intérêt public à la tarification d'intérêt privé. Mais on oublie, trop souvent, dédire en quoi l'une diffère de l'autre. Une analyse attentive montre que, dans la plupart des cas, la seule tarification contraire à l'intérêt public est celle qui, sous prétexte d'uniformité, empêche certains transports utiles. Ainsi, sur une voie habilement administrée, la recherche du péage le plus lucratif n'est nullement un obstacle à ce que cette voie rende au public tous les services qu'il en peut attendre, et le véritable intérêt public c'est, non pas qu'il n'y ait pas d'excédents de recettes, mais qu'un bon régime financier donne à ces excédents une affectation conforme à l'intérêt général.

Or, pour tirer d'une voie de communication toute la recette qu'elle peut donner, sans entraver aucun transport, l'i^nploi des prix fermes est indispensable, car seul il permet d'abaisser les tarifs, sur les points où cela est nécessaire, sans réaliser des abaissements généraux, qui comportent toujours des pertes de recettes considérables. Il est facile de criticiuer les anomalies de forme que comportent toujours les prix s'écartant des formules mathématiques ; mais il est impossible

d'établir, sans prix fermes, une tarification qui soit rémunératrice et qui n'entrave pas letralic. Abaissertous les péages au taux minimum dont on est ainsi obligé de se contenter, dans certains cas particuliers, ce serait renoncera tirer aucun intérêt des sommes consacrées à créer les voies de communication, puisqu'il est des circonstances où il est nécessaire que le péage descende presque à rien. Interdire, par contre, d'abaisser un péage au-dessous du taux moyen qui a dû être calculé pour donner une rémunération légitime au capital dépensé, ce serait restreindre arbitrairement, et sans profit pour personne, Tutililé des voies iie communication, puisque ce serait rendre impossibles des transports qui ne pouvent supporter le péage moyen, mais qui ont cependant une valeur supérieure à leur prix de revient.

On ne pourrait donc proscrire les dérogations aux tarifs mathématiques, sans porter préjudice autant à l'intérêt du public, privé des moyens d'effectuer certains transports utiles, qu'à celui des compagnies, ou de l'État, à qui on enlèverait la source de bénéfices, modiques sans doute dans chaque espèce, mais très importants par leur multiplicité.

Toute la question est de n'admettre les prix fermes que bien justifiés. Pour pouvoir exiger des justifications suffisantes, il faut en faire l'exception, et non la règle, mais une exception admiçe sans hésitation, aussi souvent que la nécessité en sera reconnue. Or, cette nécessité existe, toutes les fois que l'application des baromes généraux conduirait à demander à un transport, rémunérateur en lui-môme, un péage supérieur à sa valeur, c'est-à-dire un prix supérieur à celui qu'il peut payer.

Ainsi, du fait qu'on ne peut interdire les prix fermes sans entraver l'utilisation complète des voies à péage, il résulte que l'arbitraire seul, dans leur établissement, doit être condamné. Mais il est difficile d'avoir toute garantie à cet égard, si on laisse aux concessionnaires des voies publiques un pouvoir

discrétionnaire dans Tappréciation, parfois si délicate, des circonstances qui peuvent justifier la fixation des tarifs d'où dépendent la prospérité ou Texistence même des industries et des centres commerciaux, ainsi que le prix des objets de première nécessité. C'est ce qui justifie, à la fois, et notre législation, qui soumet rétablissement des tarifs au contrôle de Tadministration, gardienne des intérêts publics, et la jurisprudence de cette aduiinistration qui, comme nous le verrons, n'a jamais interdit les prix fermes, mais qui n'admet de dérogations aux barèmes que dans les cas où un prix ferme est justifié avec une entière évidence.

Seulement, pour que ces cas ne soient pas tellement fréquents, que les prix fermes redeviennent la règle au lieu d'être Texception, il faut ique les barèmes soient établis de manière à ne pas donner des prix supérieurs à ceux que peuvent payei* la plupart des transports. Dès lors, ces barèmes donneront des prix inférieurs à ceux que pourraient payer les transports ayant une valeur au-dessus de la valeur moyenne des transports similaires. Or, le concessionnaire ne perçoit nulle part, pour une marchandise, des prix dépassant ceux du barème applicable à cette marchandise sur l'ensemble du réseau; ainsi chaque fois qu'il abaisse les prix de ce barème, il fait un sacrifice sur ceux des transports qui pourraient supporter des taxes élevées, en même temps qui! diminue le nombre des cas où une réduction exceptionnelle, par prix ferme, sera nécessaire.

C'est donc quand les recettes excèdent notablement les charges, que Ton peut demander à une compagnie de réaliser les abaissements nécessaires au développement du trafic par des barèmes réduits, portant à la fois sur tous les transports, au lieu de limiter les réductions, par des prix fermes, à ceux de ces transports qui ne pourraient supporter des prix élevés. Plus un réseau est prospère, plus il est facile de simplifier les tarifs^ en abaissant les barèmes, de telle

sorte que des prix termes encore plus réduits ne soient que rarement nécessaires. D'où Ton peut déduire qu'en général, la tarification par barômes doit être celle des réseaux riches, et la tarification par prix fermes, cellg des réseaux qui couvrent difficilement leurs charges.

Ainsi, le capital primitivement dépensé pour l'établissement d'une voie, qui, comme nous l'avons vu, ne joue aucun rôle dans les conditions économiques de la détermination des prix de transport, est au contraire un des éléments qui influent nécessairement sur la politique que suivent les pouvoirs publics en matière de tarifs. Cela ne veut pas dire qu'ils doivent toujours réduire les tarifs, dès que ceux-ci donnent des recettes excédant les charges de l'entreprise, et encore moins qu'ils puissent, par un procédé quelconque de tarification, empêcher le déficit, si les éléments de trafic ne sont pas suffisants pour couvrir les charges. Mais, selon que le trafic tend à donner des déficits ou des excédents, il convient de laisser plus ou moins de liberté à l'exploitant pour varier ses tarifs, suivant les circonstances commerciales.

Il va de soi, d'ailleurs, que les principes que nous venons de discuter ne peuvent, à eux seuls, commander la solution de toutes les difficultés que présentent les questions de péages et de prix de transport. Ils doivent, dans la pratique, se combiner avec l'étude des circonstances et des faits étrangers au transport lui-mômo, pour inspirer une sage politique en matière de tarifs. 11 y a tel cas où une compagnie de chemins de fer peut avoir intérêt à faire, momentanément, certains transports à perte, pour éviter la ruine d'une industrie qui est pour elle, par d'autres côtés, la source d'importants bénéfices. L'intervention des gouvernements et de l'opinion publique, les situations acquises qu'il faut respecter, restreignent presque toujours la liberté que les conditions économiques laisseraient à un concessionnaire pour

la fixation des péages. Pas plus en économie politique qu'en mécanique, Tapplication brutale d'une loi simple ne permet de résoudre les difficultés pratiques, et Ton se tromperait lourdement, si Ton oubliait de tenir compte des frottements, de la résistance du milieu ambiant, etc. L'étude des principes n^en est pas moins indispensable, pour se guider dans les questions d'espèce. Certaines considérations peuvent conduire parfois à établir des prix qui seraient peu justifiés, si on les envisageait uniquement au point de vue du transport en lui-même: mais il importe de savoir en quoi, dans leur fixation, on s'écarte des règles ordinaires, pour pouvoir comparer, à tout moment, l'importance des dérogations qu'on y apporte, avec la valeur des motifs qui justifient ces mesures exceptionnelles.