OH BC DP AB

Comme, en pratique, l'angle BAC est toujours petit, le rapport de BC à AB diffère peu du rapport de BC à AC. Ce rapport, entre la hauteur BC dont on s'élève sur la route inclinée, et la distance horizontale parcourue AC, est ce qui mesure l'inclinaison de la rampe; désignons-le pari. On peut admettre que OH=rOP.i. La résistance due à une rampe estégale au poids traîné, multiplié par le rapport i. Il suit de là que le nombre de mètres dont on s'élève, par kilomètre parcouru sur une route en rampe, est égal au nombre de kilogrammes dont Tefforlde traction, par tonne remorquée, se trouve augmenté en raison de la rampe.

La formule qui donne Teffort total de traction F est, d'après

ce qui précède :

En admettant qu'en moyenne, sur nos routes, l'effort de traction soit en palier de 25 kilogr. par tonne (r = 0,0:25), on voit qu'une rampe de 25 mètres par kilomètre double cet effort, et qu'une rampe de 75 mètres le quadruple, fl y a donc grand intérêt à éviter les rampes raides sur les routes très

fréquentées, dût-on exécuter pour cela des travaux assez dispendieux.

Les variations de vitesse, dans les limites où elles se produisent en pratique, ne modifient pas notablement le coefficient de résistance. Mais elles exercent une grande influence sur le prix de revient du transport, parce qu'elles modifient considérablement l'effort de traction que peut exercer un cheval. Cet effort varie notablement d'une bête à l'autre ; d'après un certain nombre de renseignements contenus dans le cours déjà cité, il semble que les chiffres suivants puissent être donnés comme moyennes.

Un cheval de roulage, marchant au pas, et parcourant 3 ou 4 kilomètres à Theure, peut exercer un effort de traction de 45 à 60 kilogrammes et travailler environ 9 ou 10 heures dans une journée. Cette indication concorde avec les résultats dos relevés de la circulation sur les routes ; on constate, en effet, que le cheval de roulage traîne, en moyenne, une charge d'une tonne et demie, à peu près triple de s(»n poids. Le poids mort, c'est-à-dire le poids des véhicules, entre dans le poids remorqué pour un tiers environ, en sorte que la charge utile est d'à peu près une tonne par collier.

Un cheval allant au petit trot, à une vitesse de 10 kilomètres, n'exerce plus qu'un effort de 18 à 20 kilogrammes, ce qui réduit beaucoup la charge utile ; mais il peut encore travailler4 ou 3 heures. Enfin, si l'on passe au grand trot, répondant à une grande vitesse de 14 ou 16 kilomètres à l'heure, l'effort exercé diminue peu, il est encore de 15 à 16 kilogrammes; mais la durée moyenne du travail journalier s'abaisse énormément; elle descend à une heure ou une heure et demie.

Traduit en chevaux-vapeur de 75 kilogrammètres par seconde, le travail utile du cheval en service correspond : au pas ou au petit trot, à près de trois quarts de cheval-vapeur;

aa grand Irol, à un cheval-vapeur. Le travail journalier du cheval équivaut à celui d'une machine d'un cheval-vapeur travaillant six ou sept heures dans le premier cas, trois ou quatre heures dans le second, une heure ou une heure et demie dans le troisième. On voit que la dépense en force motrice augmente très rapidement avec la vitesse.

On cherche à diminuer cette dépense, en employant des moteurs mécaniques, moins coûteux que les moteurs animés pour la production d'une môme force. Jusqu'ici, les tentatives faites pour l'emploi de ces moteurs sans rails n'ont pas abouti à l'organisation dé services publics fonctionnant régulièrement. Les voitures automobiles ne sont entrées dans la pratique que pour les transports privés. Cependant, les progrès réalisés depuis deux ou trois ans permettent d'espérer un succès prochain, pour le transport des voyageurs en commun, et peut-être pour celui des marchandises.

D'après les résultats des derniers essais, pour effectuer le transport des marchandises à une vitesse commerciale de 6 à 8 kilomètres à l'heure, double de celle du roulage, ou le transport des voyageurs avec une vitesse de 10 à 14 kilomètres, il faudrait remplacer les chevaux par des machines d'une force de 5 chevaux-vapeur environ par tonne de marchandise ou d'un cheval-vapeur par voyageur.

Mais quelques perfectionnements sont encore nécessaires pour que ces services fonctionnent régulièrement. Ils exigeront, en outre, des chaussées présentant une solidité exceptionnelle, sans quoi celles-ci serai<»ntpromptement défoncées. Le développement de l'usage des voitures automobiles sans rails et des bicyclettes a pour condition essentielle le parfait entretien des routes et chemins ; sinon, les transports effectués par ces procédés perfectionnés se trouveraient interrompus fréquemment, comme l'était autrefois la circulation des voitm'es ordinaires.

Jusqu'au siècle présent, en elDfet, la durée des voyages dépendait beaucoup moins de la vitesse de pleine marche, que des interruptions dues à Tétat des routes. L'obligation de ne pas marcher la nuit, les arrêts fréquents dans le jour, prolongeaient les trajets bien au delà du délai répondant aux vitesses indiquées ci-dessus. C'est ainsi qu'un parcours journalier de 8 à 9 lieues était considéré, au xvii'' siècle, comme satisfaisant. A la fin du xvni® siècle, l'organisation de diligences parcourant en 'moyenne 20 à 25 lieues en vingt-quatre heures, sur les meilleures routes, était considérée comme un progrès considérable.

La vitesse moyenne des diligences, arrêts compris, était montée, en 1830, à 7 kilomètres à l'heure (168 kilomètres en 24 heures). Enûn en 1848, au temps des derniers grands voyages en voitures, on arrivait à parcourir en diligence Oi^'^S, et en malle-poste 13 à 14 kilomètres à l'heure (228 et 320 kilomètres en 24 heures).

La carte ci-contre, publiée par le Ministère des Travaux publics, rend sensible cette réduction de la durée des voyages.

La sécurité n'a pas moins augmenté que la vitesse. Dans les derniers temps des diligences, malgré les progrès réalisés, les voyageurs étaient exposés à bien plus de chances d'accidents qu'aujourd'hui par les chemins de fer. D'après les relevés faits de 1846 à 1855, on comptait, en moyenne, sur 100 millions de voyageurs prenant les diligences, 282 tués et 3.333 blessés par les accidents des voyages.

II . — Étendue et régime des routes , chemins et rues en France — Les routes et chemins ont été, jusqu'au xix« siècle, à peu près les seules voies de communication intérieure, et constituent encore le seul réseau qui donne accès dans toutes les parties denotre territoire. Cependant ce n'est guère que depuis deux siècles pour les artères principales, et depuis soixante ans pour les autres, que leur administration est complète-

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