DÉVELOPPEMENT

ment organisée, et que des ressources régulières sont affectées à leur amélioration et à leur entretien.

Les débris des anciennes voles romaines, quelques ponts construits par les seigneurs ou par les ordres monastiques aux principaux passages des rivières» et quelques sections de routes irrégulièrement entretenues sur les points les plus fréquentés, constituaient, jusqu'à la fin du xvi* siècle, les seules facilités données à la circulation. Sully, comme grand Toyer de France, puis Colbert, dans la seconde moitié du XVII* siècle, commencèrent à organiser une surveillance régulière des voies principales, à régulariser remploi de la corvée pour leur entretien, et à leur consacrer des sommes d'une certaine importance, fournies par le Trésor royal. Enfin, l'organisation du corps des Ponts et Chaussées, au début du règne de Louis XV, permit d'établir, sur tout le territoire, les grandes et larges routes qui faisaient Tadmîration des étrangers. Leur étendue pouvait atteindre 40.000 kilomètres à la fin de Tancien régime.

Après la tourmente révolutionnaire, Napoléon réorganisa le service d'entretien et reprit les travaux d'amélioration ; mais, pour réduire les dépenses de l'État, en 1811, il mit à la charge des départements toutes les routes d'importance secondaire. Lors de sa chute, en 1814, les routes impériales comprises dans nos anciennes frontières présentaient une étendue ouverte à la circulation d'environ 27. :200 kilomètres. Malgré la perte de près de 1.200 kilomètres de voies situées en Alsace-Lorraine, le réseau actuel des routes nationales atteint une longueur de 38.000 kilomètres.

En 1814, les routes départementales exécutées avaient une longueur de 18.600 kilomètres; en 1870, elles atteignaient 47.000 kilomètres. Mais, la loi du 10 août 1871 ayant donné pleins pouvoirs aux Conseils généraux pour le classement ou le déclassement des voies départementales, beaucoup de

ces Conseils ont cru préférable de faire rentrer leurs routes dans les chemins vicinaux de grande communication, pour simplifier l'organisation du réseau départemental, et pour pouvoir appliquer à toutes les voies les taxes spéciales à la vicinalité dont nous parlerons tout à l'heure ; par suite, le déclassement des routes départementales est déjà opéré dans cinquante-quatre départements.

En raison de cette situation, nous confondrons, dans les indications statistiques ci-après, les routes départementales avec la grande vicinalité, comprenant les chemins de grande communication et les chemins d'intérêt commun ; ces deux sortes de chemins, malgré la différence de dénomination, ne diffèrent plus les uns des autres, pour ainsi dire à aucun point de vue. Comme les chemins vicinaux ordinaire, ils ont toujours été laissés aux soins des autorités locales ; mais ce n'est que par la loi du 21 mars 1836, que leur régime administratif a été fixé, et que des ressources régulières ont été affectées à leur entretien et à leur amélioration.

A celte époque, l'étendue du réseau atteignait nominalement 770.000 kilomètres ; mais, la plus grande partie était impraticable aux voitures. La revision progressive du classement avait ramené la longueur nominale, en 1868, à 532,000 kilomètres, dont 241,000 seulement étaient terminés et amenés à l'état d'entretien. Le concours donné par l'État aux travaux, depuis cette date, a amené un rapide développement des voies vicinales. Au :U décembre 1896, le réseau à Tétat d'entretien comprenait :

24o.OOO kilomètres de routes départementales et chemins vicinaux de grande communication et d'intérêt commun.