CIRCULATION

OU dans les agglomérations, la manière d'aviser les piétons de rapproche des voitures, etc.

La circulation des vélocipèdes est réglementée par des arrêtés préfectoraux conformes à un modèle annexé à une circulaire des ministres des Travaux publics et de Tlntérieur/lu 22 février 1896.

III. — Importance de la circulation. —Les seules routes pour . lesquelles il soit procédé à des relevés complets de la circulation sont les routes nationales. Il ressort des comptages faits tous les six ans, que le trafic de l'ensemble du réseau n'a pas varié très notablement par Teffet de la création des chemins de fer; il a seulement changé de caractère. Les services de roulage à grande distance ont disparu; mais Taugmentation du mouvement à faible distance, sur les voies aboutissant aux grandes villes, aux gares de chemins de fer, etc., a compensé la perte. Les routes et chemins ont retrouvé, comme affluents des grands centres et des chemins de fer, un rôle équivalent à. celui qu'ils avaient autrefois, comme voies de transport à grande distance.

D'après le relevé fait en 1894, la fréquentation moyenne de nos routes est de 232 colliers par jour, se répartissent à peu

près ainsi : Colliers

Voitures chargées de marchandises et produits agricoles. 107 Voitures publiques à voyageurs, chargées ou vides. ... 8 Voitures vides, ou voitures particulières à voyageurs. . . 117 Chaque kilomètre de route livre passage; dans une année, à 39.000 tonnes de marchandises en moyenne, et le trafic total des marchandises, non compris le poids des véhicules, se chiffre par 1.500 millions de tonnes kilométriques, c'est-à-dire de tonnes transportées à un kilomètre.

Nous appelons, en passant, l'attention sur cette définition, parce que la tonne kilométrique est l'unité que l'on adopte généralennient, pour comparer entre eux des mouvements de

transports. Elle est, en effet, la seule qui tienne compte, à la fois, de la quantité des marchandises transportées et de la longueur des parcours. Le produit de ces deux éléments est la véritable mesure de l'importance du trafic, car, au point de vue de l'intensité de la circulation, une tonne transportée à 100 kilomètres équivaut à 100 tonnes transportées à 1 kilomètre. Ces deux transports doivent donc figurer, dans les statistiques, pour un même chiffre, 100 tonnes kilométriques.

Les comptages se faisant sur les routes sans que Ton suive les marchandises, la statistique ne donne ni le poids des marchandises qui ont fait Tobjet des transports, ni la longueur moyenne des parcours.

Mais le tonnage kilométrique des marchandises transportées par le roulage est très loin de donner une idée exacte des services rendus parles routes nationales. Il faudrait y ajouter d'abord les marchandises transportées par les tramways qui, en 1894, les empruntaient sur 638 kilomètres, puis les animaux et les voyageurs. Les animaux non attelés ont été compris dans les derniers comptages ; on a constaté une circulation moyenne se chiffrant ainsi qu'il suit : lèies

Chevaux, bœufs, ânes, etc 43

Menu bétail 92

Pour les voyageurs transportés dans les voitures publiques et privées, et pour les piétons, il n'existe aucune évaluation même approximative.

Pour les routes départementales et les chemins vicinaux, il n'existe aucune statistique du trafic, donnant une évaluation môme approchée de très loin.

La circulation urbaine ne fait pas non plus l'objet des statistiques. A Paris, cependant, le mouvement des tramways et omnibus est publié chaque année ; il a atteint, en 1896, i:]8 millions de voyageurs pour les premiers, et 142 millions pour les seconds, soit en tout 280 millions, dont 45 millions

ayant payé leur place par uoe correspoodance. Des comptages remontant malheureusement à 1882 ont permis de constater une circulation allant jusqu'à 15.000 ou 20.000 colliers par jour sur les grands boulevards; elle a beaucoup augmenté depuis.

IT. ~ Dépenses et recettes de TEtat, des départements et des communes. — Le système des concessions et des péages n'a jamais été appliqué, en France, aux routes et chemins, depuis Tépoque féodale, et il est abandonné môme dans les pays, comme l'Angleterre, où il était assez répandu. La gratuité de l'usage de ces voies ne peut soulever aucune objection fondée. Kn raison de leur étendue et de la multiplicité des petits transports, la perception d'un péage entraînerait des dépenses d'administration importantes, quil faudrait couvrir par une augmentation des taxes, et elle constituerait une grande gène pour le public. Comme le développement considérable du réseau des routes et chemins assure à toutes les parties du territoire et à tous les citoyens la jouissance de ce réseau dans des conditions comparables, on peut, sans injustice et pour la plus grande commodité de tous, ranger les frais qu'il entraine dans les charges générales, auxquelles subvient la bourse commune, alimentée par l'impôt.

Mais l'établissement d'ouvrages d'art très importants, comme les grands ponts, constitue un service exceptionnellement coûteux rendu à ceux qui en profitent. On peut, sans injustice, en couvrir les frais par un péage perçu sur eux, et c'est ce qui s'est fait fréquemment, lorsque les ressources budgétaires ne permettraient pas d'assurer assez promptement l'exécution des travaux nécessaires. On a eu recours alors à des concessions de ponts à péage, qui ont été nombreuses et ont rendu de grands services sous l'ancien régime et pendant la première moitié de ce siècle. Déjà, sousle second Empire, l'Etat avait commencé à rache-

ter une partie de ces ouvrages et y avait consacré 4 millions. Une loi du 20 juillet 1880 a décidé que tous les ponts à péage dépendant de la voirie nationale seraient rachetés dans un délai de huit ans, et que l'Etat subventionnerait le rachat de ceux qui existaient sur les voies départementales et vicinales. Les premiers étaient au nombre de 27, donnant un produit net de 500.000 francs ; tous ont été rachetés, sauf un seul (celui d'Argenteuil), et la dépense a dépassé 7 millions. Les ponts concédés parles départements et les villes étaient au nombre de 350, donnant un produit net de 3 millions ; depuis 1880, 53 concessions sont arrivées à expiration, et 273 ont été rachetées, moyennant une dépense de 21 millions, dont 6 ont été fournis par TEtat.

lie calcul des dépenses imposées aux contribuables pour Tentretien des routes et chemins, et l'évaluation du capital d'établissement, sont assez complexes.

Pour les routes nationales, les dépenses annuelles d'entretien et de grosses réparations atteignent près de 31 millions; en y ajoutant les frais généraux et dépenses de personnel, calculés comme nous l'indiquons page 14, on arrive à 36 millions, soit environ 950 francs par kilomètre. En outre, l'Etat verse, chaque année, 3 millions à la ville de Paris, pour couvrir les frais de l'entretien des prolongements des routes nationales dans l'intérieur de l'enceinte municipale.

Il n'est pas possible de donner un relevé, môme approximatif, des dépenses faites pour la création du réseau des routes, qui s'est poursuivie à travers les siècles, et dont le développement remonte, pour une grande partie, à une époque où la comptabilité publique était loin d'être régulièrement tenue. Si, avec divers ingénieurs, on évalue, en moyenne, à environ 30.000 francs la dépense kilométrique d'établissement, on trouve que notre réseau actuel représenterait un capital de 1.140 millions.

On peut chiffrer plus exactement les dépenses faites depuis répoque où nos finances ont repris leur assiette, après les guerres du premier Empire, jusqu'à nos jours.

Du milieu de la Restauration à la fin du second Empire, les dépenses en travaux neufs faites annuellement, pour Tachôvement ou raniéliorationdes routes et la construction de ponts, sont restées comprises entre 8 et 10 millions. Dans les années qui suivirent la guerre de 1870, elles furent ramenées entre 5 et 6 millions. On peut évaluer à 430 millions environ les dépenses d'établissement faites de 1822 à 1879, sur les routes aujourd'hui françaises.

En 1879, Fadministration des Travaux publics fit dresser, comme annexe du vaste programme de travaux concernant les chemins de fer et la navigation que les Chambres venaient d'adopter et sur lequel nous aurons à revenir, un tableau des travaux à exécuter pour l'achèvement des lacunes et pour les rectifications des routes nationales ; on sait que ces rectifications consistent, non à rectifier les routes enplan, mais au contraire à améliorer leur pro///, en remplaçant pardesdétours ou des lacets les parties trop accidentées. La loi du 25 juillet 1882 affecta 120 millions tant à ces travaux qu'à la reconstitution des chaussées trop amincies par l'insuffisance constante des crédits d'entretien. En 1883, les dépenses en travaux neufs remontèrent à 8 millions et demi. Mais bientôt, la crise financière obligea à les diminuerde nouveau ; de 1888 à 1894, elles furent réduites aux environs de 3 millions, pour descendre enfin, dans les derniers budgets, au chiffre tout à fait insuffisant d'un million et demi. De 1880 à 1896, les dépenses faites, y compris le rachat des ponts à péage, ont atteint 80 millions.

Ces chiffres, rapprochés de la statistique du trafic donnée plus haut, montrent que les dépenses d'entretien des roules représentent un peu plus de 2 centimes, et l'intérêt des capitaux dépensés depuis 75 ans un peu moins de 2 centimes par

tonne kilométrique de marchandises circulant sur ces routes, abstraction faite des autres transports.

Les dépenses faites par les départements et les communes sont beaucoup plus considérables, en raison de retendue de voies auxquelles elles s'appliquent.

L'entretien et l'administration des voies départementales et vicinales constituent une charge annuelle de plus de 150 millions, répondant à une dépense moyenne, par an et par kilomètre, de 400 francs pour les routes départementales et la grande vicinalité, et de 200 francs pour les chemins vicinaux ordinaires.

Les dépenses d'établissement sont bien plus difficiles à évaluer. Avant la loi de 1836, les routes départementales seules recevaientdesallocationsrégulières; les dépeosesfaites, pour la création des 29.i00 kilomètres ouverts de 1813 à 1870, ne peuvent être évaluées à moins de 500 millions. Quant aux chemins vicinaux, les sommes que leur ont été consacrées annuellement, tant pour l'entretien que pour l'amélioration, ont augmenté régulièrement, à partir de 1837, partant de 50 millions pour arriver à plus de 120 en 1867 ; pendant cette période, la dépense totale a dépassé deux milliards et demi, sur lesquels on peut considérer un milliard et demi comme ayant le caractère de dépenses d'établissement.

Mais, à cette date, l'entretien des parties déjà amenées à Tétat de viabilité, augmentant peu à peu, arrivait à absorber plus de la moitié des ressources annuelles créées par la loi de 1836. Le gouvernement voulut alors donner aux localités le moyen de hâter, par des emprunts, le développement du réseau. Dans ce but, la loi du 11 juillet 1868 créa la caisse des chemins vicinaux, qui fournissait des subventions, et surtout des avances remboursables en 30 annuités au taux, très minime alors, de 4 pour 100, amortissement compris. Depuis cette époque, le service vicinal a reçu constamment

des avances et des subventions de FEtat, sous des formes diverses, et dans une mesure plus ou moins large, suivant la situation budgétaire. Par suite, la comptabilité des travaux s'est centralisée au Ministère de Tlntérieur plus régulièrement qu'auparavant ; on peut donc apprécier plus exactement les dépenses d'établissement faites depuis cette date.

Parties de 53 millions en 1868, puis arrêtées par la guerre, elles reprirent leur marche ascendante après le rétablissement des finances publiques, et arrivèrent à dépasser 80 millions en 1883 et 1884. On reconnut, à ce moment, la nécessité de réduire les emprunts départementaux, et on ramena les dépenses annuelles dans les limites de 35 à 40 millions, entre lesquelles elles restèrent comprises de 1888 à 1894. En 1896, elles sont descendues à 30 millions, sur lesquels TEtat en a fourni 7 à litre de subventions.

Dans l'ensemble, les dépenses d'établissement faites pour le réseau vicinal, de 1868 à 1896, représentent environ 1.500 millions, sur lesquels 350 ont été fournis par l'État à titre de subventions, sans compter les pertes d'intérêts qu'il a supportées sur les prêts consentis aux départements et aux communes à un taux avantageux.

Les dépenses d'établissement des chemins vicinaux montent, en moyenne, à 5.000 ou 6.000 francs par kilomètre pour les chemins ordinaires, et au double pour les chemins de grande communication ou d'intérêt commun.

Les dépenses des services de voirie urbaine n'ont fait l'objet d'aucun relevé général. Dans le budget de la ville de Paris, le service de la voie publique figure pour 24 millions, dont 3 sont fournis par l'État, comme nous l'avons vu ; l'entretien des chaussées, à lui seul, y entre pour 10 millions et demi. Les Irais généraux d'administration et le service des promenades et de réclairage y ajouteraient 16 millions environ, portant à 40 mil-

lions les dépenses ordinaires faites chaque année dans lintérét de la circulation.

Le capital dépensé pour la création des rues nouvelles représente également des sommes considérable. Dans la première moitié du siècle, on peut l'évaluer à 200 millions environ. Sous le second Empire, les dépenses faites pour les grandes opérations de voirie ont atteint 1.430 millions, auxquels on peut ajouter 195 millions dépensés pour la voie publique et pour les promenades, ponts, quais (non compris les travaux d'architecture, eaux, égouts, etc.); en déduisant les recettes provenant des reventes de terrains et de matériaux, on trouve qu'en dix-huit années, il a été dépensé à Paris, pour la voirie urbaine, 1.355 millions, dont près de 100 ont été fournis par l'État à titre de subventions. Depuis 1871, 422 millions environ ont été dépensés pour le même objet.

Si aucun péage n'est établi sur les routes et chemins, au profit de l'État, des départements et des communes, ceux-ci perçoivent du moins, comme contre-partie de leurs dépenses, quelques impôts grevant spécialement ceux qui font usage des voies publiques; nous devons, à ce titre, les mentionner ici.

L'État perçoit l'impôt, dit du dixième, sur le prix des places des voyageurs dans les voitures publiques de terre et d'eau. Cet impôt frappe aussi bien les transports empruntant les rues et chemins de toute nature ou les rivières, que les transports qui suivent les routes nationales. Il est fixé, décimes compris, à 12 pour 100 du prix des places.

Pour les voilures ou bateaux qui ne font pas un service régulier, ou pour ceux qui font un service régulier dans Tintérieur d'une ville ou dans sa banlieue, sans s'éloigner de ses limites de plus de 40 kilomètres, l'impôt du dixième est remplacé par un abonnement établi d'après le tarif ci-après (décimes compris) :

DÉPENSES Et ËECËTTÈâ 401

Pour une voiture ou un bateau à six places 132 fr. par an Par place en sus de 10, jusqu'à 50. ... 12 — Par place en sus de 50, jusqu'à 150. ... 0 —

Par place en sus de 150 3 —

En réalité, ce dernier tarif est presque seul appliqué, les parcours déplus de 40 kilomètres étant aujourd'hui très exceptionnels sur les routes et chemins.

Le produit total du droit sur les places des voyageurs, pour les voitures de terre, dépasse un peu 5 millions.

Nous ne mentionnons pas ici le droit de timbre sur les lettres de voiture, parce qu'en fait il n'est presque jamais passé de contrat de transport sur timbre pour les expéditions par voitures. Quant à l'impôt sur les voitures privées, chevaux et vélocipèdes, qui fournit 15 millions, il a plutôt le caractère d'une taxe somptuaire que celui d'un impôt sur les transports, et sort dès lors de notre sujet.

Les départements et les communes perçoivent, pour faire face aux dépenses des chemins vicinaux et ruraux, deux taxes spéciales sur lesquelles nous devons nous arrêter un instant : la prestation et les subventions industrielles.

L'impôt de la prestation consiste en un certain nombre de journées de travail, qui doivent être fournies par tout chef de famille ou d'établissement, pour sa personne, pour chaque homme valide, membre ou serviteur de la famille, pour chaque charrette ou voiture attelée, pour chaque bête de somme, de trait ou de selle. Le nombre maximum de journées que peuvent voter les conseils municipaux, est de quatre pour les chemins vicinaux, et une pour les chemins ruraux. Les journées peuvent être fournies en nature par les hommes, les animaux et les charrettes, qui sont alors employés aux travaux indiqués par l'administration. Mais les redevables ont le droit de les racheter en argent, d'après un tarif arrêté, pour les communes de chaque département, par le Conseil général, qui fixe habituellement une valeur très inférieure au

prix réel de la journée. Néanmoins, en pratique, les conti-ibuables n'usent guère de la faculté de rachat que jusqu'à concurrence de 35 pour 100; ils préfèrent s'acquitter en effectuant des taches qui leur sont assignées, et qu'ils exécutent en y employant les bras et les attelages dans les moments où ils sont peu occupés. Aussi la prestation est-elle un impôt bien moins gênant qu'on ne le dit souvent; les conseils généraux se sont, à diverses reprises, prononcés en majorité contre sa suppression. Son produit annuel atteint 58 raillions et demi.

L'impôt de la prestation n'est pas un péage, puisqu'il n'est pas proportionnel à l'usage que chacun fait des chemins vicinaux et ruraux; ou plutôt, il est établi en supposant que cet usage est proportionnel au nombre d'hommes, d'animaux et de charrettes employés dans chaque exploitation. De plus, lorsqu'un industriel, un exploitant de carrières, de forêts, etc.» effectue des charrois qui causent à un chemin vicinal ou rural des dégradations extraordinaires, il est tenu de réparer ces dégradations, en payant ce que l'on appelle une subvention industrielle. Ces subventions constituent, pour certaines industries, comme les sucreries qui out de gros charrois de betteraves, une charge assez lourde s'ajoutant au prix des transports. Elles produisent, en tout, environ un million et demi par an.

Enfin les villes perçoivent des taxes souvent assez élevées sur les voitures qui stationnent sur la voie publique. C'est ainsiqu'à Paris, chaque voiture de tramway et chaqueomnibus paie un droit annuel de stationnement montant à 2.000 francs, et chaque fiacre, une taxe de 1 fr. 05 ou 1 fr. 50 par jour. Le produit de ces droits est d'environ 6 millions et demi.

La ville de Paris perçoit, en outre, sur les propriétaires, une taxe de balayage, qui rapporte un peu plus de 3 millions, et des contributions ^omv pavage et autres travaux, atteignant près de 2 millions.

Ainsi, dans Tensemble, TËtat, les départements et les communes dépensent, pour l'entretien des routes et chemins et des rues de Paris, des sommes se chiffrant par environ 210 millions. Les taxes perçues par TÉlat et la ville de Paris sur les voitures publiques et les subventions industrielles couvrent, sur ces dépenses, une somme de 13 millions ; l'impôt somptuaire perçu sur les chevaux, voilures privées et vélocipèdes y ajouterait 15 millions. Enfln les impôts spéciaux perçus par les localités sur les intéressés, pour l'entretien de ces voies, fournissent 63 millions. Il reste donc environ i:âO millions qui sont couverts par le produit des autres impôts^ sans compter les dépenses de voirie urbaine des villes autres que Paris.

Le capital d'établissement du réseau ne peut être chiffré ; mais les dépenses faites depuis 75 ans environ pour Tamélioration et Textension des routes et chemins dépassent certainement 4 milliards, et les travaux de voirie urbaine, à Paris et en province, y ajouteraient vraisemblablement au moins â milliards.

Telle est Timportance de Teffort fait au moyen des finances publiques, pour faciliter et développer les transports qui font l'objet du présent chapitre.

La loi de finances du 13 avril 1898 (art. 86) vient d'instituer un nouveau mode de concours budgétaire, s'appliquant non plus aux voies publiques, mais aux services qui les utilisent. Pour rendre possible l'organisation de services publics de voitures automobiles, qui, pour les lignes à faible trafic, seront toujours moins onéreux à établir que des tramways, cette loi autorise le gouvernement à contribuer aux subventions qui leur seraient données par les localités. Le concours de l'Elat pourra atteindre, suivant la richesse des départements, iioO, 300 ou 350 francs par an et par kilomètre desservi, et représentera, au maximum, une fois, une fois et demie ou deux

fois les sacrilices des localités. Il sera accordé, pour une durée maxiina de dix années, par décret délibéré en Conseil d'État, aux services justifiant de moyens d'action sufûsants. Le contrat fixera le nombre et la durée des trajets et le maximum des prix, sans soumettre ceux-ci à Thomologation administrative.

V. — Prix des transports. — Les transports sur les routes sont ceux pour lesquels s'applique, avec le plus d'exactitude, rindication donnée au chapitre précédent, que le prix moyen des transports non monopolisés s'écarte peu de leur prix de revient. La concurrence est, en effet, illimitée, et les moyens de transport peuvent, sans trop de difficulté, se déplacer, selon les besoins, d'une voie à une autre, de manière à maintenir, sur chacune, l'équilibre entre Toffre et la demande. Mais, si les prix: moyens sont ainsi ramenés aux environs du prix de revient, il ne s'en produit pas moins, d'une époque à une autre, des écarts assez sensibles, en plus ou en moins, suivant l'activité des affaires. Par contre, il faut remarquer que les quantités de marchandises nécessaires pour faire un chargement complet ne dépassent pas quelques tonnes, en sorte que les entrepreneurs de transports n'ont guère occasion de faire des rabais, en vue d'attirer les marchandises nécessaires pour former l'appoint d'un chargement insuffisant.

Les renseignements les plus complets dont nous ayons connaissance sur les prix de transport par terre, en dehors des chemins de fer, sont ceux que donne M. de Foville, dans sa remarquable étude sur la transformation des moyens de transports.

Pour h^s transports à dos d'homme ou de béte, qui ne se pratiquent plus que dans les régions primitives, dépourvues de voies carrossables, il indique les chiffres suivants, par tonne et par kilomètre :

PRIX DES TRANSPORTS i05

A dos d'homme (colporteur portant 30 kilogrammes et parcourant 30 kilomètres par jour) 3 fr. 33

A dos de mulets (avec un muletier pour 2 bêtes, portant chacune 175 kilogrammes et parcourant 30 kilomètres par jour) 0 fr. 87

A dos de chameau (avec une charge de 400 kilogrammes et un parcours, en caravane, de 40 kilomètres par jour). . Ofr. 40

D'après d'autres renseignements, la charge maxima des chameaux ne dépasserait pas 200 kilogrammes, ce qui augmenterait sensiblement le prix des transports.

A Madagascar et au Congo, où les porteurs circulent à travers les champs et les bois, en suivant des pistes à peine frayées, un homme chargé de 2o à 30 kilogrammes parcourt de 20 à 25 kilomètres par jour. Le prix de la tonne revient à 2 ou 3 francs par kilomètre, en temps normal ; mais il se produit une hausse énorme, dès que Taffluence des transports rend insuffisant le nombre des porteurs et oblige à aller en recruter au loin.

Les prix du roulage, tel qu'il se pratique dans les pays civilisés, ont été en s'abaissant, à mesure que la viabilité des routes et chemins s'améliorait. De 30 ou 40 centimes au commencement du siècle, ils étaient descendus à 25 centimes et même parfois à 20 centimes, au moment où les chemins de fer ont commencé à remplacer les anciens modes de transport. Les services accélérés, toutefois, faisaient encore payer 40 centimes.

Aujourd'hui, il semble que l'on puisse évaluer le coût moyen des transports par route entre 25 et 30 centimes par tonne et par kilomètre. Ce prix ne comprend pas les frais de chargement et de déchargement. Il comprend l'assurance, le voiturier étant responsable des pertes et avaries.

Les voyageurs payaient, avant les chemins de fer, 18 ou

20 centimes par kilomètre, pour voyager en malle-poste ou en chaise de poste. En diligencele prix variait, suivantles lignes et suivant la place choisie, entre les limites de 8 et 18 centimes par kilomètre, et était en moyenne de 13 centimes, impôt du dixième compris. Ces prix s'appliquent encore aux trajets d'une certaine longueur en diligence, dans les régions dépourvues de voies ferrées.

Ils sont très supérieurs à ceux qui sont payés, pour le transport en commun des voyageurs, dans la banlieue et surtout dans rintérieur des grandes villes. Le grand nombre des voyageurs amène, pour ce genre de transports, un abaissement très sensible des prix. Pour les omnibus et tramways de Paris, la recette totale afférente au trafic indiqué page 94, a été, en 1896, de 51 millions. Le prix moyen d'un voyage est d'environ 18 centimes, pour un parcours moyen évalué à 3 ou 4 kilomètres, ce qui fait à peu près S centimes par kilomètre; pour 30 centimes, avec une correspondance, on peut parcourir jusqu'à 10 ou iû kilomètres.

La concurrence ferait sans doute baisser encore le prix sur les lignes très fréquentées, si l'industrie du transport des voyageurs en commun était libre. Mais, pour obtenir la création de services de voitures à bon marché desservant les quartiers excentriques, l'administration municipale a traité avec une compagnie, à laquelle elle a conféré le monopole du transport des voi/ar/eurs en commun m:ec faculté de stationnement sur la voie publique, à la condition qu'elle établisse un prix unique sur les lignes onéreuses et sur les lignes lucratives. Par suite, le prix actuel, au centre de Paris, est plus élevé que celui auquel conduirait un régime de liberté; les voyageurs de celte région paient ainsi une sorte d'impôt, pour entretenir les services non rémunérateurs de la périphérie. La légalité de ces contrats, par lesquels l'administration municipale use de ses pouvoirs de police pour constituer un véritable monopole, a été contestée; mais elle est reconnue

PRIX DES TRANSPORTS i07

parla jurisprudence. Leur utilité est des plus douteuses quand il s'agit de services qui n'exigent aucune installation immobilière impliquant un usage privilégié de la voie publique.

L'expérience n'a pas encore permis d'apprécier si les voitures automobiles donneront un abaissement du prix de reyient. D'après les rapports présentés sur les résultats des derniers concours, le prix de revient le plus avantageux, à pleine charge, serait de 22 centimes par tonne et par kilomètre, chiffre un peu inférieur au prix du roulage. Pour les voyageurs, le prix de revient des services réguliers doit se calculer en supposant qu'ils offriront des places dont une parlie seront souvent inoccupées : h deux tiers de charge, le prix de revient, par voyageur avec 100 kilogrammes de bagages, serait de S'^jO à 6 centimes par kilomètre ; sans bagages, il descendrait entre 2*^,5 et 4 centimes, taux vraiment avantageux. Môme avec ces indications, il est impossible d'apprécier actuellement ce que seront les prix commerciaux, si ces procédés entrent dans la pratique courante.

D'après l'estimation que nous avons donnée (2o centimes, en moyenne, par tonne kilométrique), le transport des marchandises sur les routes, à lui seul, représente une dépense annuelle voisine de 400 millions. Cependant il ne constitue qu'une part minime du mouvement total des routes et chemins. On voit que toute amélioration de la viabilité qui réduit, même d'une très faible fraction, le coût des transports sur ces voies, constitue, pour le pays, un bénéfice notable, etque leur situation et leur mode d'entretien ne sauraient être considérés comme des questions secondaires pour le commerce, l'agriculture et l'industrie.