MATÉRIEL

ponté qui est en usage sur tous les canaux du Nord, et auquel les travaux d'améliorations exécutés depuis 1879 ont ouvert l'accès de presque toutes les autres voies navigables. La péniche flamande est donc le véhicule employé pour la plus forte partie des transports sur nos voies navigables. Ses dimensions ordinaires sont : 34"»,50 à 38°»,50 de longueur, 5 mètres de largeur, ^"^,30 de profondeur; elle peut porter 300 tonnes avec i",80 d'enfoncement, et 375 à pleine charge. La péniche coûte environ 15,000 francs, et son poids n'est guère que de 15 pour 100 du tonnage utile. C'est un bateau facile à réparer, et qui peut durer une trentaine d'années.

Sur les canaux du Centre, notamment sur le canal du Berry, les dimensions moindres de la voie et des écluses ont amené remploi de bateaux non pontés, de plus petites dimensions, ne portant même pas 100 tonnes.

Sur les rivières, au contraire, les dimensions des bateaux sont moins strictement limitées, puisque parfois il n'y a ni barrages ni écluses, et que, quand il en existe, les écluses, bien moins nombreuses que sur les canaux, peuvent, sansfrais excessifs, être établies avec une longueur et une largeur plus grandes. D'un autre côté, le courant oblige à se préoccuper davantage des qualités du bateau au point de vue de la marche. On adopte donc les formes plus allongées, plus fines, plus résistantes, ayant moins de capacité à égalité de dimensions, et comportant un poids mort plus considérable. La grandeur de ces bateaux varie beaucoup, avec les conditions de navigabilité des voies qu'ils fréquentent.

L'augmentation des dimensions des bateaux diminue notablement le prix des transports par eau, quel que soit le moteur employé. L'augmentation du personnel est, eneflet, loin d'être proportionnelle à la capacité. Sur les canaux, un marinier, aidé d'une femme ou d'un enfant, dirige un grand bateau comme un petit ; il n'y a que sur les rivières, où la navigation est plus accidentée, que plusieurs hommes soient né-

no NAVIGATION INTÉRIEURE

cessaires à bord. C'est pour permettre d'augmenter le tonnage des bateaux, et en même temps de leur donner, sur les rivières, des formes favorables à la navigation, que Ton s'efforce, à grands frais, d'augmenter le tirant d'eau et les dimensions des ouvrages d'art des voies navigables. Aujourd'bui, sur la Seine, on emploie des chalands pouvant porter plus de 1.000 tonnes.

Par exception, certains transports se font sans emploi de bateau ; ce sont ceux des bois à la descente des rivières. Généralement, ils flottent assemblés en trains ; sur les parties hautes des cours d'eau, qui ne sont pas navigables et par suite ne font pas partie du domaine public, on pratique quelquefois le flottage à bûches perdues. Le flottage, toujours très lent et nuisible à la qualité des bois, perd de son importance d'année en année.

Les recensements auxquels on a procédé en 1887, en 1891 et en 1896 ont permis de se rendre compte de l'importance du matériel affecté à la navigation fluviale. Ils donnent, en même temps que le nombre des bateaux, leur Jauge mesurée parle nombre de tonnes de 1.000 kilogrammes que chacun d'eux peut porter.

Le nombre des bateaux, abstraction faite des bateaux à vapeur, n'a pas varié depuis le premier recensement ; il est resté de 15.800. Mais la capacité a augmenté de 27 pour 100; elle a passé de 2.714.000 tonnes à 3.442.000. Le nombre des bateaux de 38°», 50 de longueur a triplé. Aujourd'hui, les bateaux pouvant porter 300 tonnes, au nombre de 5.900, représentent 62 pour 100 de la capacité totale ; ceux de 200 à 300 tonnes, au nombre de 2.850, forment 21 pour 100 de cette capacité. Le nombre des bateaux construits en fer ne dépasse guère 1.000, et ne manifeste pas d'augmentation.

Les bateauxétrangers entrent dans le total pour 17 pour 100 eomme nombre, et 23,5 pour 100 comme capacité. Dans cette

TRACTION m

fraction, les bateaux belges entrent pour 7/8, et les bateaux allemands pour la presque totalité du surplus. Le rôle considérable qu'ils jouent dans nos transports par eau prend son origine dans les importations de houilles.

B. — Systèmes dh'ers de traction. — Le grand avantage de la navigation, par rapport aux autres modes de transport^ c'est *l'énorme réduction de Teffort de traction nécessaire pour déplacer un même poids. Cet effort est très variable avec la forme des bateaux. L'effort de traction, pour une même vitesse, n'est pas proportionnel au poids traîné ; il le serait plutôt à la section immergée du maîlre couple, c'est-à-dire à la surface de la partie immergée dans la plus grande section transversale du bateau. Mais, pour une môme section transversale, la résistance est beaucoup moindre avec une forme fine, propre à fendre aisément l'eau, qu'avec une forme massive et carrée. Elle dépend aussi, dans une certaine mesure, de rétendue et du poli de la surface mouillée. Elle peut varier, par ces diverses circonstances, dans la proportion de 1 à 7 ou 8, et sans sortir des formes usitées sur les canaux, qui ne sont pas très diverses, elle varie du simple au double.

La résistance est également plus grande dans un canal à petite section, où Teau refoulée ne se meut pas librement, que dans une nappe d'eau étendue et profonde. Sur les canaux du typé ordinaire, elle est double de ce qu'elle est en rivière.

Enfin l'effort de traction, pour un même bateau, est sensiblement proportionnel au carré de la vitesse. C'est là un point qu'il importe beaucoup de ne pas oublier. Pour doubler la vitesse, il faut quadrupler l'effort de traction ; pour la tripler, il faut un effort neuf fois plus grand. L'avantage que présente la navigation se perd donc très rapidement, quand on veut augmenter la vitesse de marche, à moins qu'on ne se trouve dans des conditions qui permettent l'emploi de moteurs très économiques.

11 ne faut pas oublier, d'ailleurs, que la vitesse à considérer est la vitesse relative du bateau par rapport à Teau dans laquelle il se meut. A la remonte d'un courant, cette vitesse relative est la somme de la vitesse avec laquelle le bateau monte, et de celle avec laquelle le courant descend. Sur la Seine, à Paris, cette dernière vitesse est, le plus habituellement, d'environ 0",50 par seconde ; elle s'abaisse parfois à 0",âO ou 0™,iO en basses eaux, mais en crue, elle monte à l'",oQ ou 2 mètres. Sur le Rhône, la vitesse normale du courant varie de 0^,50 à 1™,50; en crue, elle atteint 4 et 5 mètres par seconde.

Pour parcourir 1.800 mètres à l'heure, en remontant une rivière qui a un courant de 0'",50, il faut qu'un bateau se déplace, par rapport à l'eau qui le porte, de 3.600 mètres par heure ; sa vitesse relative estle double de la vitesse habituelle sur un canal, et par suite l'effort devrait être quadruple, s'il n'était atténué par l'avantage résultant de la largeur de la nappe d'eau. Les courants atteignant des vitesses de 2 ou 3 mètres rendent la remonte très difficile. Or il faut remarquer que, sur les grands fleuves, le trafic principal est souvent dans le sens de la remonte ; car, en aval des villes importantes, la navigation s'emploie surtout pour le transport des marchandises pondéreuses venues par mer, que leur population consomme en grandes quantités, matières premières et denrées alimentaires. Si les rivières sont des chemins qui marchent, comme Ta dit Pascal, on peut ajouter qu'ils marchent, dans bien des cas, en sens inverse de celui où l'on veut aller. Mais à la descente, la vitesse des courants est utilisée comme auxiliaire de la force motrice; elle constitue môme la seule force employée pour les bois flottés, soit en trains, soit à bûches perdues.

Les vitesses que nous indiquons pour la Seine, fleuve à faible courant, ou pour le Rhône, fleuve à courant rapide, répondent à des lits dont la pente générale est cependant très