TRACTION

bateau, yariant actuellement de0™",6à 1"«»,87 suivant lessections; â"" une taxe par tonne de chargement effectif, variant delmillime ào™",!!- Un bateau chargé paie donc un prix total de 2 à 5 millimes par tonne et par kilomètre, pour un service beaucoup mieux assuré que celui du halage libre. Mais il est clair que cette organisation, qui oblige un entrepreneur à avoir en permanence les moyens de suffire à tous les besoins, serait onéreuse sur les voies qui ne seraient pas très fréquentées en tout temps.

L'emploi de la vapeur permet d'obtenir une môme force moti'ice à bien plus bas prix que celui des chevaux.

On fait usage Aé" bateaux porteurs à aubes ou à hélice, dont la vitesse moyenne est de 8 à 12 kilomètres; sur le Rhône, elle atteint 19 kilomètres à la descente et n'est que de 6 ou 7 à la remonte. Sur la Seine, il circule même des bateaux capables de tenir la mer. Cependant, l'emploi des bateaux à vapeur porteurs tend à diminuer plutôt qu'à augmenter. Leur effectif, en 1891, à peu près le même qu'en 1887, était de 113 bateaux, pouvant porter 26.000 tonnes de marchandise, avec une force de 15.000 chevaux. En 1896, nous ne trouvons plus que 98 bateaux, d'une capacité de 22.000 tonnes, avec une force inférieure à 13.000 chevaux. La décroissance du trafic qui utilise ces porteurs est également marquée; il se chiffrait par 157 millions de tonnes kilométriques en 1894; il tombe à 142 millions en 1895, à 128 en 1896.

C'est qu'en effet, sur les canaux, le peu de largeur des voies et l'encombrement des lignes à grand trafic met obstacle à ce que la marche soit accélée, dans une mesure suffisante pour utiliser ce matériel plus coûteux. Môme sur les rivières, les stationnements imposés par le chargement et le déchargement, parfois aussi l'immobilisation d'un bateau vide qui attend une cargaison ou d'un bateau plein qui sert provisoirement de magasin, représentent pour la batellerie

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des perles de temps considérables. Quand le bateau ne porte pas son appareil moteur, le capital immobilisé ne dépasse pas la valeur de la péniche ou du chaland, et le batelier peut s'employer aux manutentions; avec un porteur à vapeur, au contraire, c'est tout l'intérêt du capital considérable représenté par les machines, et aussi toute la dépense de leur personnel spécial de mécaniciens, qui court sans profit pendant le stationnement. De là, pour ce système, une infériorité qui explique son recul, par opposition avec le développement du remorquage et du louage.

Sur le Rhône môme, où, jusqu'ici, la violence du courant avait conduit la plupart des entreprises à pourvoir chaque bateau de son moteur propre, la Compagnie Havre-Paris-Lyon- Méditerranée vient de mettre en service un matériel spécial de loueurs et remorqueurs à vapeur, grâce auquel elle espère réaliser l'abaissement des prix de revient, vainement poursuivi jusqu'ici. On avait, notamment, essayé sans grand succès l'emploi de grappins^ bateaux à vapeur porteurs munis d'une roue motrice à dents de fer, qui leur permettait de prendre leur appui sur le fond pour remonter le courant, dans les parties peu profondes où ce courant atteint une grande rapidité.

Le louage présente quelque analogie avec ce système. Il consiste à faire traîner un convoi par une machine à vapeur installée à bord d'un remorqueur, qui prend son point d'appui sur une chaîne noyée dans le chenal, sur toute la longueur du trajet, au lieu de le prendre sur l'eau elle-même, comme font les remorqueurs à aube ou à hélice. Mais l'avantage qui résulte de la fixité du point d'appui est compensé par l'infériorité qui résulte de la difficulté des manœuvres, pour le loueur rivé à sn chaîne. On a remédié à cet inconvénient par l'invention récente de loueurs où la chaîne, au lieu d'être enroulée sur la roue motrice, est simplement posée sur cette roue, à laquelle elle est liée par une adhérence magnétique.

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de sorte qu'elle s'en détache à volonté, par une simple interruption du courant électrique.

Des services de touages concédés existent sur la Seine, depuis 1855. Après avoir attiré presque tout le trafic, ils se sont vus déposséder par les remorqueurs, lorsque la construction de ceux-ci s'est perfectionnée et que les barrages ont ralenti le courant. Obligés, par leur acte de concession, d'appliquer des tarifs fixes, ils n'avaient de trafic que dans les moments où la force du courant faisait monter le prix du remorquage. Le gouvernement a dû, pour les mettre à même de soutenir la concurrence, les autoriser à traiter degré à gré, en variant leurs prix suivant les circonstances commerciales.

La marche des loueurs est un peu plus lente que colle des remorqueurs. Entre Paris et Rouen, on emploie des loueurs et des remorqueurs dont la puissance atteint 500 chevaux, et qui marchent avec des vitesse de 3 à 6 kilomètres à la remonte et de 6 à 9 kilomètres à la descente. Les prix varient de 0^,4 à 2 centimes par tonne et par kilomètre, suivant la saison, les bateaux et le sens du transport.

Le touage fonctionne également pour le passage de quelques souterrains ou de quelques traversées particulièrement difficiles sur les canaux. L'usage en est alors obligatoire pour la batellerie, au lieu d'être facultatif comme sur la Seine. Dans le bief de partage des eaux du canal de Saint-Quentin, long de 20 kilomètres, il existe un service exploité en régie par l'administration, moyennant une taxe de 2millimespar tonne kilométrique, les bateaux vides étant remorqués gratuitement. Malgré la modicité du prix, en raison de l'énormité du trafic qui dépasse 4 millions de tonnes, cette exploitation donne de beaux bénéfices.

Pour bien utiliser la force des moteurs mécaniques puissants, il faut leur faire remorquer des convois. La traction en convoi, lorsque les bateaux sont serrés l'un derrière J'autre, exige une force inférieure à la somme des forces qui

seraient nécessaires pour haler isolement chaque bateau; Fécart peut aller jusqu'à 25 pour 100. Aussi la traction nîécanique se développe-t-elle considérablement sur les rivières canalisées, où les bateaux peuvent circuler en trains; sur les canaux, l'obligation d'attendre à chaque écluse, pour se remettre en marche, que tous les bateaux d'un convoi aient été écluses un à un, fait perdre tout l'avantage d'une force motrice plus économique.

Le nombre des bateaux affectés à la traction mécanique des chalands, après avoir sensiblement augmenté de 1887 à 1891, a plutôt diminué depuis; il est aujourd'hui de 22i remorqueurs et 77 toueurs. Mais la force en chevaux-vapeur est en progrès continu; elle était, en 1896, de 25.850 chevaux pour les remorqueurs, et de 4.423, pour les toueurs, soit en tout plus de 30.000 chevaux. L'augmentation a été d'environ de 7.000 chevaux-vapeur entre chaque recensement et le suivant, et le total a presque doublé depuis 1887.

On a essayé de réaliser la traction mécanique sur les canaux par d'autres procédés, permettant de produire la force en grand, tout en évitant la marche en convoi. Le halage à vapeur n'a pas réussi financièrement. La traction funiculaire, qui fonctionne au souterrain du Mont de Billy, paraît susceptible d'un avenir plus brillant. Un câble sans fin, placé le long du canal, est mis en mouvement continu par des machines fixes, et les bateaux s'y amarrent ou s'en détachent à volonté, de sorte qu'ils peuvent conserver leur marche indépendante tout en utilisant des moteurs à vapeur perfectionnés.

Enfin on a récemment appliqué avec succès la traction électrique, dans le souterrain de Pouilly, en installant des usines fixes et une transmission de la force par un fil. Des bateaux à hélice ou des appareils remorqueurs circulant sur le chemin de halage, pourvus d'une dynamo, peuvent prendre le courant au moyen d'un trolley, à peu près comme les tramways urbains.

DURÉE DES TRAJETS iiO

Ces divers systèmes, exigeant des installations importantes, ne peuvent être économiques que sur des voies à grande circulation, et comportent à peu près nécessairement rétablissement d'un monopole de traction.

Le transport des voyageurs ne se fait habituellement qu'en bateaux à vapeur porteurs. Malgré l'énorme développement de la circulation urbaine, le nombre des bateaux-omnibus est en recul. De 299 en 1887, il est tombé à 267 en 1891 et à 254 en 1896 ; il est vrai que la capacité moyenne a augmenté, mais la force motrice totale, de 26.000 chevaux, ne fait que se maintenir.

C. — Sujétions auxquelles la navigation est soumise. — L'augmentation de la vitesse de marche des bateaux ne suffit pas pour réduire la durée des trajets et les frais qu'elle entraîne. Le parcours moyen des bateaux est, en effet, singulièrement diminué par de nombreuses causes de retard, dont il importe de tenir compte, pour apprécier sainement les conditions dans lesquelles se font les transports par eau.

Sur les canaux, la multiplicité des écluses entraîne, pour la navigation, des pertes de temps parfois énormes. On a souvent considéré chaque écluse comme équivalant à un allongement de parcours d'un kilomètre. Cette évaluation paraît exagérée : grâce aux progrès accomplis dans les manœuvres et dans les opérations de remplissage du sas, on arrive à faire passer, par une écluse, près de quatre bateaux à l'heure, deux dans chaque sens ; la perte de temps, pour chacun d'eux, n'est donc que de 15 ou 20 minutes par écluse, temps égal à celui que Ion met à parcourir un demi-kilomètre. Môme dans ces conditions, si la chute moyenne des écluses est de 3 à 4 mètres, ce qui est beaucoup, une différence de niveau de 7 à 8 mètres équivaut à un allongement d'un kilomètre. Une pente générale de 10 mètres par kilomètre ou de 1 pour 100, dans le tracé d'un canal, répondant à des mouvements de terrains

i'IO NAVIGATION INTÉRIEURE

cependant assez peu accentués, équivaut à un allongement de parcours de 120 pour 100. On a essayé de remplacer les échelles d^écluses qu'imposent les pentes rapides, par des ascenseurs, dans lesquels un sas mobile élève de 13 ou 20 mètres un bateau tout chargé. Mais ces appareils, ne sauraient être multipliés sans porter les frais d'établissement des canaux à des chiffres absolument inadmissibles: ils sont d'ailleurs sujets à de fréquentes interruptions de service, en raison desquelles on est porté actuellement à remplacer leur emploi par celui de grandes écluses, dont la chute atteint 8 ou 10 mètres.

La durée de Téclusage ne représente d'ailleurs, sur les canaux très fréquentés, qu'une partie des pertes de temps que le passage d'un bief à l'autre entraîne pour la navigation. La principale cause de retard, aux époques de grand trafic, c'est l'encombrement qui se produit aux abords des écluses, et qui impose aux bateaux, à certains moments, une attente de plusieurs jours.

D'autres circonstances amènent parfois une interruption complète des transports par eau. Dans beaucoup de contrées, les glaces rendent, à certaines époques, les voies navigables impraticables, et l'emploi de brise-glaces, utile contre des gelées passagères, est impuissant en face de froids intenses et prolongés. D'un autre côté, la nécessité de visiter les ouvrages d'art des canaux, les grosses réparations, les travaux d'amélioration, obligeant à mettre certains biefs à sec, imposent chaque année des chômages, qui durent plusieurs jours et souvent plusieurs semaines. On s'efforce de restreindre la durée de ces chômages ; mais il ne paraît pas encore possible de les éviter complètement.

Sur les rivières, on n'a pas à redouter les retards dus à l'encombrement ou aux chômages. Par contre, la navigation y est quelquefois interrompue par les crues, qui augmentent beaucoup la rapidité du courant, ou môme