SITUATION DES VOIES

nouTelles voies navigables, mais qui furent bientôt absorbées par d autres besoins.

C'est sous la Restauration^ en 1821 et 1822, que furent entrepris les premiers grands travaux par lesquels le réseau actuel de nos voies navigables a été constitué. A cette époque, il n'existait, sur notre territoire, que 1.200 kilomètres environ de canaux; les fleuves et rivières naturellement navigables n'avaient reçu que des améliorations insignifiantes. Le gouvernement de la Restauration fit, pour la première fois, dresser un programme d'ensemble des travaux â exécuter. Il institua, pour en assurer Texécution, un système ingénieux d'emprunts, en donnant en gage aux préteurs les taxes à percevoir sur les voies nouvelles, et en les appelant à profiter des plus-values éventuelles de ces taxes. L'impulsion donnée ainsi aux travaux ne s'arrêta pas sous la monarchie de Juillet, et la loi du 17 mai 1837 institua un fonds extraordinaire pour Texécution directe des travaux au moyen des ressources du Trésor. C'est à cette période que remonte la construction des canaux du Rhône au Rhin, de Bour^gogne, du Berry, celle du canal latéral à la LoirOi du canal latéral à la Garonne, des canaux de la Marne au Rhin, de TAisne à la Marne, des Ardennes, de Bretagne, etc.

Mais, à partir de 1848, un ralentissement notable se fait sentir. Pendant toute la première moitié de TEmpire, le gouvernement, comme Fopinion publique, s'occupait exclusivement des chemins de fer; de 1847 à 1860, on se borna à poursuivre les entreprises en cours. En môme temps, on commençait à racheter les droits aliénés sous la Restauration; ce rachat, interrompu après 1853, fut repris et étendu à diverses concessions perpétuelles en 1863. .

A la suite des traités de commerce de 1860, en effet, le gouvernement avait jugé nécessaire de donner des facililrs nouvelles aux transportsinterieurs.il imprima une impulsion un peu plus vive aux travaux des voies navigables, mais plutôt

en réalisant des améliorations de détail qu'en entreprenant des œuvres nouvelles. Les travaux de canalisation delà Seine, de la Marne et de l'Yonne, la création des canaux de la Haute- Marne, des houillères de la Sarre et de Saint-Louis, sont les seules entreprises un peu considérables de cette période. On les continua après 1870, et malgré les difficultés financières qui suivirent la guerre, en 4874, TAsserablée nationale vota la création d'une grande voie nouvelle, le canal de TEst, allant de la Meuse à la Saône, pour relier les voies coupées par la mutilation de notre frontière.

Mais les travaux intéressant la navigation intérieure prirent un essor bien plus marqué, lorsque M. de Freycinet dressa le grand programme qui a été le point de départ de toutes les entreprises exécutées depuis lors. Dès 1878, plusieurs d'entre elles étaient déclarées d'utilité publique. La loi du 5 août 1879 dressa le programme général de celles qui devaient être exécutées par l'État, sur fonds d'emprunt, pour compléter le réseau.

Cette loi posa le principe fécond de la distinction des voies navigables en lignes principales et lignes secondaires. Jusqu'à cette époque, chaque voie navigable avait été établie de manière à livrer passage au matériel employé dans la région, sans aucune vue d'ensemble, de sorte que les transports à grande distance ne pouvaient s'effectuer qu'avec des transbordements. La loi de 1879 décida que les voies faisant partie des lignes principales de navigation, suivant lesquelles de grands courants de transport de bout en bout paraissaient pouvoir s'établir, seraient rendues accessibles au matériel employé dans la seule partie de la France où le trafic eût alors une réelle intensité, la péniche flamaiide. Pour cela, il fallaitque la profondeur d'eau fût partoutd'au moins 2 mètres, que les écluses eussent une largeur de 5™,20 et une longueur utile de 38™, oO, enfln que la hauteur libre sous les ponts fût d'au moins 3'",70.

La loi classait dans les lignes principales 5.300 kilomètres

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environ de voies existantes, dont moins de 1.500 remplissaient ces conditions, et 400 kilomètres restant à ouvrir sur les voies en construction, canal de TEst et canal de la Haute- Marne. Aux travaux fort utiles et déjà considérables à exécuter pour la transformation des unes et pour Tachèvementdes autres, elle ajoutait un programme de construction de voies nouvelles, comprenant environ i.oOO kilomètres de lignes principales et 500 kilomètres de lignes secondaires.

On se mit à Toeuvre avec une ardeur extrême; la mise au type des lignes existantes fut entreprise de tous côtés, et 650 kilomètres de lignes neuves furent déclarées d'utilité publique. Quoique les difiicultés financières aient bientôt obligé à ralentir les travaux, les résultats obtenus ont été considérables. La transformation qui devait être opérée sur o.SOO kilomètres de voies anciennes, pour unifier les conditions de navigabilité des lignes principales, est déj«^ réalisée sur 2.100 kilomètres environ; elle sera terminée, avant 1900, sur 500 kilomètres de plus, comprenant à peu près toutes les voies de quelque importance. Les 400 kilomètres de canaux en construction en 1879 sont terminés : les plus utiles des lignes nouvelles comprises au classement, le canal de TOise à TAisne, celui de Tancarville et plusieurs petites sections, formant en tout une centaine de kilomètres, sont entièrement livrées à la navigation. Les autres canaux projetés en 1879 ont été ajournés à une époque indéterminée, h l'exception de deux qui sont en construction, et dont les travaux se poursuivent avec une extrême lenteur, ceux de la Marne à la Saône et de >lontbéliard à la Haute-Saône.

Les principales voies navigables naturelles, le Rhône, la Saône, la Marne, la Seine, ont été également transformées.

Sur le Rhône, on a concentré les basses eaux dans un lit plus étroit, au moyen de digues longitudinales, et on a régularisé leur écoulement, au moyen d'épis transversaux. On a obtenu ainsi une amélioration notable : la profondeur d'eau

en étiage, qui autrefois descendait sur certains points à 0"',40, est partout d'au moins i°»,15; le tirant d'eau de 1",60 qui, il y a une douzaine d'années, n'existait sur tout le parcours de Lyon à Arles (282 kilomètres) que pendant 250 jours en moyenne, est obtenu d'une manière presque continue, et la navigation ne subit plus d'interruption complète.

Sur la Saône, la Marne et la Seine, dont le cours est plus lent et plus régulier que celui du Rhône, on a pu employer un système qui donne des résultais bien plus complets, mais plus coûteux, la canalisation de la rivière. Des barrages mobiles, qui s'effacent en temps de crue, empêchent en étiage le niveau des eaux de s'abaisser; des écluses accolées à ces barrages permettent de passer d'un bief dans l'autre. Des dragages sur les hauts fonds ont complété l'œuvre d'amélioration. On avait obtenu ainsi, sur la Saône de Lyon à Portsur-Saône, sur la Marne, sur la Seine de Montereau à la mer, un tirant d'eau atteignant d'abord l'",60, puis 2 mètres. Depuis 1878, la profondeur a été portée à 3°»,20 entre Rouen et Paris, sur 244 kilomètres. Le nombre des barrages, sur ce parcours, est de 9, avec des chutes variant de 4"*, 76 à 4",18; pour éviter les encombrements, on a donné aux écluses des dimensions atteignant jusqu'à 220 mètres de long sur 17 de large, qui permettent de faire passer à la fois des trains entiers de bateaux..

Dans l'ensemble, le réseau actuel des voies classées dans le domaine public, comme navigables ou flottables, comprend 11.800 kilomètres de rivières et 4.900 kilomètres de canaux; mais, sur ces 16.700 kilomètres, 12.000 tout au plus donnent lieu à une navigation effective, et 6.000 environ, constituant les lignes principales, reçoivent les 19/20 du trafic. Sur ces 6.000 kilomètres, la longueur accessible aux péniches flamandes à pleine charge est de 4.200 kilomètres ; elle a presque triple depuis vingt ans.