SITUATION DES VOIES

Dans ce total, les voies concédées n'entrent que pour une longueur de 750 kilomètres, dont 500 feront retour à TÉtat en 1898. Une loi récente vient, en effet, de décider le rachat du canal du Midi (279 kilomètres) et du canal latéral à la Gironde (^13 kilomètres) qui en constitue le prolongement. Ce dernier, construit aux frais de l'État, avait été concédé, en 185i, à la Compagnie du chemin de fer du Midi; cette Compagnie ne s'était chargée de construire Jes voies ferrées vivement réclamées par les populations, qu'à la condition d'obtenir la certitude que sa ligne principale, de Bordeaux à Cette, ne serait pas soumise par la batellerie à une concurrence de nature à lui imposer une réduction considérable des tarifs. Quelques années après, la Compagnie du canal du Midi, hors d'état de soutenir la concurrence du chemin de fer, obtenait l'autorisation de passer, avec la Compagnie concessionnaire de cçlui-ci, un bail d'affermage de son canal, d'une durée de quarante ans, qui expire en 1898. Le gouvernement ayant résolu de ne pas autoriser le renouvellement du bail, et de racheter le canal du Midi, la Compagnie du chemin de fer n'ayait plus grand intérêt à conserver le canal latéral ; elle a consenti à l'abandonner, moyennant une réduction du taux d'intérêt de la dette qu'elle a contractée envers l'fitat par le jeu de la garantie (voir chap. VI.)

Avec la reprise de ces deux voies, il ne subsistera plus que deux concessions de quelque importance : 1** le canal de la Sambre à FOise (67 kilomètres), qui fera retour à l'État en 1937; 2° les canaux de la ville de Paris, comprenant les canaux Saint-Denis et Saint-Martin avec le bassin de la Villette (12 kilomètres), qui ont plutôt le caractère d'un port intérieur que celui d'une voie de circulation, et le canal de l'Ourcq '108 kilomètres), qui sert à l'alimentation de la ville en eau autant qu'à la navigation.

Les voies navigables faisant toutes partie du domaine public

national, c'est TEtat seul qui les administre, en dehors des rares concessions que nous venons d'énumérer; le corps des ponts et chaussées est chargé de ce service, sous Tautorité du Ministre des travaux publics. Les agents de FÉtat exécutent les travaux neufs et d'entretien, assurent la manœuvre des barrages et des écluses, etc. Quant au soin d'installer et d'outiller les ports de navigation intérieure, jusqu'ici, il a été abandonné aux intéressés, dans la plupart des cas, et l'outillage est, en général, resté rudimentaire. Sauf dans quelques grandes villes, il n'existe presque pas de ports publics se prêtant à une bonne exploitation.

Les principales prescriptions concernant la police de la circulation sont contenues dans un modèle d'arrêté préfectoral, annexé à une circulaire du Ministre des travaux publics du 1" mai 188^. Les arrêtés rendus conformément à ce modèle fixent les dimensions maximades bateaux, pour chaque voie navigable, et prescrivent la visite annuelle de tous les bateaux par les agents de la navigation. Ils réglementent le halage, le trématage, le passage des écluses, l'embarquement et le débarquement des marchandises.

Un arrêté ministériel du 4 août 1884 édicté les prescriptions relatives à l'éclairage des bateaux. Un décret du 17 novembre 1880 détermine les déclarations auxquelles les bateliers sont assujettis pour l'établissement de la statistique. Nous avons déjà mentionné les prescriptions spéciales à la navigation à vapeur, qui sont contenues dans le décret du 9 avril 1883, et celles du décret du 31 juillet 1875, sur le transport des matières dangereuses (pp. 36 et 37). On trouve dans ces divers textes les prescriptions de détail dont l'étude sortirait de notre sujet.

IIL— Importance du trafic. — Sur l'ensemble du réseau des voies navigables, le mouvement annuel avait très peu varié de 1853 à 1880, oscillant dans des limites assez étroites autour de

[MPORTANCE DU TRAFIC <29

i milliards de tonnes kilométriques. En 1881 commence un mouvement ascendant qui s'est continué jusqu'à l'année 1896, où le chiffre de 4.191 'millions de tonnes kilométriques a élé atteint. En 16 années, le trafic a doublé, ce qui répond à une progression moyenne de 7 pour 100 par an du chiffre initial, ou de 3,5 pour 100 du chiffre final.

Si l'on veut analyser les éléments de cette progression, on est obligé de prendre pour terme de comparaison non l'année 1880, mais Tannée 1881, la première pour laquelle les statistiques détaillées ont été établies, par l'administration des Travaux publics, dans les formes qu'elles ont conservées depuis lors. Jusque-là, elles étaient tenues, sous des formes un peu différentes, par l'administration des Contributions indirectes,'chargée de la perception des péages.

En pénétrant dans le détail, on se rend bien compte de l'influence des travaux d'amélioration des voies sur le trafic. De 1881 à 1886, Taugmentation du tonnage kilométrique a suivi proportionnellement à peu près la même marche que dans la période totale ; cependant le poids des marchandises expédiées n*a augmenté que d'environ 7 pour 100 en cinq ans, passant de 19.740.0(H) tonnes à :21.0o0.000. Mais le parcours moyen a singulièrement augmenté, passant de 110 kilomètres à 133, avec 21 pour 100 d'accroissement. C'est que, dans ces cinq années, retendue des voies accessibles à la péniche a passé de 1.500 kilomètres à 3.500, et qu'ainsi les longs parcours sont devenus réalisables pour la batellerie. Depuis 1886, au contraire, l'amélioration des voies a été bien moins rapide, puisque l'étendue de celles qui offraient les dimensions légales n'a augmenté que de 700 kilomètres. Le parcours moyen n'a crû qu'assez peu, passant de 133 à 1 40 kilomètres, et c'est le poids des marchandises embarquées qui a progressé, de 21.050.000 tonnes, en 1886, à 29.534.000, en 1896.

En dehors des années, comme 1895, où des gelées exceptionnelles ont arrêté la navigation pendantdelonguespériodes,

la progression a été continue ; c'est ce que font bien voir le graphique et le tableau que l'on trouvera ci-après (chap. VI). Elle ne paraît pas près de s'arrêter; les résultats approximatifs de 1897 indiquent un accroissement nouveau de 4 pour 100, portant le trafic à 4,350 millions de tonnes kilométriques.

Pour comparer le trafic des diverses voies, on prend pour mesure le quotient du nombre total des tonnes kilométriques relevé sur chacune d'elles par sa longueur. On a ainsi le trafic moyen. La carte ci-contre met en relief l'importance de ce trafic sur les lignes principales.

Les lignes où il présente le plus d'intensité sont les canaux du Nord, dont le mouvement profite en ce moment de la prospérité de l'industrie métallurgique et des houillères. Les transports entre Paris, d'une part, le Nord et la Belgique, d'autre part, représentent un courant continu d'une intensité moyenne dépassant 3 millions de tonnes ; les échanges par eau entre l'Est et le Nord, qui n'atteignaient pas 500.000 tonnes, en 1881 , donnent un courant de 1.500.000 tonnes, en sorte que le canal de Saint-Quentin, qui forme le tronc commun à ces deux grandes lignes, doit donner passage à une mouvement moyen de 4 millions et demi de tonnes de marchandises ; aussi le dédoublement des écluses ydevient-il absolument nécessaire.

Le mouvement moyen de la Seine entre Paris et Rouen (abstraction faite de la section qui fait tronc commun avec la ligne du Nord) a passé de 678.000 tonnes en 1881 à 1 .444.000 tonnes en 1896. Depuis deux ans, le progrès y avait été enrayé par la succession de bonnes récoltes qui avait atténué les importations de blé et de vin du port de Rouen. Dans les premiers mois de 1898, il a repris un essor considérable, en raison de l'insuffisance de la récolte de 1897.

Les canaux du Centre, dont le mouvement est bien inférieur aux chifl'res constatés dans le Nord, paraissent commencer à dessiner un mouvement de progression. Les travaux d'amé-