IMPORTANCE DU TRAFIC

lioration prévus en 1879, pour permettre le passage des péniches flamandes de grandes dimensions, avaient été, au début, poussés moins activement que dans la région du Nord ; ils arrivent à leur achèvement, et vont sans doute commencer à produire un effet utile. Le trafic moyen est de 67:2.(KK) tonnes sur le canal latéral à la Loire (ligne du Bourbonnais) et de 224.000 seulement sur le canal de Bourgogne. Mais ce dernier est surtout un mouvement de transit, composé de produits industriels et alimentaires d'une certaine valeur transportés à grande distance, et qui manifeste une tendance marquée à se développer. Sur le Rhône, de Lyon à Arles, où la navigation reste soumise à de grandes sujétions, le trafic moyen a passé de 180.000 tonnes en 1881 à:]io.000 on 1889 ; depuis lors, il reste plutôt au-dessous qu'au-dessus de ce chiffre.

La voie navigable de Bordeaux à Cette, la seule où soient perçus des péages, n'a qu'un trafic moyen de oo.OOO tonnes ; la région desservie ne fournit d'ailleurs pas les éléments d'un trafic notable de matières pondéreuses.

Le port de Paris, comprenant la traversée de la Seine et les canaux Saint-Denis et Saint-Martin, reste le grand centre de la navigation. Son mouvement dépasse celui du port de Marseille ; il se chiffre ainsi qu'il suit, en 1896 :

Expéditions U59.000 tonnes.

Arrivages 4.:i 19.000 —

Transit 1.107.000 —

Mouvements intérieurs. . . . 613.000 --

Total 7.255.000 tonnes.

Ce mouvement a augmenté, depuis dix ans, d'environ 2 millions de tonnes ; l'augmentation a porté principalement sur le transit, qui, en 1886, n'atteignait pas aoo.OOO tonnes ; on voit quel essor l'unification des voies navigables a donné aux transports à grande distance. L'importance des transports intérieurs vient surtout du mouvement des vidanges.

La Statistique répartit les transports, d'après la nature des marchandises, entre dix catégories, pour lesquelles nous trouvons, en 1896, les chiffres ci-après :

Quantités Parcours Tonnage Marchandises embarquées, moyen, kilométrique

Mille tonnes. Kilomètres. Millions de t. k.

Combustibles minéraux 8.445 206 i.743

Matériaux de construction, minéraux 9.377 70 658

Engrais et amendements 1.563 70 409

Bois à brûler et \ embarqués. . . . 2.192 136 297

• bois de service ( flottés 270 90 24

Machines 23 256 6

Industrie métallurgique 2.234 244 545

Produits industriels 834 269 225

Produits agricoles et alimentaires . 4.190 132 555

Divers 406 71 29

Totaux et moyenne 29.534 140 4. 191

Les matières poiidéreuses forment Télément essentiel des transports par eau : les combustibles minéraux, matériaux de construction, engrais et amendements constituent, en effet, 60 pour 100 du tonnage kilométrique total; de plus, parmi les transports de Tindustrie métallurgique, qui y entrent pour 13 pour 100, figurent des minerais et castines qui ont le même caractère. Mais les fers et fontes compris dans ce dernier article, les bois, les produits alimentaires et industriels, qui présentent une certaine valeur, entrent également dans le trafic pour une part importante. C'est un point sur lequel nous reviendrons, en parlant de la concurrence entre les chemins de fer et la navigation.

La circulation des voyageurs de long parcours sur les voies navigables a presque complètement disparu. Le transport des personnes se borne aujourd'hui au mouvement des bateaux-omnibus circulant à l'intérieur et dans la banlieue des grandes villes. Ce trafic s'est chiffré, à Paris, par 24 millions 374,000 voyageurs en 1890. Après avoir pris un développement

rapide, il paraît subir un léger recul, par suite de Textension des services de tramways à traction mécanique, que le voyageur trouve sur la voie publique, mieux à sa portée.

IV. — Dépenses et recettes de TËtat et des concessionnaires. — Les dépenses d^entretien des rivières et canaux figurent au budget pour près de 12 millions ; mais cette somme est notoirement insuffisante. Le personnel des ingénieurs, conducteurs, commis, éclusiers, barragistes, etc., y ajoute 3 millions environ par an. La reprise du canal du Midi et du canal latéral à la Garonne obligera, en outre, à accroître les crédits de près d'un million.

La dépense annuelle d'entretien et d'administration des canaux ayant un trafic notable peut être évaluée à près de 2.000 francs par kilomètre, en moyenne. Pour les rivières, toute indication de chiffre moyen serait illusoire, en raison de Textréme disparité existant entre elles. Sur la Seine et sur le Rhône, la dépense kilométrique est voisine du chiffre constaté sur les canaux.

Les dépenses d'établissement faites sous l'ancien régime ou au début de ce siècle seraient très difficiles à évaluer elles sont d'ailleurs relativement minimes, et peuvent être considérées comme amorties depuis longtemps. Au contraire, celles qui ont été faites depuis Tannée 1822, époque où fut tracé le premier grand programme des travaux modernes, ont été relevées dans les statistiques fort exactes du Ministère des Travaux publics.

De 1823 à 1847, la dépense faite chaque année sur les fonds de l'État, pour les travaux neufs, atteignait en moyenne 19 millions. A partir de la crise de 1848, puis pendant la grande période de construction de chemins de fer, jusqu'en 18G0, elle était descendue au-dessous de 8 millions. Sous l'Empire, après les traités de commerce, et pendant les premières années de

la République, la moyenne annuelle était remontée au chiffre de 17 millions.

Elle monta bien plus haut, quand M. de Freycinet eut fait voter par les Chambres le grand programme de 1879. Lorsque ce programme avait été mis à Tétude, l'ensemble des dépenses à faire pour la navigation intérieure avait été évalué à 750 millions. Après le vote de la loi, qui étendait notablement les propositions primitives, l'estimation passait à un milliard. Dès qu'on eut procédé à quelques études plus précises, on dut reconnaître que ce dernier chiffre lui-même devrait être presque doublé. La dépense annuelle, alimentée par les émissions de rente 3 pour 100 amortissable, grossit, d'année en année, jusqu'à atteindre 72 millions en 1883. C'est à ce moment que l'impossibilité financière de continuer à emprunter et à dépenser comme on le faisait, apparut avec évidence. Mais les travaux étaient lancés, beaucoup de marchés passés pour leur exécution ; il fallut plusieurs années pour enrayer, et ce fut seulement en 1888 que les dépenses d'amélioration ou de construction des voies navigables purent être réintégrées au budget ordinaire. Leur montant annuel, qui avait atteint en moyenne ol millions pendant les neuf années qu'avait duré le budget extraordinaire (1879-1887), était alors descendu à 22 millions ; des réductions nouvelles l'ont ramenée à 16 millions pour les derniers exercices.

La répartition de ces dépenses entre les diverses voies est très inégale. Les dépenses d'établissement faites sur les canaux du Nord, de l'Est et du Centre antérieurement au programme de 1879 pouvaient être évaluées, en moyenne, à 200.000 francs par kilomètre. Le réseau des lignes principales de Paris sur le Nord, sur la Belgique et sur l'Est, et du Nord sur l'Est, qui avec une étendue d'environ 1.400 kilomètres, recevait dès cette époque la moitié du trafic total de la navigation intérieure, et qui depuis a reçu plus de moitié de l'augmentation totale, a fait face à cet accroissement de trafic

a¥ec de simples améliorations de détail, doDt la dépense totale ne dépasse pas 60 millions. La Saône navigable et les deux lignes qui la relient à Paris, avec les [embranchements sur MoDtluçon et Roanne, forment un réseau d'étendue à peu près égale, dont le trafic est cinq fois moindre, et dont la transformation a absorbé 90 millions.

Les lignes neuves sont plus coûteuses. Le canal de TEst, rétabli en partie en lit de rivière, n'a coûté, il est vrai, que 100 millions pour 4;K kilomètres, soit 230.000 francs par kilomètre. Mais le canal de l'Oise à l'Aisne, long de 48 kilomètres, créé pour permettre à la batellerie qui circule entre les houillères du Nord et la région industrielle de l'Est d'éviter le passage en lit de rivière dans TAisne, a coûté 35 millions, soit 730.0(X) francs par kilomètre. Parmi les canaux en construction, l'an, le canal de la Marne à la Saône, long de loi kilomètres, était évalué primitivement 44 millions; on en a déjà dépensé 60, et les sections extrêmes du canal sont ouvertes sur une longueur de il:] kilomètres, mais il reste 25 millions à dépenser pour opérer leur jonction ; l'autre, le canal de Montbéliard à la Haute-Saône, long de H2 kilomètres, était éyalué à 2â millions ; l'évaluation actuelle est de 35 millions, SOT lesquels 12 ont été dépensés; ainsi, pour tous deux, la dépense paraît devoir être voisine de 450.000 francs par kilomètre. Depuis plusieurs années, on a réduit au minimum les crédits attribués à ces deux voies coûteuses, dont la seconde serait fort peu utile, et que l'on n'ose ni terminer, ni abandonner.

La dépense moyenne kilométrique, pour l'amélioration des voies navigables naturelles, paraîtrait devoir être moindre que la dépense d'établissement des canaux. Cependant, si nous prenons comme exemples les lignes les plus importantes, nous trouvons des chiffres comparables. Le Rhône en aval de Lyon, et le canal Saint-Louis qui le relie à la Méditerranée, ont absorbé depuis 1860 une somme de 81 millions,

pour rétablissement d'une voie navigable médiocre sur 335 kilomètres, soit 240.000 francs par kilomètre. Les dépenses faites sur la Seine entre Paris et Rouen, y compris la traversée de Paris, atteignent 120 millions pour 246 kilomètres. Dans ce chiffre, les dépenses faites depuis 1878, en vue de porter le mouillage à 3"*,20, entrent pour 67 millions, soit 273.000 francs par kilomètre. Mais, comme. la distance par chemin de fer n*est que de 134 kilomètres, les dépenses faites répondent à oOO.OOO francs par kilomètre d^ parcours utile. Du Havre à Rouen, les améliorations faites en rivière ont été réalisées surtoutdans l'intérêt de la navigation maritime; mais pour rendre le port du Havre accessible à la batellerie, on a construit le canal de Tancarville, long de 25 kilomètres, qui a coûté 25 millions.

Dans l'ensemble, TÉtat a consacré, depuis 1823 jusqu'à ce jour, environ 1.420 millions à rétablissement et à l'amélioration du réseau des voies navigables. Ce chiffre comprend le coût du canal du Havre à Tancarville imputé sur les crédits des ports maritimes, ainsi que 110 millions dépensés sur les fonds des rivières, dans les parlies maritimes de la Seine, de la Loire, de la Garonne et du Rhône (canal Saint-Louis), pour des travaux intéressant la navigation maritime plutôt que la navigation intérieure. Il ne comprend pas les dépenses faites par l'État sur les sections cédées à TAllemagne, ou par des concessionnaires sur les voies concédées. Il faudrait y ajouter 90 millions consacrés, depuis 1853, au rachat des concessions ou des actions de jouissance des canaux, co qui porterait à 1.510 millions le total des dépenses laites par l'État, depuis 75 ans, pour amener nos voies navigables à leur état actuel. Sur cette dépense totale, près de la moitié a été faite dans les vingt dernières années.

Depuis que les crédits budgétaires ont dû être réduits, une partie notable des dépenses a été couverte au moyen d'avances faites par les intéressés, remboursées ensuite

par VÉlat au moyen d'annuités. Par ce procédé, on accélère Tachèvement des travaux en cours, mais sans qu'il en résulte, pour le budget, un soulagement définîtif. En dehors du concours assez important donné parla Ville de Paris et par le département de la Seiqe aux travaux d'amélioration du fleuve, les localités intéressées n'ont jamais supporté une fraclion appréciable des dépenses des voies navigables; le mon. tant total des fonds de concours ne dépasse pas une trentaine de millions. Quant à la navigation, elle ne supporte plus aucune part de la dépense, depuis que les péages ont été abolis sur les rivières et canaux.

Jusqu'en 1880, ces droits avaient existé de tout temps, avec des formes et des caractères différents. Sous l'ancienne Monarchie, tous les travaux importants s'effectuaient sous le régime de la concession, dans lequel le péage perçu est la rémunération des particuliers qui ont construit et qui entretiennent la voie à leurs frais. Depuis la Révolution, la législation a beaucoup varié. Tantôt, les taxes perçues sur chaque voie étaient affectées spécialement aux besoins de cette voie. Tantôt, considérant l'ensemble des voies non concédées comme un réseau unique, on y établissait des péages à peu près uniformes ; on constituait, par ce procédé, une sorte de fonds commun, venant en déduction de l'ensemble des charges imposées au budget par la navigation.

Sous la monarchie de Juillet, on avait établi des taxes variant, suivant la nature des voies et des marchandises, depuis 2 millimes jusqu'à 2 centimes par tonne et par kilomètre. Au commencement de l'Empire, le produit de ces taxes était de 10 à 11 millions, soit en moyenne un demi-centime par tonne et par kilomètre ; il atteignait ainsi un chiffre égal aux frais d'entretien des voies. Vers cette époque, à la suite du racbat des droits de jouissance concédés, par les lois de 1821 et 1822, sur les canaux pour l'exécution desquels des

emprunts avaient été contractés, divers dégrèvements furent consentis. Enfin la loi du 9 février 1867 établit un taux uniforme de péages, dont le taux répondait aux bases ci-après :

Par tonne et par kilomètre Rivières Canaux

Marchandises pondéreuses. ... 0 fr. 0012 0 fr. 0024. Marchandises de 1^® classe (blés, vins, produits fabriqués) 0 fr. 0024 0 fr. 006.

Bois flottés, par mètre cube, sur toutes les voies 0 fr. 00024.

Ces droits avaient produit, en 1879, 4.400.000 francs, soit moins d'un quart de centime par tonne, quand ils furent abolis au commencementde 1880. La navigation est donc aujourd'hui affranchie de tout péage, sauf sur les canaux concédés, dont rétendue, déjà très réduite, va tomber presque à rien, en raison de la reprise des canaux du Midi par l'État.

L'usage des lettres de voitures timbrées est facultatif pour la navigation intérieure, comme pour le roulage; le produit en est insignifiant. Les seuls revenus que l'État tire des voies navigables sont donc les revenus domaniaux (pèche, plantations, prises d'eau), dont le montant annuel est descendu à 2.700.000 fr. L'impôt sur les bateaux à voyageurs, perçu d'après le tarif indiqué page 101, n'y ajoute pas 200.000 francs.

Bien que les communes ne supportent aucune part des dépenses des voies navigables, la loi municipale les autorise à percevoir des droits de stationnement sur les rivières, ports et quais fluviaux. Les tarifs doivent être approuvés par décret. Le produit de ces taxes est insignifiant.

En résumé^ les dépenses faites chaque année, par TÉtat, pour l'entretien des voies navigables, excèdent d'environ 12 millions les revenus qu'il en tire, et il ne reçoit aucun intérêt pour le capital de i.oOO millions environ qu'il a consacré, depuis 73 ans, à leur amélioration. Le sacrifice consenti par

DÉPENSES ET RECETTES i39

lui, pour les frais d'entretien, représente environ 3 millimes par tonne kilométrique de trafic constaté en 1896. Kîntérét du capital, calculé à 4 pour 100 seulement, constituerait une charge environ quintuple.

Pour permettre de réaliser, à l'avenir, des améliorations sans trop gi'ever le budget, un projet de loi présenté en 1890 prévoyait l'institution de Chambres de navigation, qui eussent pu exécuter certains travaux, notamment pour l'étabiisseroent et l'outillage des ports, au moyen d'emprunts gagés par des péages locaux, à percevoir sur la navigation à laquelle ces travaux seraient utiles. Ce projet n'a jamais été discuté. Il donnerait un excellent moyen de réaliser des améliorations sur les voies existantes, sans charger les contribuables, et en grevant la batellerie de taxes généralement minimes. Mais son application à la construction de voies nouvelles pourrait être féconde en déceptions, car on ne saurait gager avec certitude des emprunts publics sur des péages grevant un trafic futur, dont l'existence serait d'autant plus problématique que les péages nécessaires, atteignant sans doute des chiffres fort élevés, seraient de nature à influer puissamment sur la répartition des transports entre la voie d'eau et le chemin de fer. Pour constituer une garantie efficace, il faut que le péage atteigne un trafic préexistant, comme cela a lieu dans les ports maritimes. Il faudrait donc que le droit établi en vue de construire une voie nouvelle portât, par exemple, sur le trafic des voies qu'il s'agirait de prolonger ou de réunir, de manière à avoir un minimum do recettes certain; mais ce procédé ne serait applicable que dans des cas exceptionnels.

Nous étudierons plus loin la question de savoir si la navigation pourrait subsister, à côté des chemins de fer, avec des péages notables. Les résultats donnés par la seule ligne entièrement concédée qui existe en France ne portent pas aie croire. Sur les canaux du Midi, les péages varient de

1 centime à 6 centimes par tonne kilométrique, et le taux moyen des perceptions dépasse un peu 3 centimes. Mais le trafic est très faible, en sorte que la recette brute est restée comprise entre 1.200.000 et 1.500.000 francs, tandis que les frais d'exploitalion dépassaient un million. La Compagnie du chemin de fer n'en tirait donc qu'un revenu net inférieur au fermage de 950.000 francs qu'elle payait à la Compagnie concessionnaire du Canal.

L'établissement de péages, d'un taux assez élevé, n'a d'ailleurs pas les mômes effets, quand il ne porte que sur des sections assez courtes, et par suite ne grève que modérément les parcours étendus dont ces sections forment une partie. La Compagnie du canal delà SambreàrOise peut percevoir ainsi, sur les 67 kilomètres qui lui sont concédés, un péage moyen de 2 centimes par tonne, dans lequel les frais de la traction, qu'elle assure elle-même, entrent pour un cinquième environ. Elle tire de son canal, dans ces conditions, un produit brut de plus d'un million et un produit net dépassant 500.000 francs, qui rémunère à un taux assez satisfaisant le capital d'établissement.

Sur le canal de l'Ourcq, la ville de Paris ne perçoit guère, en moyenne, que 8 millimes par tonne kilométrique. Quant aux droits perçus sur les canaux Saint-Denis et Saint- Martin, la faiblesse des parcours les rend assimilables à de simples droits de port. Ils montent, au total, à 25 ou 30 centimes, en moyenne, par tonne empruntant ces deux voies. Dans l'ensemble, la ville tire de ses canaux une recette de 1.261.000 francs par an, provenant pour les trois quarts des péages, et dépense 631.000 francs pour leur entretien et leur exploitation.

V. — Organisation des transports, responsabilité et prix. — Comme les transports sur route, les transports sur les canaux et rivières sont soumis au régime de la libre concur-

rence, et ne donnent lieu, en général, ni à Torganisation de services réguliers ni à celle de très grandes entreprises.

L'industrie de la batellerie (en dehors des bateaux à vapeur) présente môme un caractère spécial et très intéressant, par son organisation démocratique. Elle est constituée surtout par de petites entreprises, dont le capital appartient au travailleur : près de la moitié des bateaux ordinaires, représentant la moitié du tonnage total, appartiennent à des propriétaires qui n'ont qu'un bateau et le conduisent eux-mêmes ; un quart est formé par des bateaux appartenant, au nombre de ^, 3 ou 4, à un batelier qui monte presque toujours Tun d'entre eux ; un vingtième seulement de Teffectif, et un dixième du tonnage, est constitué par de grandes entreprises possédant 50 bateaux ou davantage. Les bateliers vivent sur leurs bateaux avec leurfamille; 13.700 bateaux sont pourvus de cabines qui, au moment du recensement, étaient habitées par 18.000 hommes, 9.000 femmes et 14.000 enfants. Toute cette population flottante n'a souvent pas d'autre domicile que le bateau qui est à la fois son patrimoine et son instrument de travail. En outre, 2.400 bateaux, circulant principalement sur les canaux du Centre, avaient des écuries, abritant les animaux de trait des bateliers, 2.050 chevaux, 100 mulets et 1.750 ânes.

Les bateaux, appartenant ainsi aux mariniers, se portent là où les besoins les appellent, dans la limite où il leur est possible de passer d'une voie navigable à l'autre. Pour utiliser la capacité d'un bateau, un chargement considérable est nécessaire; mais il est rare que ce chargement soit fourni par un grand nombre d'expéditeurs, en raison de l'absence de services réguliers.

Il résulte de ces conditions que le prix des transports, que Ton appelle le frety bien que variable avec la nature des marchandises et l'importance des chargements, ne présente pas, à cet égard, les écarts extrêmement considérables que nous rencontrerons sur les chemins de fer. La batellerie ne constitue

pas, en effet, comme les chemins de fer une vaste organisation, dont les frais forn^ent un ensemble à couvrir au moyen des produits réunis d'un trafic comprenant des éléments très divers, susceptibles de supporter des taxes très variables. Chaque batelier opère isolément, et ce qui règle les prix, ce sont les efforts qu'il fait pour utiliser son bateau aussi lucrativement que le lui permet la concurrence des autres bateliers. Cette concurrence empêche que la rémunération obtenue augmente beaucoup, même lorsque, par sa nature, le trafic pourrait supporter des prix élevés, en sorte que Técart des prix, suivant Tespèce des marchandises, ne représente guère que la différence des frais résultant du plus ou moins de risques, de sujétions et de soins que comporte le transport.

Il faut dire, cependant, que les grands progrès réalisés récemment, dans la navigabilité de la Seine par exemple, tendent à modifier un peu cet état de choses. Ils permettent, en effet, de créer des services réguliers, assurés par des bateaux portant jusqu'à 1.000 tonnes, ou même davantage. Ce matériel perfectionné appartient à un très petit nombre de compagnies, qui ont une sorte de monopole pour le transport accéléré du détail, et l'effectuent à des prix variant assez largement avec la nature des marchandises. Des services réguliers fonctionnent même, dans des conditions analogues, entre Paris et Londres, Liverpool ou Manchester.

D'une année à l'autre, et même d'une saison à l'autre, les prix varient, suivant la loi de l'offre et de la demande, dans une mesure assez large ; cependant, les variations sont bien moins amples que celles que nous constaterons pour les transports maritimes. Les chemins de fer, qui partout peuvent se charger des transports qu'effectue habituellement la voie d'eau, jouent le rôle de régulateur. Dès que l'affluence des demandes, dépassant les transports pour lesquels la batellerie est outillée, a amené une légère hausse, cette hausse

déplace la limite de partage du trafic, et l'excédent des transports se déverse sur la voie ferrée. Quand, au contraire, Tactivité des transactions diminue, une légère baisse de prix suffit pour assurer à la batellerie un aliment normal, en lui attirant tous les transports pour lesquels la voie ferrée n'offrait, avant cette baisse, qu'un très faible avantage. C'est ce qui explique que la batellerie se ressente beaucoup moins que Jes chemins de fer des crises générales de l'agriculture et de l'industrie, et que son trafic, depuis 1880, ait crû d'un mouvement régulier, sans autres soubresauts que ceux qu'ont amenés les circonstances climatériques.

Ainsi, les prix ne varient, d'après la situation du trafic, que dans une mesure limitée. Leur moyenne, sur de longues périodes, s'écarte peu du prix de revient, puisque, en raison de la liberté de la batellerie, l'importance des moyens de transports tend à augmenter ou à diminuer, suivant que l'industrie des transports par eau donne des bénéfices ou des pertes.

Le degré d'utilisation possible des bateaux dans les deux sens a une grande importance, dans la détermination des prix de fret sur chaque ligne. Par exemple, le batelier qui fait cinq ou six voyages paran, à pleine charge, du Nord sur Paris et qui sait qu'il ne trouvera guère plus d'un chargement de retour, pour lequel la concurrence des autres bateaux vides l'obligera à se contenter d'un fret infime, doit nécessairement faire entrer dans le prix de revient du transport, à Taller, la rémunération de son capital et de son travail pendant le retour à vide, qui est le cas ordinaire.

Si la valeur des marchandises ne réagit sur le fret que dans la mesure où elle augmente le prix de revient des transports, cette mesure n'est pas négligeable, en raison des frais d'assurance. D'après le Code de commerce, le transporteur est responsable de la marchandise qui lui est confiée, hors le cas de force majeure ; il répond donc des accidents de la

navigation , s'il n'établit pas qu'ils étaient impossibles à éviter. Il en résulte qu'il doit comprendre, dans ses frais, la prime d'assurance, pour le bateau, pour la marchandise, et môme pour les responsabilités qu'il peut encourir, s'il occasionne un accident à un autre bateau, ou s'il détériore les ouvrages de la voie navigable. Qu'il paie la prime à une Compagnie, ou qu'il soit son propre assureur, le transporteur doit faire entrer ces frais en compte. Par exception, quelques industriels faisant grand usage de la navigation assurent directement leurs marchandises, pour ne pas subir, en cas de sinistre, les conséquences de l'insolvabilité du batelier. Le coût des assurances est généralement plus élevé sur les rivières que sur les canaux ; il est beaucoup plus élevé pour les vieux bateaux que pour les bateaux neufs, qui offrent plus de solidité; il est majoré aussi pour les bateaux des services accélérés. En général, l'assurance est contractée par abonnement. L'assurance d'un bateau, pour une année, coûte de 1 à 4 ou 5 pour 100 de sa valeur. Les marchandises paient, en outre, des primes dont le taux dépend de leur nature. Pour le voyage de Rouen à Paris, ce taux varie de 1/4 à 3 8 pour 100 de la valeur assurée; il est de 1/2 pour 100 de Rouen au centre de la France, Les pénichiens, qui naviguent surtout sur les canaux, s'assurent à l'année. Moyennant 150 à 300 francs, ils assurent leur péniche, 8 .000 francs de marchandises représentant la valeur d*un chargement de charbon, plus 10 a 12.000 francs de frais éventuels vis-à-vis des tiers ou de l'administration. Les polices les obligent généralement à prendre un pilote pour les passages difficiles, et souvent même pour toute navigation en rivière ; ce pilote leur impose une dépense qui atteint 6, 8 ou même 10 francs par jour.

Le prix des transports par eau ne comprend ordinairement ni les frais de chargement ni ceux de déchargement. Le batelier se borne à amener son bateau au point convenu, et

laisse aux expéditeurs et destinataires le soin d'opérer non seulement les manutentions, mais encore l'arrimage et le désarrimage dans la cale. Seuls, les entrepreneurs de services réguliers se chargent de ces opérations.

Nous donnerons plusieurs exemples de prix de transports par la batellerie entre divers centres importants, lorsque nous traiterons de la concurrence entre la navigation et les chemins de fer. Ici, nous nous bornerons à indiquer quelques prix kilométriques moyens, en rappelant que les prix eflFectivement payés peuvent osciller autour de ces prix normaux, dans une assez large mesure, suivant la situation de l'offre et de la demande.

Sur les canaux du Centre et du Midi de la France, où le trafic est moins actif que sur ceux du Nord, les prix payés par tonne et par kilomètre sont, en général, compris entre 2 centimes et 2*^,5 ; ils montent môme à 3 centimes. Sur le Rhône, on ne descend pas au-dessous de 2%5 et on monte souvent à 4, à 5 et même à 6 centimes, ce qui explique la faiblesse du trafic.

Sur les canaux du Nord et de l'Est, les améliorations qui ont été réalisées, depuis vingt ans, dans la situation des voies et dans l'organisation du halage, ont amené une grande réduction des prix. Les frais de traction ont été diminués de 40 pour 100, et le fret total de 25 pour 100 au moins. Dans le sens principal des transports, et pour les grands parcours, les prix du fret varient entre 1^,2 et l°,o ; parfois ils descendent jusqu'à 1 centime. Ils s'abaissent encore au-dessous de ce prix, pour les marchandises chargées comme fret de retour ; les bateliers qui conduisent à Paris ou dans l'Est les houilles du Nord, et qui reviennent souvent à vide, acceptent alors des transports dont le prix descend à 0%7 ou 0%8 par tonne kilométrique. Pour les petits parcours inférieurs à 100 kilomètres, les prix montent au contraire jusqu'à 2 centimes.

Sur la Seine, entre Rouen et Paris, les prix, qui étaient il y a vingt ans de 3 à 4 centimes, sont aujourd'hui de 1 centioie à lc,8 à la ren)onte> et de 0%8 à 1%3 à la descente, où il y a moins de traQc.

Sur toutes les voies, les services réguliers et accélérés qui transportent des marchandises de valeur, par petites expéditions, prennent des prix bien plus élevés, atteignant 4, 6 et même 7 centimes par tonne kilométrique.

En moyenne, le prix des transports par eau, qu'on estimait (péage non compris) à 2^,5 ou 3 centimes il y a cinquante ans, s'est abaissé progressivement jusqu'à n'être plus aujourd'hui que de l%o ou même 1^2o. A ce taux, le mouvement total des transports par eau, en France, répondrait à un cliiffre d'affaires de 50 à 60 millions par an.

VL — La navigation intérieure dans quelque? pays étrangers. — L'Angleterre présente, dans les larges estuaires où se trouvent un grand nombre de ses ports, un mouvement très actif de transports à petite distance, effectués par dçs gabarres, entre les navires de mer qui se chargent ou se déchargent en rade, et les magasins situés le long des fleuves. Sur quelques points môme, ces transports se prolongent un peu vers l'intérieur: mais les transports à grande distance par la batellerie ont en grande partie disparu.

De 1760 à 1840, un grand nombre de compagnies avaient doté l'Angleterre d'un réseau de canaux concédés assez étendu; les rivières avaient été également améliorées et canalisées, soit par des compagnies, soit par des public trusts. C'est dans cette période qu'a été presque entièrement établi le réseau actuel des voies navigables, comprenant 6.700 kilomètres environ, dont 300 en Ecosse et 1.100 en Irlande. Les Irais de toutes ces entreprises étaient couverts uniquement par des péages, généralement assez élevés, qui rémunéraient largement le capital. Leur trafic avait pris un développement

ANGLETERRE i47

considérable avant l'apparition des chemins de fer. Mais presque nulle part la navigation n'a pu soutenir la lutte contre un mode de transport plus perfectionné; nous verrons plus loin comment la concurrence a pris un, par la subordination, aux chemins de fer, d'une grande partie des canaux, qui ne servent plus qu'à des transports locaux.

Grâce à l'élévation des péages, les recettes sont restées importantes. Les tarifs maxima des canaux viennent d'être revisés par le Parlement, en même temps que ceux des chemins de fer. On a adopté la même classification, avec des barèmes à base décroissante ; la base initiale est comprise, le plus souvent, entre 3 et 6 centimes par tonne kilométrique, et le prix par kilomètre, au delà des 50 premiers, est encore de 1 à 3 centimes.

Une statistique publiée en 1888 évaluait la dépense d'établissement à 500 millions, pour 4.200 kilomètres de voies n'appartenant pas aux Compagnies de Chemins de fer. Ces voies avaient transporté 28 millions de tonnes ; elles avaient donné un revenu brut de 39 millions de francs, et un revenu net de 15 millions; 2.000 kilomètres de canaux appartenant aux Compagnies de chemins de fer avaient transporté 8 millions de tonnes, et donné 12 millions de revenu brut, 3 millions de produit net. La moitié seulement du revenu brut est dû à des péages ; le surplus provient d'opérations diverses; notamment de transports effectués parles concessionniares euxmêmes. On ne connaît pas le parcours moyen, qui parait faible.

La Belgique a un réseau de voies navigables assez étendu (2.000 kilomètres) administré en général par l'État. On y perçoit des péages minimes, flxés dans la plupart des cas àl°™'",() par tonne kilométrique sur les rivières et à 5 millimes sur les canaux; ces péages n'entravent pas le trafic, mais ils ne couvrent pas même les frais d'entretien des voies.

La Hollande, sillonnée par 2.000 kilomètres de fleuves et

rivières navigables, et par3.000 kilomètres de canaux affectés au dessèchement en même temps qu'à la navigation, a une batellerie très active, soumise seulement en des points exceptionnels à des péages insignifiants.

L'empire d'Allemagne doit à sa situation géographique d'avoir vu la navigation intérieure se développer considérablement, sans que les dépenses d'établissement aient atteint un chiffre relativement très élevé. Dans la vaste plaine de l'Allemagne du Nord, des fleuves puissants, à pente faible, offrent aux transports du Nord au Sud des voies navigables que des travaux de régularisation relativement peu coûteux ont rendu d'un parcours facile. Si le tirant d'eau n'est pas très élevé, l'étendue de la nappe d'eau permet l'emploi de larges bateaux et de puissants moteurs à vapeur. Souvent même, la voile peut être e?nployée avec succès.

Le réseau total a un développement de 14.000 kilomètres, dont 5.000 accessibles aux bateaux calant l^'.SO et 7.000 à ceux de i mètre. D'après le dernier relevé (1892) l'effectif delà batellerie était de 23.000 bateaux ; mais la capacité totale n'atteignait que 2.800.000 tonnes, chiffre moins élevé que chez nous. On voit sur le Rhin des bateaux portant 2.000 tonnes.

Le Rhin (693 kilomètres), TElbe (720 km), l'Oder (772 km) desservent des courants de trafic considérables, alimentés notamment par les houilles de la Ruhr, les lignites de Bohême, les houilles de Silésie. La Weser, la Vistule, la Pregel, la Memel ont également un mouvement actif, consistant, sur les trois dernières, surtout en bois flottés. Le seul réseau important de rivières canalisées ou de canaux était, jusqu'ici, celui du Brandebourg (1.100 kilomètres), reliant notamment Berlin à l'Elbe, et par suite au port de Hambourg, par la Havel et la Sprée. Depuis 1886, des travaux considérables ont été entrepris pour faciliter les relations de Berlin avec le bassin houiller de Silésie (canal de