FRAIS D EXPLOITATION DES NAVIRES

le voyageur un attrait incontestable, et par suite, elle prend une grande importance dans la concurrence entre les lignes des divers pays. C'est ce qui explique les efforts que les grandes compagnies font pour se dépasser Tune l'autre dans cette voie. Mais on peut constater que cette lutte a amené la suspension de tout dividende pour plusieurs de celles qui ne vivent pas de subventions gouvernementales.

L'installation de machines exceptionnellement puissantes et perfectionnées augmente naturellement beaucoup le coût des bateaux; il en est de même des aménagements luxueux qu'exige notamment le service des passagers. Les paquebots construits en France, pour nos grandes Compagnies, arrivent ainsi à valoir jusqu'à 800 et i.OOO francs par tonneau de jauge brute. La Toiiraine a coûté près de 8 millions ; elle occupe un personnel de 300 hommes, dont 144 pour les machines et 96 pour le service des passagers. Le Lticania emploie 424 personnes.

Il faut dire que des navires de moindres dimensions, installés dans les mêmes conditions, coûteraient déjà, par tonneau, un prix sensiblement supérieur aux chiffres indiqués plus haut. En dehors des installations ayant simplement pour objet le confortable, les qualités et le degré de perfection exigés, dans la construction, exercent une grande influence sur le prix des navires, et peuvent le faire varier de 30 0/0 ou même davantage.

Les charges du capital absorbé par la construction des navires pèsent d'un poids particulièrement lourd sur l'industrie des transports maritimes, en raison de la nécessité d'un amortissement très rapide. Avant d'être hors d'usage, un navire peut servir trente ou quarante ans. Mais il faut le mettre au rebut bien plus rapidement, pour suivre les progrès de l'art naval, pour profiler des perfectionnements incessants qui accroissent la vitesse, réduisent la consommation de char-

bon, etc. Même en tenant compte de la possibilité d'utiliser, sur les lignes secondaires, le matériel qui a cessé d'être au niyeau des besoins des lignes principales, la prudence exige, que Ton amortisse le prix d'acquisition d'un navire en vingt ans pour un vapeur, en vingt-cinq ans pour un voilier. Si on ajoute aux intérêts et à Tamorlissement ainsi calculé, les frais d'assurance, sur lesquels nous reviendrons, c'est par io à 20 pour 100 de la valeur d'un navire que se chiffrent les charges proportionnelles au capital. Elles entrent pour le tiers ou la moitié dans les dépenses annuelles de toute entreprise de navigation.

Aussi le coût des bateaux joue-t-il un rôle considérable dans la prospérité de la marine marchande. C'est surtout par le bas prix de la construction que l'Angleterre a conquis une immense supériorité sur tous ses rivaux. Indépendamment des avantages naturels résultant dubonmarché de la houille et du fer, les chantiers anglais doivent à leur énorme production la précieuse faculté de réduire les frais d'études, de mise en train, de modèles, etc. ; construisant un grand nombre de navires du môme type, ils répartissent entre eux ces frais communs, qui pèsent lourdement sur le prix de revient d'un navire isolé. L'existence d'un véritable marché de navires leur permet de ne jamais chômer, de s'occuper, lorsque les commandes manquent, en construisant à l'avance des navires des types les plus courants, dont ils sont assurés de trouver le débit. Aussi la flotte anglaise peut-elle se renouveler constamment sans frais excessifs, et se débarrassel^ des navires vieillis, en les cédant aux marines secondaires, qui les utilisent pour les services de cabotage, par exemple.

La détermination de l'écart qui existe entre le prix de revient de la construction, en France et en Angleterre, a donné lieu à de nombreuses controverses. Il varie naturellement beaucoup, comme les prix eux-mêmes, avec l'activité des commandes, avec la mesure dans laquelle les chantiers sont occupés par la

marine de guerre, elc. Cependant il parait possible de Tévaluer entre 60 et 80 pour 100 en temps normal. En outre, un outillage plus considérable permet aux chantiers anglais de satisfaire plus rapidement aux demandes qui leur sont adressées pour des besoins urgents. Mais, au point de vue des qualités de leurs produits, nos chantiers peuvent soutenir la comparaisonavec tous les autres.

Leur importance, malheureusement, a singulièrement décru. Si l'on prend le tonnage brutdes navires de commerce de plus de iOO tonneaux lancés dans les quatre dernières années, on voit qu'il a été, en moyenne, de 1 million de tonneaux en Angleterre, de près de 100.000 en Allemagne, et de 30.000 seulement en France ; il était presque double chez nous il y a trente ans. La proportion des voiliers, qui n'est que de 7 à 8 pour 100 en Allemagne et en AngleteiTe, atteint 50 pour 100 dans les constructions des chantiers français, en raison des primes dont nous parlerons ci-après.

IL — Régime de la marine marchande. — Les navires qui portent à travers les mers le pavillon national forment, pour chaque Etat, une sorte de prolongement extérieur de son territoire, où l'action de ses lois et de son pouvoir de police s^étend, dans des conditions fort différentes de celles où elle s'exerce à l'intérieur. D'autre part, la population maritime constitue, pour Tannée de mer, une réserve placée dans nne situation assez différente de celle de l'armée de terre. Enfin, les mesures de protection contre la concurrence étrangère, lorsque l'on veut en prendre, ne peuvent résulter de droits de douane institués dans la forme ordinaire. A tous ces points de vue, l'action des pouvoirs publics et de l'administration s'exerce, sur les entreprises de transports maritimes, dans des conditions assez spéciales, et le régime de la marine marchande fait l'objet de dispositions légisflalives et financières que nous ne pouvons passer sous silence.

Nous ne nous aiTÔterons pas à celles de ces dispositions qui rentrent dans le droit commercial. Les relations entre les propriétaires des navires, les créanciers qui ont hypothèque sur eux, les armateurs qui les équipent et les font naviguer, les capitaines qui les commandent, l'équipage qui les monte, les affréteurs qui fournissent la cargaison, les assureurs qui se chargent d'indemniser les intéressés en cas de perte totale ou partielle, font Tobjet de prescriptions, longues et minutieuses, formant le livre il du code de commerce. L'étude de ces prescriptions, qui constituent le droit maritime, ne rentre pas plus dans notre programme que celles du contrat de transport en général. Mais nous devons indiquer quelques dispositions organiques particulièrement importantes, qui exercent une influence sensible sur le régime économique et sur le coût des transports par mer.

A. —Prescriptions légales imposées a la marine française. — Les navires, avant d'entrer en service, sont soumis à diverses mesures de police, dansTintérôlde la sécurité publique. Nous avons mentionné (p. 37) les dispositions relatives aux visites et permis de navigation des navires k vapeur, contenues dans le décret du 1^' février 1893. Indépendamment de cette surveillance spéciale, les capitaines doivent, avant de prendre charge, faire vérifier le bon état de leur navire, quelle quen .soit la nature, par des experts-visiteurs dont le rapport est déposé au greffe du tribunal de commerce.

Au point de vue du chargement, un règlement d*administration publique du 1**^ décembre 1893, rendu en vertu de la loi du 20 décembre 1892, pose des règles pour l'arrimage des marchandises à bord. Les lois anglaises vont plus loin, et fout déterminer, par un service public, une ligne de charge, qui représente la limite maxîma d'enfoncement légalement autorisé. La loi française ne reproduit pas cette disposition, dontl'utilitéest contestable, la stabilité?d'un navire dépendant

de la manière dont il est chargé, beaucoup plus que de son degré d'immersion.

Les marins français, quelle que soit la navigation à laquelle ils se livrent, ainsi que tous ceux qui pratiquent la pt^che dans les eaux maritimes, sont soumis à un régime spécial, institué par Colbert en vue d'assurer le recrutement de Tarmée de mer, et qui prend le nom A' inscription maritime. L'inscription maritime est l'organisation, pour Tarmée de mer, du service obligatoire universel; en raison de I impossibilité d'augmenter Teffectii' de la flotte, en temps de guerre, autrement qu*avec des hommes habitués à la navigation, le service obligatoire a été institué, pour les gens de mer, deux siècles avant de s'étendre à tous les citoyens, en sorte qu'il constituait autrefois pour eux une charge particulière fort lourde. Tous les marins sont donc tenus de se faire inscrire sur les contrôles de la marine; ils doivent servir un certain temps à bord des vaisseaux de l'État, et peuvent, à toute époque^ être repris pour le service de la flotte.

Par contre, l'administration de la marine exerce sur eux une sorte de tutelle ; elle contrôle les engagements des matelots du commerce et se charge de faire parvenir une partie de leurs salaires à leurs familles, pendant leurs absences.

En outre, tous les marins ou pécheurs bénéflcient d'un ré gime spécial de retraites pour la vieillesse. Ils sont assujettis à verser 3 pour 100 de leur salaire à la Caisse des Invalides de la marine^ et, moyennant cette retenue, la caisse sert aux anciens marins ayant 50 ans d'âge et 23 ans de navigation des pensions appelées demi-soldes, quel que soit leur temps de service militaire. Les veuves et les enfants des marins reçoivent également, de cette caisse, des pensions, des gratifications ou des secours. Cette institution, par laquelle tous les marins sont assimilés, en quelque sorte, ù des agents de l'État, constitue une charge sensible pour le budget : le montant an-

no NAVIGATION MARITIME

nuel des pensions et secours atteint environ 15 millions ; or les retenues sur les salaires ne produisent que 1.900.000 francs, et l'intérêt des capitaux appartenant à la caisse que 3.610.000 francs, de sorte que Técart doit être comblé par une subvention du Trésor, montant à près de 10 millions.

Pour exercer le commandement d'un navire, il faut présenter certaines garanties d expérience et d'aptitude, constatées par un brevet de maître au cabotage si le navire ne doit pas sortir des mers d'Europe, et par un brevet de capitaine au long cours dans le cas contraire. C'est seulement pour la navigation au bornage que le patron n'a besoin d'aucun diplôme.

Tout navire français doit avoir une sorte d'élat civil constaté par un acte appelé acte de francisation^ qui relate son nom, son tonnage, et son port (TattachCy c'est-à-dire le port français où il a ce que l'on pourrait appeler son domicile. Pour obtenir cet acte, il faut que le navire ait été construit en France ou ait acquitté les droits de douane. Il faut, de plus, qu'il soit commandé par un Français, et que les trois quarts, au moins, des marins de son équipage soient pris parmi les inscrits maritimes. C'est seulement par une tolérance exceptionnelle que les navires sont autorisés à naviguer sous pavillon français dans les mers tropicales, avec un équipage recruté, en majeure partie, parmi les indigènes habitués au climat. Une loi est soumise aux Chambres pour légaliser cette pratique.

Les engagements des matelots sont passés devant le commissaire de l'Inscription maritime. Une fois engagés, les marins ne peuvent être licenciés à l'étranger, et doivent être rapatriés aux frais de l'armement; cette disposition oblige, en fait, les navires français à garder tout leur équipage, quand ils séjournent dans un port étranger.

Ces diverses obligations constituent, pour la marine mar-

RÉGIME DE LA MARTNE MARCIIANI^^ i7f

cbande française, des charges sensibles, compara tivemel celles que supporte la marine anglaise, par exemple : celleen effet, recrute une grande partie de ses équipages parmi les matelots norvégiens, italiens, levantins, ou parmiJes lascars de rjnde, qui se contentent de salaires et surtout d'une nourriture très inférieurs à ceux de nos matelots, et qui peuvent être licenciés sans frais à Télranger. La législation française, protectrice des marins, renchérit donc la navigation, de même que les droits de douane sur les matières premières renchérissent notablement la construction des navires.

B. — Privilèges et primes accordés aux navires français. — Pour tenir compte de ces frais supplémentaires, on protégeait autrefois la construction française par des droits de douane assez élevés sur les navires étrangers. Puis, on protégeait la navigation française par des surtaxes de pavillon sur les marchandises importées par les navires étrangers. Ces surtaxes ne frappaient pas, en général, les importations faites sous le pavillon du pays d'origine, qui on aurait naturellement annulé l'effet par une surtaxe équivalente sur le pavillon français ; mais elles frappaient les transports faits par un tiers pavillon, de manière à ne laisser, autant que possible, nos navires en concurrence, pour les transports entre la France et chaque pays d'outre-mer, qu'avec la marine de ce pays. Enfln, les droits de tonnage perçus dans nos ports, sur lesquels nous reviendrons plus loin, frappaient plus lourdement les navires étrangers que les navires français, ce qui constituait pour notre marine une protection assez efficace.

On a reconnu que toutes ces surtaxes avaient surtout pour effet d'entraver notre commerce international et de chasser de nos ports le trafic maritime. Déjà entamées par les traités de commerce, elles ont été abolies par laloi du 19 mai 1860. En même temps, pour permettre à notre marine de se pro-

curer à bon marché son instrument de travail, on réduisait le droit de douane sur les navires au chiffre inflme de 2 francs par tonneau de jauge. Mais, sous ce régime de libre concurrence, une décroissance rapide se manifesta dans l'importance de notre flotte et de nos chantiers. Voulant, éviter leur disparition, autant pour conserver à notre marine militaire un appui essentiel que pour soutenir une grande industrie nationale, et tenant en même temps à ne pas grever le commerce maritime de droits très préjudiciables à son développement, les pouvoirs publics instituèrent un régime de primes au profit de la marine marchande. Créées par la loi du 29 janvier 1881, à titre de compensation des charges résultant, pour la marine nalionalc, de l'inscription maritime et des droits de .douane, ces primes ont été augmentées et renouvelées pour dix ans par la loi du 30 janvier 1893. Elles dépassent largement le taux qui serait nécessaire pour établir une simple compensation avec les charges légales, dont le poids semble moins lourd que ne le disent les intéressés.

La prime accordée à la construction est fixée, par tonneau de jauge brute, aux chiffres ci-après :

Navires en fer ou en acier 65 fr.

,. . V. ' \ jaugeant 150 tonneaux, ou plus. . 40 fr.

Navires en bois : : ° , . , .„' „. ^

( jaugeant moins de loO tonneaux. 30 fr.

Il s'y ajoute, pour les navires à vapeur, 15 francs par 100 kilogrammes de machines et chaudières.

Les primes à la construction sont acquises au chantier. Leur montant, qui était en moyenne de 3 millions par an, a atteint i millions en 1896.

Pour la navigation, la prime ne s'étend pas à toutes les catégories et comporte de nombreuses exceptions.

En premier lieu, le cabotage entre les ports de France et d'Algérie est exclusivement rései^vc au pî^villon national;

celui-ci n'a donc pas besoin d'être soutenu, sur ce point, contre la concurrence étrangère.

Kn second lieu, l'Administration des postes alloue des subventions spéciales à certaines lignes de navigation, connues sous le nom de services postaux. Ces subventions sont allouées à des compagnies maritimes, à charge par elles de faire partir de nos grands ports, à jour fixe, des navires de construction française, offrant un minimum de vitesse déterminé, qui se chargent du transport des dépêches pour les pays d'outre-mer. Par leur forme, ces allocations semblent n'avoir d'autre caractère que celui de rémunération d'un service rendu à l'administration des postes. Cependant, en fait, la poste pourrait faire effectuer le transport des lettres, au delà des mers, dans des conditions presque aussi bonnes et bien plus économiques, en imposant des conditions un peu moins rigoureuses. D'autre part, elle confie une grande partie des correspondances lointaines à des services maritimes aboutissant dans les ports étrangers qui ont, avec chaque pays, les relations les plus suivies, et elle leur paye un prix très inférieur aux subventions données aux lignes franc^aises ; cette pratique pourrait être étendue, si l'on se bornait à envisager les intérêts postaux. Mais on considère comme d'un grand intérêt, pour notre commerce, l'existence de lignes de paquebots rapides et réguliers entre nos ports et les diverses parties du monde. C'est pour cela que la poste traite avec les lignes françaises seules, en leur accordant des subventions qui atteignent, au total, environ 26 millions par an.

La prime proprement dite, accordée à la navigation, s'applique seulement à la navigation internationale ne recevant pas de subvention postale. Klle est calculée par tonneau de jauge brûle et par 1.000 milles — ou 1.852 kilomètres — parcourus.Elle décroît d'année enannée,à mesure que le navire perd une partie de sa valeur en vieillissant. Le tarif est le suivant, pour le long cours :

i74 NAVIGATION MARITIME

Navires Navires à vapeur à voile

Première année de navigation. . 1,10 1,70

Décroissance l navires en fer. . 0,04 0,06

annuelle. ( navires en bois . 0,06 0,08

Lo cabotage international reçoit dos primes fixées aux deux tiers de ces chiffres.

Le montant total annuel des primes, qui était en moyenne de 8 millions sous le régime de la loi de 1881, a atteint 9.574.000 francs en 1896.

Les taux fixés par la loi ont été calculés do manière à tenir compte do la différence do parcours annuel des navii*es à voile et dos navires à vapeur, on même temps que de celle de leurs frais. Mais ils sont, en fait, beaucoup plus avantageux aux voiliers qu'aux steamers, de sorte que la loi de 1893 a donné une vive impulsion, en France, à un mode de transport qui est en décroissance partout ailleurs.

La primo à la navigation est réservée aux navires de construction française, do sorte qu'on réalité, la loi crée, au profit de nos chantiers, un quasi-monopole pour la fourniture du matériel affecté à la navigation internationale sous pavillon français; elle fait ainsi, de la primo à la navigation, une soi*te de complément de la prime à la construction, qui, à elle seule, serait loin de couvrir Técai-t entre le prix dos chantiers anglais et le prix des chantiers français. La loi de 1881 accordait aux navires de construction étrangère la moitié de la prime à la navigation allouée aux navires de construction française, do sorte que la prime allait, en fait, moitié aux construclours, moitié aux armateurs. Lo rétablissement do la demi-prime est vivement réclamé par les armatours, et combattu par les constructeurs, qui prétendent qu'elle les mettrait hors d'état de soutenir la concurrence anglaise. Qucîlle que soit la vérité, au milieu des affirmations contradictoires formulées relativement à l'écart des prix des

chantiers des deux pays, il faut reconnaître que la construction française n'a pas des moyens d'action assez élastiques pour pouvoir, à toute époque, répondre à des besoins dont l'intensité est très variable, et pour satisfaire immédiatement à toutes les commandes; c'est donc diminuer beaucoup l'efficacité des primes allouées à la navigation française, que d'en subordonner l'obtention à une condition qui ferme à nos armateurs Taccès du seul marché de navires existant au monde.

Ajoutons, pour être complet, que la grande pèche (Islande et Terre-Neuve) reçoit de l'État, comme la navigation de commerce, des primes qui représentent une charge budgétaire de près de 6 millions.

C. — Effectif de la marine marchande française et étrangère.— L'cffeclif de la marine française, au 31 décembre 1896, était le suivant :