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i9H NAVIGATION MARITIME

V. — Dépenses et recettes de l'État et des Chambres de commerce. — A. — Dépenses d'entretien et d'étabussement des PORTS maritimes. — Lcs frais de renlretien et du personnel spécial des porls maritimes figurent au budget pour une somme de 7.300.000 francs ; ceux des phares et balises, pour 2.300.000 fr. En y ajoutant le personnel des ingénieurs, conducteurs, écUisiers, etc., on arrive à une dépense totale d'environ 11 millions et demi, notoirement insuffisante pour répondre aux besoins. H faudrait y joindre, pour avoir le total des sommes alFeclées à Tentretien des ports et de leurs accès, un demi-millioii dêt)ensé dans les estuaires, sur les crédits des rivières. Dans la dépense totale, Bordeaux entre pour 700.000 francs, Le Havre pour 000.000, Dunkerque pour 500,000 et .Marseille pour 400.000 environ.

Comme pour les voies navigables, ce n'est guère que depuis la Restauration que les dépenses d'établissement peuvent être chifl'rées. Sous Charles X et dans les premières années du règne de l^uis-Philippe, on dépensait chaque année, en travaux d'améliorations, environ 3 millions, provenant d'emprunts gagés sur une affectation spéciale donnée aux droits de tonnage perçus dans le port intéressé.

C'est au fonds extraordinaire créé par la loi du 17 mai 1837 que remontent les premières grandes dépenses faites pour les travaux neufs. De 1837 à 1859, elles atteignirent, en moyenne, 8 à 9 millions par an. A partir des traités de commerce, une nouvelle et vive impulsion leur fut donnée, et la moyenne annuelle, de 1800 à 1878, monta à 14 millions.

Dans le programme de 1879, on avait prévu environ 300 millions de dépenses pour des entreprises nouvelles, s'ajoulant à une centaine de millions restant h dépenser sur les entreprises en cours. On ne tarda pas à reconnaître que le coût des travaux classés dépasserait 500 millions, et que plus de ^00 millions devraient y être ajoutés pour des entreprises

non prévues, intéressant surtout les ports principaux. De 1879 à 1887, pendant la période où le budget extraordinaire était alimenté par des fonds d'emprunts, on dépensa, en moyenne, 34 millions par an pour les travaux maritimes ; le maximum atteint fut de 52 millions, en 1883. Ramenée à 26 millions dès 1888, la dépense est descendue actuellement à 15 ou 16 millions seulement par année.

Dans l'ensemble, il a été dépensé, de 1817 à i896, pour les travaux maritimes, un milliard environ, dont à peine 50 millions avant 1837, et près de 500 depuis 1879. Il faut y joindre la majeure partie des 110 millions dépensés dans les estuaires, sur les crédits des rivières, pour faciliter 1 accès des ports fluviaux, et une trentaine de millions dépensés pour l'outillage des quais, non compris les voies ferrées. Le tableau de la page 207 indique la part afférente à chacun des principaux ports dans la dépense totale. Quant aux phares et balises, ils y entrent pour une trentaine de millions.

Les dépenses restant à faire postérieurement à 1896, pour achever les entreprises dont l'utilité était alors reconnue ou l'a été depuis, montent à environ i50 millions.

Les sommes affectées à ces travaux n'ont pas été fournies uniquement parles ressources générales du budget. Dans un grand nombre de cas, une partie a été réalisée aUxmoyen d'emprunts locaux gagés sur des taxes spéciales.

Ces emprunts sont contractés par les Chambres de commerce, ou exceptionnellement par les villes, qui, pour déterminer les pouvoirs publics à exécuter des travaux d'amélioration, offrent, au nom du commerce local, de concourir à la dépense. Ce concours local s'est produit sous deux formes : Aujourd'hui, on exige que la Chambre de commerce fournisse, à titre de subside définitivement donné, une certaine somme représentant une fraction de la dépense prévue ; Jusqu'en 1889, elle se bornait souvent à avancera l'État,

sans intérêts, une partie des sommes nécessaires pour l'amélioration du port, de manière à permettre de pousser activement des travaux dont Texécution aurait dû être répartie sur un grand nombre d'exercices, en raison de Tinsuffisance des ressources budgétaires de chaque année; dans ce dernier cas, l'État devait rembourser à la Chambre de commerce, en un certain nombre d'annuités, la somme avancée, et la Chambre de commerce n'avait à se procurer, par un droit de tonnage local, que les sommes nécessaires pour payer l'intérêt de ses avances, depuis la date de l'emprunt jusqu'à celle du remboursement.

Ce système, qui avait déjà reçu un certain nombre d'applications, notamment après la guerre de 1870-71, a été appliqué plus largement encore depuis une quinzaine d'années ; il a permis de poursuivre les travaux indispensables, malgré les difficultés budgétaires. Dans le total des dépenses indiquées ci-dessus, les avances locales sont entrées pour 170 millions, dont 130 sont aujourd'hui remboursés, et les subsides non remboursables pour 115 millions.

B. — Péages et impôts généraux et locaux. — Nous venons de voir qu'à l'inverse de la navigation intérieure, la navigation maritime supporte des péages importants. Les uns figurent parmi les ressources du budget général, qui subvient aux principales dépenses des ports ; les autres servent à couvrir les subsides locaux. Seul, le cabotage entre les ports de France et d'Algérie est presque complètement exempt de droits.

Jusqu'à ces dernières années, les droits frappaient chaque navire uniquement d'après sa capacité et sa provenance, sans tenir compte ni delà nature du chargement. ni de l'importance des opérations faites dans chacun de nos ports.

Les taxes établies dans ces conditions offraient fort peu d'élasticité. Un droit établi par tonneau de jauge ne peut atteindre un chiffre un peu élevé, sans être écrasant pour

les navires à moitié vides, ou pour ceux qui ne portent que des marctiandises de très faible valeur ; il met un obstacle presque absolu aux escales des navires qui entreraient dans le port pour y prendre ou y laisser seulement une fraction minime de leur chargement. Il est vrai que les armateurs de chaque port ne voient pas d'un œil très favorable les escales de navires étrangers, qui viennent faire concurrence aux leurs. Mais le développement du trafic avec les pays lointains n'est possible que si les communications sont fréquentes, et CCS communications ne peuvent être obtenues que si <les escales nombreuses s'ajoutent, pour desservir les relations de chaque place, au mouvement des navires qui y ont leur port d'attache.

La seule manière de percevoir des taxes productives, sans détruire une grande partie du trafic, c'est d'établir les tarifs en tenant compte de ce que peut payer chaque transport, conformément aux principes que nous avons exposés ci-dessus. Il faut d'abord prendre en considération la provenance des navires, car ceux qui font la navigation au long cours, et qui ne rentrent au port qu'après des semaines ou des mois d'absence, peuvent, sans être surchargés, supporter des taxes plus élevées que ceux qui, faisant de courtes traversées, payent les droits d'entrée dans les ports plusieurs fois par semaine ou même par jour. On peut aussi, par des abonnements, diminuer les charges des services réguliers^ qui sont l'élément essentiel de la prospérité dune place de commercé, et dont les bateaux y paient les taxes plus souvent que tous les autres. Enfin, il est essentiel de tenir compte de Timportance des opérations de chaque navire : cela peut se faire soit en dégrevant ceux qui ne chargent ou ne déchargent qu'une quantité de marchandises très faible, eu égard à leur tonnage de jauge, soit mieux, en ne faisant porter qu'une partie des taxes sur la capacité des bateaux, et en les complétant par d'autres taxes frappant chaque tonne de marchandises embarquées ou débarquées.

Dans ce dernier cas, on peut établir dès tarifs variant suivant la nature des marchandises, de manière à ne pas frapper celles qui ont peu de valeur, et pour lesquelles le moindre renchérissement diminue beaucoup le traûc, autant que les marchandises riches, qui peuvent sans inconvénient payer des droits beaucoup plus forts.

Depuis quelques années, en France, on est entré dans la voie des tarifs différentiels, mais assez timidement, ainsi que nous allons le montrer en passant en revue les divers droits pesant sur la navigation maritime.

Nous devons d'abord rappeler que l'existence de ces droits est assez ancienne. La loi du 27 vendémiaire an II avait établi un droit général de lonna|;çe, grevant les navires étrangers beaucoup plus que les navires français. La loi du 14 floréal an X y avait ajouté un demi-droit, affecté aux besoins locaux, qui portait la taxe à A fr. 30 par tonneau sur les navires étrangers. Englobé en 1814 dans les ressources générales du budget, le demi-droit, comme la taxe principale, n'avait plus rec^u d'affectations spéciales qu'en vertu de lois d'espèce. La loi du 6 mai 1841 exempta de tous droits généraux les navires français ; celle du 19 mai 1866 abolit toutes les taxes n'ayant pas un caractère de péage local!

En 187:2, les nécessités financières obligèrent à rétablir un droil de quai. Il frappe tous les navires qui entrent chargés dans nos ports, venant de l'étranger, des colonies ou de la grande pèche; la navigation de port français à port français en est reséée exempte, et les relations entre la France et l'Algérie le sont également, depuis qu'elles ont été comprises dans la navigation réservée.

Le droit de quai se perçoit d'après le tonnage de jauge. Le taux n'endépendait, jusqu'ici, que delà provenance du navire. Une loi du 23 décembre 1897 vient de décider qu'il serait fait désormais une liquidation spéciale du droit, dans chaque

port français où un navire venant chargé de l'étranger aurait embarqué ou débarqué des marchandises, et qu'on appliquerait un tarif variable d'après la quantité des marchandises embarquées ou débarquées.

L'ancien tarif fixe n'a donc plus que le caractère d'un mdximum^ pour le montant total des droits que paye un navire dans l'ensemble des ports français où il fait successivement escale au cours d'un môme voyage. Ce maximum est de 0 fr. 50, si le navire n'embarque ou ne débarque que des marchandises à destination ou en provenance déports situés dans les limites du cabotage internatioual, et de 1 franc, s'il fait en France des opérations de ou pour le long cours. Pour les droits partiels à payer à chaque escale, la base de perception est également le tonneau de jauge, mais le tarif varie, d'après rimporlance cumulée des opérations faites, à l'entrée d'abord, puis à la sortie, de la manière suivante :