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C. — Balance des recettes et des dépenses. — Si Ton voulait faire une comparaison complète entre les receltes que le Trésor tire des transports par mer et les charges qu'il s'impose pour eux, il faudrait ajouter aux sept millions et demi fournis par le droit de quai, qui est un véritable péage, le produit des divers impôts sptViaux à la navigation maritime, et qui n*ont aucun équivalent pour les transports que nouh avions étudiés jusqu'ici : timbre des connaissements, droils de francisation, congé, passeport, etc.; il faudrait y joindre aussi rexcédent du produit des taxes sanitaires sur les frais du service, et le revenu des locations d'emplacements dans les ports, de raffermage des formes de radoub, etc. Le tout, se chiffrant par une recette d'environ 11 millions et demi, est précisément égal aux frais d'entretien et d'administration des ports, phares et balises.

Les 0 millions fournis par les taxes locales représentent, en outre, une petite fraction des intérêts du milliard auquel s'élève le capital d'établissement. Le tableau ci-dessus montre que, dans les derniers travaux dont Texécution a été votée par les Chambres, et qui sont aujourd'hui en cours, la part des intéressés a été considérablement augmentée. Les dépenses des ports sont donc loin de retomber aussi complètement que celles de la navigation intérieure à la charge des contribuables, sous forme d'impôts généraux.

On pourrait, sans doute, ajouter aux sacrifices faits par le budget, dans rinlérétdes transports maritimes, les subventions à la marine marchande et, dans une certaine mesure, les subventions postales. Comme nous l'avons vu, elles atteignent ensemble près de iO millions par an, auxquels s'ajoutent les 10 millions de subvention à la Caisse des Invalides de la Marine; il est vrai que la majeure partie de cette dernière, ainsi qu'une fraction des primes à la construction, profilent aux pèches maritimes, qui reçoivent d'autre part 6 millions de subventions directes.

Même lorsque c'est la marine marchande qui en profite, ces subventions ont pour but d'aider le pavillon national à soutenir la concurrence des pavillons étrangers, bien plus que de développer les transports. En fait, elles ne donnent pas à notre marine les moyens de réduire, d'une manière générale, ses prix au-dessous de ceux que demandent les marines concurrentes, puisque le pavillon étranger couvre encore la majeure partie de notre trafic international. La loi de 1881 avait, cependant, contribué à relever la proportion des transports faits par les navires français, très diminuée après la suppression des surtaxes de pavillon; mais cette proportion est retombée plus bas que jamais, depuis que les navires de construction étrangère ne participent plus aux primes (voir le tableau, p. 193).

Il faut reconnaître d'ailleurs que, si ces subventions sont accordées uniquement à la marine française, elles contribuent cependant, dans une certaine mesure, à rabaissement général du prix des transports par mer, entre nos ports et les ports étrangers, tant en réduisant les charges de nos entreprises de navigation, qu'en obligeant les entreprises étrangères à faire de plus grands sacrifices pour soutenir leur concurrence ; par suite, elles constituent, jusqu'à un certain point, des encouragements au développement du trafic total.

La seule entreprise privée qui ait, en France, apporté un concours pécuniaire important à l'établissement d'un port maritime, la Compagnie des Docks de Marseille, a longtemps réalisr de très beaux bénéfices. Elle a engagé, dans ses établissements, 59 millions, savoir: 8 millions pour la construction des bassins, 19 pour l'outillage de sa concession, 9 pour les formes de radoub, et 23 pour ses établissements privés ; elle en retire un produit brut de 8 à 9 millions, et un revenu net qui est descendu au-dessous de 3 millions, depuis que la Chambre de commerce a outillé les nouveaux quais, et détourné ainsi une partie du trafic.

VI. — Comparaisou du régime des porto maritimes de (quelques pays étrangers avec celui des porto français. — I^ régime administratif et financier des ports, dans les pays étrangers, offre, pour nous, un double intérêt; en .dehors des comparaisons qu'il permet d'établir avec ce qui se fait en France, il exerce une influence directe sur nos i-elations internationales, à raison des charges que les navires desservant nos ports supportent à l'autre extrémité de leurs voyages, et aussi de la concurrence faite à nos grands centres maritimes par ceux qui sont voisins de nos frontières.

A. — Statistique Générale. — Nous commencerons par donner un relevé général du trafic actuel des principaux pays, avec des chiffres permettant d'apprécier dans quelle mesure ce trafic s'est développé depuis 30 ans. Le tableau ci-dessous indique le tonnage total des navires chargés et sur lest entrés dans les ports de chaque pays.

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