PORTS D ANGLETERRE

concert avec M. Roume (1), à la suite d'une mission qui nous avait été confiée par l'administration des Travaux publics. En tenant compte des travaux exécutés dans les dix dernières années, on ne peut évaluer aujourd'hui à moins de trois milliards les dépenses faites depuis une cinquantaine d'années, dans le Royaume-Uni, pour les travaux maritimes. Ces dépenses se répartissent à peu près par moitié entre les services publics et les compagnies privées. Dans la part fournie par les services publics» l'État entre pour un sixième à peine, et les corporations locales pour cinq sixièmes ; la part des compagnies privées se répartit à peu près par moitié entre les compagnies spéciales de docks et les compagnies de chemins de fer, qui ont construit ou acheté plusieurs grands établissements maritimes.

L'État ne tire de ses ports qu'un revenu négligeable, et les compagnies de chemins de fer trouvent, en général, la rémunération des dépenses faites pour les leurs, plutôt dans le trafic que ces ports fournissent à leur réseau que dans les taxes locales. Mais les corporations et les compagnies de docks tirent, des ports eux-mêmes, des recettes suffisantes pour faire face aussi bien aux frais d'exploitation qu'aux intérêts des capitaux empruntés pour les Travaux d'établissement. Si, par exception, les recettes ne peuvent couvrir les charges, la perte retombe sur les prêteurs; dans quelque cas, il s'est ainsi produit de véritables faillites, sans qu'on ait considéré la responsabilité de l'État comme engagée, même lorsque les administrations en déconfiture étaient des corps publics dont les emprunts avaient été autorisés par le Parlement. Le crédit de Ta plupart des compagnies ou des corporations publiques qui gèrent les ports et les docks est excellent; les intérêts d'emprunts et dividendes distribués par Tensemble de ces administrations locales

(1) Rapport publié drns len Annales des Ponls et chaussées (janvier 1888), et chez Dunod, éditear.

représentent, en moyenne, 3 1/2 à 4 pour 100 du capital dépensé.

Le montant total des budgets annuels des ports anglais et du service des phares et balises doit atteindre, aujourd'hui, 200 à 220 millions de francs. Dans ce total, entre pour près de moitié le produit des locations d'outillage, manutentions, transports et services commerciaux de toute nature dont se chargent les administrations des ports. Les taxes ayant le caractère de véritables péages sur les navires et les marchandises produisent 110 à 120 millions, dans lesquels les droits sur les marchandises entrent pour une somme plus élevée que les droits sur les navires. L'ensemble des droits sur les navires et sur les marchandises répondrait à une taxe moyenne de 1 franc à 1 fr. 2o par tonneau de jauge, sur un mouvement total, à Tenlrée, atteignant, pour l'ensemble des ports anglais, 98 millions de tonneaux, savoir 42 millions pour la navigation internationale, et 56 pour le cabotage. Comme le cabotage est beaucoup moins taxé que le trafic extérieur, il semble bien que celui-ci paye, en moyenne, au moins 2 francs par tonneau de jauge.

Le budget de l'administration du i')ort et des docks de Liverpool, i\ lui seul, pour un tonnage à l'ontrce de9.500.(XK) tonneaux, s'est élevé, en 1896-97, au chiffre total de 39 millions, dont 17 millions affectés à servir les intérêts d'une dette de 450 millions. Les droits sur les navires ont produit près de 12 raillions, les droits sur les marchandises prés de 15 millions, et le surplus a été fourni par le magasinage, les manutentions, les instrunicntsjle radoub, etc.

Le port de Londres se partage entre plusieurs administrations. L'entretien et l'amélioration de la Tamise sont confiés à une corporation spéciale. Les appontements qui bordent le fleuve sont établis par des pnrticuliei's. Les docks appartiennent A quatre grandes compagnies, dont les deux plus importantes, après s'être fait une guerre acharnée et rui-

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neuse, ont fusionné il y a quelques années. Les recettes faites» en 1896, pai* les quatre compagnies, dépassent 60 millions, pour un mouvement de navires entrés dans leurs établissements atteignant 6 millions de tonneaux. Mais ces recettes proviennent surtout du prix des manutentions, que les compagnies efifecluent seules dans leurs bassins, et des droits de magasinage et autres perçus dans leurs entrepôts.

Aux États-Unis, le gouvernement fédéral se charge de Véclairage, du balisage, des chenaux maritimes, ports de refuge, et de tout ce qui concerne la sécurité de la navigation. Il laisse aux autorités locales ou aux intéressés le soin de pourvoir aux installatioiïs commerciales, quais, bassins, outillage. Parfois les États ou les municipalités s'en chargent directement. Mais les propriétaire^ riverains ont une grande liberté d'action. Par suite, un grand nombre de quais et d'appontements sont établis par des particuliers, ou par des compagnies de docks, d'entrepôts, de navigation ou de chemins de fer.

C. — Ports du continent Eiropéen. — Les ports des pays du Nord, comme ceux d'Angleterre, sont administrés par des autorités locales. Mais la concurrence qui existe, entre les ports des différents pays continentaux, ne permet pas d'y établir des taxes aussi élevées qu'en Angleterre, et les dépenses des grands travaux nécessaires pour faire face aux besoins du commerce maritime moderne ont toujours été supportées, en totalité ou en majeure partie, par les États, qui considèrent la prospérité de leurs ports comme un intérêt national de premier ordre.

Le port de Hambourg et celui que la ville de Brème a créé à l'embouchure de la Weser (Bremerhafen) relèvent des anciennes villes hanséatiques, qui forment aujourd'hui des États dépendant de l'empire d'Allemagne, et leurs recettes et dé-

penses font partie intégrante du budget de ces États. Le territoire des villes hanséatiques est englobé dans leZollverein depuis 1888 ; mais les ports sont restés en dehors de Tenceinte douanière. Les transformations qui ont été apportées à leurs installations, pour séparer les ports francs des quartiers habités, ont été, en partie, supportées par le budget impérial.

A Hambourg, les dépenses faites depuis 1880, tant dans ce but que pour subvenir au développement du trafic, en y comprenant les travaux de voirie, bureaux, magasins, etc., ont atteint près de 300 millions, dont 50 fournis par TEmpire et 23 par des entreprises privées de magasinage. Les dépenses annuelles des dragages de rElbe,dans le port et en aval, atteignent 1.300.000 francs; grâce à ces dragages, le port est aujourd'hui accessible, à toute marée, aux navires calant 7'",o0, tandis qu'il y a quinze ans, ceux qui avaient plus de 6 mètres de tirant d'eau devaient alléger à Blankenesen. L'excédent des recettes de l'exploitation du port sur ses dépenses couvre largement les frais de l'entretien et des dragages, et laisse encore une large disponibilité pour atténuer les charges du capital.

Les ports d'Amsterdam et de Rotterdam relèvent des villes, qui dirigent les travaux, assurent la police, encaissent les recettes et pourvoient aux dépenses; mais le gouvernement néerlandais a fait des dépenses considérables pour en faciliter les accès. Amsterdam, le grand marché de la région, communique avec la mer du Nord au moyen d'un canal établi par une Compagnie largement subventionnée par l'État, qui a ensuite racheté la concession, et qui perçoit des péages très inférieurs aux frais d'entretien. Rotterdam est surtout un port de transit ; pour y assurer l'accès des grands navires, l'Étal a créé une nouvelle embouchure de la Meuse, dont l'établissement a coûté 75 millions (sur lesquels la ville n'en a fourni que 4) et qui forme un chenal artiliciel franc de tout péage. C'est également l'État qui a établi le bassin du chemin de fer; une

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société commerciale avait créé un grand entrepôt, qui avait coûté 29 millions, et que la ville a racheté pour 8. En dehors de ces dépenses, elle a consacré, depuis vingt ans, 40 millions à Tamélioration du port ; elle lire des droils de port et de Texploilation de l'outillage un revenu net qui représente à peu près l'intérêt de ce capital.

Le port d'Anvers relève également de la municipalité; mais, tandis que, depuis vingt ans, celle-ci a dépensé 37 millions pour son extension et son outillage, TÉtat belge en a consacré 87 à la construction des quais et à l'amélioration des accès. La ville perçoit seule les taxes, doat le montant, quoique récemment réduit, dépasse largement les frais d'entrelien; elle en partage le produit avec l'État.

En Italie, les ports sont administrés par l'État; les travaux neufs sont également exécutés par lui, avec un concours des localités qui est fixé à 20 pour 100 pour les grands ports, et à 30, 40 ou 60 pour 100 pour les ports moins importants ; pour les plus petits seuls, la dépense reste entièrement à la charge des communes. A Gènes, depuis vingt ans, il a été dépensé 65 millions, dont 20 provenant d'un legs du duc de Gallicie; sur le surplus, 36 millions ont été fournis par l'État, par application de la règle générale que nous venons d'énoncer. La Chambre de commerce exploite l'outillage, également établi par l'État. Les droits de tonnage sont perçus au profit de l'État.

Le port de Barcelone est administré, sous l'autorité de l'État, par une junte, qui tire des taxes locales ses principales ressources.

Le tableau ci-après fait connaître le montant des droits perçus dans les principaux porls avec lesquels les nôtres sont en concurrence, ainsi que le développement de leur trafic depuis i866,de manière àpermettre d'établir un rapprochement avec les renseignements fournis pour nos ports, pp. 195 et 207.

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CONCURRENCE DES PORTS ÉTRANGERS 2i0

D. — Obstacles que la concurrence oppose a l'autonomie FINANCIÈRE DES PORTS FRANÇAIS. — Nous avoDS VU comment les Chambres de commerce ont été appelées à intervenir, depuis quelques années, dans l'administration de nos ports, et comment des taxes locales ont été instituées pour contribuer aux travaux. On a proposé à diverses reprises, dans ces derniers temps, d'aller plus loin, et de laissera la charge du commerce local, comme cela se fait en Angleterre, la totalité des dépenses d'amélioration des ports, en même temps qu'on conférerait leur administration aux représentants de ce commerce. Mais les pouvoirs publics ont reconnu que cette mesure était impraticable, et nous devons en exposer les raisons.

Il n'e.st pas douteux que, si aucune question de concurrence internationale ne se posait, on serait mal fondé à demander le concours de l'ensemble des contribuables pour les ti-avaux des ports. Les avantages procurés à la navigation, par des travaux bien conçus, sont assez considérables pour justifier rétablissement de taxes sensiblement plus élevées que celles que la navigation maritime paie en France. Mais pour que l'on puisse percevoir ces taxes dans nos ports, il ne suffit pas qu'elles soient en rapport avec les services rendus; il faut encore que le commerce ne puisse pas aller chercher une autre voie plus économique. Or il ne dépend pas de nous qu'il en soit ainsi, en matière de transports maritimes. Par suite de la facilité des communications terrestres, tous les ports de l'Europe occidentale peuvent desservir l'intérieur du continent, et c'est entre eux tous que s'établit aujourd'hui la concurrence; nous ne pourrions donc, sans de sérieux inconvénients, rendre les nôtres plus chers que ceux des pays voisins. Or, dans aucun de ceux-ci, les charges du capital d'établissement ne sont supportées npr la navigation, et, comme le montre le tableau ci-dessus, loin d'être supérieurs à ceux que l'on perçoit chez nous, les droits de navigation y sont généralement plus faibles.

Il n'est pas douteux que, dès à présent, une portion notable de nos échanges avec les pays lointains se fait soit par Anvers, soit par les ports anglais, avec une réexpédition. La transformation des habitudes commerciales rend de plus en plus facile le déplacement du mouvement maritime. Tandis qu'autrefois, le commerce avec les pays situés au delà des mers était exercé presque exclusivement par des maisons ayant leur siège dans les ports, aujourd'hui la facilité des communications permet que des relations commerciales directes s'établissent entre les centres de consommation situés à l'intérieur et les pays producteurs les plus éloignés. Pour les opérations ainsi faites, les ports maritimes ne sont plus, dans les transports, qu'un point de passage, et le moindre écart dans les frais suffit pour que le courant passe d'un port fra-nçais à un port étranger. Or, en laissant échapper le mouvement de transit, nous risquerions de compromettre les marchés de produits exotiques qui sont établis dans nos ports et dont la conservation est un intérêt national de premier ordre. Sans doute, ces marchés se déplacent moins facilement que les courants de transit; il n'en est pas moins vrai que leur développement est singulièrement favorisé par la facilité de relations qui résulte d'un trafic de transit important, et du mouvement de navires qui en est la conséquence.

A cet égard, la situation actuelle de nos ports n'est pas tellement prospère que nous puissions leur faire courir des risques. Les tableaux des pages 195 et 218, comme le tableau d'ensemble de la page 210, montrent que notre trafic maritime a cessé de progresser. De 1866 i\ 1886, son développement était comparable à celui du trafic des pays voisins. : Le mouvement d'Hambourg et de Gènes ne croissait pas plus que celui du Havre ou de Marseille ; seuls, les ports de transit d'Anvers et de Rotterdam prenaient un essor exceptionnel. Mais de 1886 à*1896, notre trafic général, comme celui de nos principaux ports, n'a augmenté qne de 10 à 15 pour 100, tandis qu'on re-

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