CONCURRENCE DES PORTS ÉTRANGERS

moyens de se procurer ces ressources, notamment le droit de modifier les tarifs. Il serait môme difficile de leur interdire de prendre, au besoin, des arrangements particuliers avec certaines entreprises, pour retenir la clientèle disputée par des établissements étrangers. Il y aurait là une source d'arbitraires et d'inégalités de traitement que n'accepterait jamais, chez nous, l'opinion publique, si jalouse de l'exercice du droit d'homologation de l'État en matière de tarifs.

D'autre pai't, du moment où il n'est pas possible que le budget cesse de subvenlionner largement les travaux des ports, où il faut que l'État continue à supporter la majeure partie des charges, il est prudent qu'il n'abandonne pas la direction du service, et qu'il continue à assurer l'entretien des ouvrages qu'il a établis à ses frais et qu'il devra rétablir s'ils viennent à périr.

Il serait donc fort difficile de modifier de fond en comble une législation sur laquelle sont basées des situations acquises dont on ne peut faire abstraction. Mais, sans aller aussi loin, on a pu, dans ces dernières années, augmenter notablement la part contributive des localités dans les travaux des ports, en modifiant l'assiette des droits locaux, de manière à la rendre plus conforme aux principes généraux qui dominent l'établissement des tarifs de péages, et à leur donner ainsi plus d'élasticité. Peut-être peut-on réaliser encore quelques progrès dans cette voie, donner encore plus de souplesse aux taxes sur le commerce international, et demander quelques ressources au cabotage. Cependant le droit de quai et les taxes locales représentent déjà, en moyenne, 0 fr. 92, par tonneau de jauge, sur les navires venant de l'étranger, et, si ce chiffre est inférieur aux droits perçus en Angleterre, il dépasse sensiblement ceux qui sont en vigueur sur le continent. Le cabotage, en France, est trop peu important pour que les taxes dont on le frapperait puissent jamais donner des recettes notables. Quant à

la pèche, pour laquelle d'ailleurs on n'a à exécuter, dans les ports, que des travaux peu dispendieux, bien loin de songer à la taxer, TÉtat lui alloue des subventions.

On ne voit donc pas de moyen bien pratique pour augmenter le rendement des taxes locales, en France, dans une mesure suffisante pour couvrir les charges des ports maritimes ; on en peut conclure que, si le régî»)e des ports anglais est plus rationnel que le nôtre, il n'est pas compatible avec notre organisation générale, et surtout avec les conditions que nous fait la concurrence des ports continentaux.

VIL — Canaux maritimes. — Si, en général, c'est seulement aux points de départ et d'arrivée que des ouvrages de main d'homme sont nécessaires à la navigation maritime, cependant, dans quelques cas, des voies artificielles accessibles aux navires de mer ont été ouvertes à travers les terres, pour donner la possibilité d'abréger certains voyages, moyennant le paiement d'un péage. Une de ces entreprises, celle du canal de Suez, a exercé, sur le mouvement général des relations avec l'extrême Orient, une influence considérable, et a été couronnée par un magnifique succès. D'autres, tentées depuis, ont été suivies d'un échec retentissant, ou n'ont donné que des résultats médiocres. Il est utile d'indiquer, en quelques mots, les causes du succès des unes, de l'insuccès des autres, et les raisons qui rendent tout à fait improbable la réussite des projets analogues mis en avant de divers côtés.

Le canal de Suez^ long de 16:2 kilomètres, traverse un pays plat et peu habité. Construit au début pour livrer passage à des navires ayant au plus T'^^âO de tirant d'eau, se croisant seulement à des garages déterminés, il avait coûté 318 millions de dépenses en travaux, plus 166 millions absorbés par les frais d'émission, d'administration et d'intérêts pendant les dix années qu'a duré la construction (1859-1869); avec le

mobilier et Toutillage, le total atteignait environ 500 millions. Les améliorations ultérieures y ont ajouté 112 millions. On a, notamment, porté la profondeur à 8"*,50, pour permettre le passage des navires calant 8 mètres, et la largeur au plafond à 37™, oO, pour permettre le croisement des navires sur toute la longueur du parcours ; on a installé Téclairage électrique pendant la nuit, pour ne pas interrompre la circulation. La durée moyenne de la traversée est tombée de 40 heures à moins de 20.

Cette voie nouvelle a réduit, dans une énorme proportion,* la distance entre l'Europe, les Indes et la Chine. Le voyage de Londres à Calcutta, qui était de près de 20.000 kilomètres par le Cap de Bonne-Espérance, n'est plus que 15.000 par Suez. Marseille en a profité plus encore: la distance entre notre grand port méditerranéen et Saigon, par exemple, a été réduite de 22.000 à 13.000 kilomètres.

Le péage perçu pour le passage du Canal était fixé primitivement à 13 francs par tonneau de jauge nette, et il s'y ajoutait 0 fr. 75 de frais accessoires (pilotage, etc.) ; il est aujourd'hui réduit à 9 fr. 50, tous frais accessoires compris ; la compagnie perçoit, en outre, 10 francs par tôte sur les passagers. Ces taxes ne représentent qu'une minime fraction des économies que la réduction du trajet procure à la navigation ; aussi l'ouverture du Canal a-t-elle largement contribué au développement des relations avec l'extrême Orient. La fréquentation, depuis 1872, première année de trafic à peu près normal, a varié ainsi qu'il suit:

Nombre de Recettes passagers, totales, (milliers) (millions)

(1) Dans ce total soot compris 198.000 militaires, chiffre double du nombre normal, en raison delà guerre d'Ahyssiuie et de la révolte des Philippines.

innées

Nombre de navires passés.

Tonnage, (milliers de tonneaux)

Les dépenses d'administration, d'entretien et d'exploitation n'étant que de 10 millions, le capital total dépensé pour rétablissement et pourraméliorafcioû du canal est rémunéré à plus de 10 p. 100; les actions reçoivent un dividende de 20 p. 100.

Le percement de Tisthrae de Panama aurait pu pi*oduire, dans les relations avec la côte américaine du Pacifique, une révolution analogue à celle que le canal de Suez a amenée dans les relations avec l'Inde et l'extrême Orient. Il abrégerait de deux cinquièmes la distance de 25.000 kilomètres qui sépare l'Europe de San-Francisco; d'un sixième, la distance de 16.000 kilomètres qui la sépare de Valparaiso. Les distances, presque égales, qui séparent aujourd*hui New- York des mêmes points, seraient léduites l'une de trois cinquièmes, l'autre de deux.

La longueur à percer ne serait que de 75 kilomètres; mais les travaux présentent beaucoup plus de difficultés que ceux de Suez, à raison du climat, et aussi de l'existence d'une chaîne de hauteurs s'élevant jusqu'à 100 mètres et d'un cours d'eau à fortes crues. La Compagnie qui avait obtenu la concession a dépensé 1.300 millions, dont 700 environ pour les travaux et l'outillage ; le surplus a été absorbé par les frais d'émiss»ion (104 millions), les intérêts intercalaires (250 millions), les frais d'administration (101 millions), l'achat du chemin de fer de l'Isthme (93 millions), etc. L'entreprise, très aléatoire de sa nature, avait été engagée sans être précédée d'études suffisamment sérieuses et complètes. Celles qui ont été faites depuis portent à penser que l'établissement d'un canal à écluses eût absorbé près d'un milliard, rien que pour les installations et travaux, et que les résultats utiles obtenus en représentent à peine la moitié. Un canal creusé entièrement au niveau de la mer exigerait une somme sensiblement plus forte.

D'autres canaux, ouverts depuis peu, procureut à la navi- \

gation des abréviations bien moindres, mais peuvent lui >,

permettre d'éviter des parages dangereux.

lie Canal de Corinthe dispense de doubler le Cap Matapan, ce qui donne une économie de temps de vingt-quatre à quarante heures. Il est long de 6 kilomètres et profond de 8 mètres seulement, mais il traverse un isthme dont le point culminant atteint 70 mètres. Il a été construit à voie unique, par des Compagnies privées qui ont dépensé 71 millions. Le trafic, encore à ses débuts, -est resté très inférieur aux prévisions. Il a fallu réduire les péages à 0 fr. 50 jusqu'à 800 tonneaux et 0 fr. 40 par tonneau au delà, pour les navires venant de l'Adriatique ou y allant, et à 0 fr. :13 et 0 fr. 25 pour les navires de ou pour les autres parties de la Méditerranée. La recette, qui a atteint 310.000 francs en 1896, dépasse à peine les frais d'exploitation.

Le Canal de la mer du Nord à la Baltique permet d'éviter le passage difficile et sinueux des Belts et du Sund, qui prend trente-huit à quarante heures aux bateaux à vapeur et trois à quatre jours aux voiliers; sa traversée dure neuf à dix heui^es pour les premiers, vingt-quatre pour les derniers. Il offre surtout un intérêt stratégique, en donnant à l'Allemagne le moyen de réunir ses deux grands arsenaux de Riel et de Wilhelmshafen, Il est long de 99 kilomètres, avec une voie unique et un tirant d'eau de 9 mètres à 9™,80, et traverse un pays absolument plat. Il a été construit par l'Empire d'Allemagne, sans frais d'émission ni d'intérêts intercalaires, et a coûté 200 millions. Pour tâcher d'attirer le trafic, on a réduit considérablement les taxes ; elles sont aujourd'hui de 0 fr. 75 par tonneau, jusqu'à 400, et les tonneaux en sus paient une taxe rapidement décroissante, jusqu'à n'être plus que de 0 fr. 25 par tonneau au delà de 800. Pour l'année financière du !«' juillet 1896 au 31 mars 1897 (9 mois), le trafic a été de 19.960 navires, jaugeant 1.848.000 tonneaux. Les recettes

n'ont atteint que 1.270.000 francs, tandis que les frais d'exploitation se sont élevés à 2.443.000 francs.

D'autres canaux ont pour objet de donner à la navigation maritime le moyen de pénétrera rintérieiir des terres. Nous avons déjà dit qu Amsterdam n'est resté accessible aux grands navires actuels que grâce à la construction d'un canal reliant son port à la mer du Nord, qui a coûté 121 millions Les accès des ports de Nantes, de Tunis, etc., sont assurés dans les mêmes conditions.

Dans ces dernières années, le Canal maritime de Manchester a été construit pour affranchir le trafic de ce centre industriel du tribut qu'il payait aux docks de Uverpool et aux chemins de fer réunissant les deux villes. Ce canal, ouvert en 1894, est accessible aux navires de 7°,50 de tirant d'eau, et se termine par des docks très étendus; il est long de 57 kilomètres, avec quatre écluses d'une hauteur totale de cliute de 18'", 50. Le tout à coûté 379 millions, dont 44 pour rachat du canal préexistant de Bridgewaler, et autant pour frais généraux et intérêts intercalaires; la dépense avait été, au début, évaluée à 220 millions seulement, et le canal n'a pu être terminé que grâce â une av«nnce de 125 millions, faîle par la municipalité de Manchester.

Pour attirer les navires, on no les frappe que de droits relativement faibles, généralement inférieurs de 0 fr. 10, par tonneau de jauge, à ceux qu'ils payent pour entrer dans les docks de Liverpool. Les péages portent surtout sur les marchandises; ils atteignent, par exemple, Ofr. 63 surleshouilles, 3 fi\ 75 sur les grains, 6 fr. 25 sur les cotons en balles. En 1897, le canal de Bridgewaler a donné 7 millions de revenu brut et 1 million de revenu nel ; le canal maritime a donné seulement 5 millions de revenu brut, et, pour la première fois, un produit net qui est de 500.000 francs seulement. La Compagnie n'a pu vivre, jusqu'ici, qu'en obtenant de la ville

de Manchester, qu'elle renonce à toucher l'intérêt de son prôl, et en prélevant sur ses réserves de quoi assurer le service des obligations.

Le traflc du canal est en progrès régulier; il atteint, en 1897, i. 700.000 tonnes transportées par des navires de mer et 3C6.000 par la batellerie. Mais le siège du commerce des colons reste à Liverpool. Au moment de l'ouverture du canal, les chemins de fer ont réduit leurs tarifs, entre Liverpool et Manchester, de 10 francs à 9 francs; cette réduction, et celle de 1 fr. 25 apportée récemment seulement au tarif des docks de Liverpool, dont les recettes étaient en excédent, constituent à peu près le seul avantage obtenu par les industriels de Manchester en échange de leurs sacrifices.

On voit que les travaux de cet ordre ont donné plus de mécomptes que de succès financiers. C'est qu'en effet, la circulation des navires de mer dans des canaux, même de grandes dimensions, oflFre d'extrêmes difficultés et des dangers déchouage assez sérieux. La vitesse de marche n'y dépasse guère 10 kilomètres; le pilotage à l'entrée, l'aide des remorqueurs qui s'impose souvent, entraînent des frais notables. Un canal ne peut donc attirer la clientèle, tout en percevant des péages d'une réelle importance, que quand le détour évité est considérable. Comme, d'ailleurs, ce détour n'est pas le môme pour tous les parcours, il faudrait, pour obtenir le rendement maximum, graduer le péage d'après la provenance ou la destination des navires, suivant le système adopté au canal de Corinthe ; il est évident, par exemple, que le passage par Panama, évitant de doubler le cap Horu, pourrait donner lieu à la perception, sur les navires allant de rAllantique à San Francisco, d'un péage dépassant, de beaucoup, le taux qui serait prohibitif pour les relations avec Valparaîso.

L'aléa que comportent ces entreprises explique l'accueil

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peu favorable fait par le gouvernement à deux projets constamment remis en question, en France, depuis quelques années.

L'un, celui du Canal de P Océan à la Méditerranée, n'offre aucun caractère sérieux. Il viserait la création d'une voie accessible aux grands navires, longue de 494 kilomètres du Verdon à Narbonne, franchissant une altitude de 167 mètres, au moyen de 39 écluses. Le'parcours de ce canal prendrait de trois à quatre jours, pour faire économiser aux navires allant du nord de TEurope vers le fond de la Méditerranée un trajet, en mer, d'environ 1.800 kilomètres ; il n'y aurait donc gain de temps que pour les navires filant moins de 10 nœuds. La dépense d'établissement dépasserait 2 milliards, l'alimentation du canal serait très difficile, et il est fort improbable que les recettes couvrent jamais les frais d'exploitation.

L'autre projet est celui qui est connu sous le nom de Parh port de mer. Il aurait pour effet de créer, entre Rouen et Glichy, une voie longue de 185 kilomètres, comportent deux dérivations et quatre écluses en lit de rivière, accessible aux bateaux de 5'", 50 à 6 mètres qui peuvent actuollemenl remonter en tout temps à Rouen. La dépense, évaluée à 150 raillions par les promoteurs de l'entreprise, paraît devoir être bien plus considérable. La durée du trajet serait d'environ un jour dans chaque sens, pour amener les marchandises assez loin des quartiers industriels de Paris, au moyen de navires de mer dont l'immobilisation entraîne des frais considérables, et dans des conditions sans doute bien plus coûteuses que remploi de la batellerie. Il semble donc bien invraisemblable que des avantages économiques quelconques viennent compenser le trouble que l'ouverture de cette voie apporterait dans les relations entre les deux rives de la Seine.

Ces deux projets, peuvent séduire limagination; mais les avantages à en attendre ne sont nullement en rapport avec les dépenses probables, parce que dos canaux de ce genre