ASSURANCES

que par voiliers ; souvent on profite, en outre, d^une réduction nouvelle de 20 ou 25 pour 100, pour les transports faits par les steamers des grandes compagnies maritimes, qui offrent des garanties de bonne construction et de bonne direction plus grandes que les autres navires à vapeur. Les marchandises transportées par des navires âgés de dix à quinze ans paient une surprime, qui représente souvent 25 ou 50 pour 100 de la prime ; si le navire a plus de quinze ans, la surprime est fixée de gré à gré, à un chiffre encore plus élevé; pour les navires à voile qui se renouvellent peu, et dont l'entretien est médiocre, les primes arrivent à doubler et à tripler. Les tarifs d'hiver sont ordinairement de 15 ou 20 pour 100 plus chers que ceux d'été ; ils sont doubles, triples, ou même quadruples dans la Baltique ou la mer du Nord.

C'est suivant ces diverses circonstances que les primes d'assurance des marchandises varient entre les limites ciaprès : de 1/10 à 3/4 pour 100 de la valeur assurée sur vapeur ; de 1/4 à 1 1/2 pour 100 sur voiliers, pour le cabotage entre ports français; de 1/2 à 2 pour 100 pour la navigation dans les mers d'Europe; de 1/2 à 3, ù 4, ou même à 5 pour 100 pour le long cours.

L'assurance du corps du navire et du fret donne lieu, en général, pour un môme voyage et une môme valeur assurée, au paiement d'une prime plus forte de 50 pour 100 que celle des marchandises. On contracte généralement, pour les assurances sur corps, des abonnements annuels, dont le taux varie suivant la nature du navire et la qualité des armateurs. Ce taux reste compris entre les limites suivantes : pour les navires à vapeur des grandes Compagnies de navigation, de 2 1/2 à 6 pour 100; de 6 à 8 et 9 pour 100 pour ceux des autres entreprises; pour les voiliers, de 6 pour 100, la pre mière année, à 8, 10, 12 et même 15 pour 100, suivant l'âge du navire et sa qjialité.

Pour apprécier les garanties qu'offre un navire, en vue de

fixer le taux de la prime pour l'assurance du navire aussi bien que pour celle des marchandises embarquées, on prend, en général, comme base, les indications données par le bureau Veritas en France, par le Lloyd en Angleterre. Le bureau Veritas est une société qui a, dans tous les ports, des agents compétents pour visiter les navires, et qui publie un registre donnant, pour chaque navire visité, son âge et une cote qui indique sa qualité. Les visites sont faites tous les deux ans au moins. Les polices d'abonnement stipulent ordinairement des surprimes pour les marchandises expédiées par un navire n'ayant pas une bonne cote; les assurances pour le corps du navire sont résiliées, si les visites ne sont pas régulièrement faites.

C'est également d'après Tannuaire du bureau Veritas ou du Lloyd que se détermine, pour les navires, la valeur assurée. Cette valeur est en général comprise entre 5(X) et 1.000 francs par tonneau de jauge brute pour les navires à vapeur, machines comprises. Pour les voiliers, elle est de 250 à 350 francs, et descend bien au-dessous de ces chiffres quand ils sont très âgés.

X. — Prix des passages et du fret. — A. —Conditions dans lesquelles s'établit le cours des frets. — Le prix des transports par mer, que Ton appelle le fret quand il s'agit de marchandises, est librement débattu entre les intéressés, comme le prix des transports intérieurs sur les routes, les rivières elles canaux. Par suite, Teffet de la concurrence tend k en régler le taux moyen d'après le prix de revient. Quand, pendant un certain temps, cette moyenne est dépassée, et qu'ainsi les entreprises de navigation maritime donnent des bénéfices exceptionnellement élevés, les capitaux se portent vers cet emploi lucratif, et leur afflux amène une augmentation des moyens de transport qui fait baisser les prix. Quand, au contraire, ceux-ci sont trop bas et ne couvrent plus les chai^ges des

capitaux engagés, Teffet inyerse tend à se produire, jusqu'à ce quun relèvement suffisant dans les prix soit résulté de la réduction des moyens de transports.

Mais ce qui caractérise spécialement la narigation marilime, c*est que les oscillations des prix, autour de la valeur moyenne résultant du prix de revient, sont bien plus grandes que pour tous les autres transports. 11 n'existe, en elQfet, pour les transports par mer, aucun régulateur remplissant le rôle que jouent, pour les Transports intérieurs, les chemins de fer, ilont les prix invariables tendent à limiter les écarts de prix sur les voies concurrentes. D'un autre côté, l'activité des transports sur mer varie beaucoup avec Tactivîté des transactions commerciales. Or les moyens de transport mettent un temps assez long à se développer suivant les besoins, car la construction de nouveaux navires est œuvre de longue haleine. La diminution de l'effectif de la flotte, dans les moments de crise, ne se produit également qu'avec une grande lenteur, par voie d'extinction, car les capitaux et le personnel engagés dans la navigation maritime ne peuvent guère se reporter sur un autre emploi, quand celui là cesse d'être rémunérateur. Ainsi, l'offre ne se proportionne à la demande qu'assez lentement, et la disproportion momentanée qui se produit, lorsque les besoins varient, amène dans le cours du fret de très grands écarts.

Le fret est donc une des marchandises dont le prix est sujet aux plus grandes et aux plus brusques variations. Non seulement l'activité des transactions commerciales peut amener dans les prix, d'une année à l'autre, des variations générales allant du simple au double, mais encore, sur un point déterminé, quand les navires surabondent ou font défaut, des «•carts très considérables peuvent se produire subitement. L'intérêt qu'attachent les commerçants à profiter d'une hausse momentanée, pour écouler une marchandise sur un marché lointain, fait qu'ils n'attendent pas volontiers que la

connaissance des besoins constatés au lieu de production, y ait fait affluer les navires ; ils se disputent parfois ceux qui sont présents, en offrant des prix hors de toute proportion a?ec les prix ordinaires. Invereement, la présence, dans un port où il y a peu d'expéditions à faire, de plusieurs navires vides qui se disputent le fret faute duquel ils devront partir sur lest, peut y anoener momentanément une dépression excessive des prix. Pour n'en donner que deux exemples, on a vu, en trois mois, le fret des expéditions de blé de la mer Noire varier de 9 sliellings à 21 shellings par tonne. Un même navire, prenant en Australie des laines pour FËurope, a pu, en huit jours, commencer son chargement au prix de 3/8 de penny par livre anglaise (87 francs la tonne) et le terminer avec des expéditions payant 1 penny 18, c'est-à-dire trois fois plus cher. Il existe sur certains points, à New-York par exemple, une véritable bourse des frets, où les cours se règlent chaque jour d'après l'importance des offres et des demandes mises en présence.

L'organisation générale des transports par mer s est transformée complètement dans le courant de ce siècle. Autrefois, les armateurs étaient surtout des négociants, pour lesquels le navire n'était que l'instrument du commerce qu'ils faisaient avec les pays d'outre-mer. C'est aujourd'hui un cas assez exceptionnel, bien qu'on puisse encore en citer des exemples, comme celui de la maison Bordes, propriétaire de la plus belle flotte de voiliers français, qui s'en sert surtout pour aller chercher au Pérou les nitrates dont elle fait un grand commerce. Même quand les anciens armateurs exécutaient les transports pour le compte d'autrui, leurs navires n'avaient jamais d'itinéraire fixe. Ils étaient armés, selon les besoins, pour telle ou telle destination, soit qu'un seul négociant leur fournît toute leur cargaison, soit que cette cargaison fût formée au moyen des chargements fournis par divers expé-

ditears, et réuDis en cueillette par le capitaine, dans un seul port ou dans plusieurs. Aujourd'hui^ ce mode d'emploi des navires ne joue plus qu'un rôle secondaire-

Il est cependant encore usité pour des transports spéciaux, comme les pétroles, ou pour les transports qui se produisent en grande abondance pendant une saison unique, comme les blés. Il arrive même souvent qu'un navire, chargé par un seul négociant d'un produit pour lequel il existe de nombreux marcnés, soit expédié dans une certaine région, sans que sa destination soit entièrement déterminée au départ ; il vient alors prendre, à l'entrée de la Manche par exemple, les ordres du chargeur, pour être dirigé de là sur le port où, d'après les circonstances commerciales, la cargaison trouvera le meilleur débit : on dit, dans ce cas, que le connaissement est à ordre. Mais d'année en année, à mesure que la vitesse et les dimensions des navires augmentent, l'emploi d*un vaisseau entier par un négociant devient de plus en plus rare; il n'est plus habituel que pour les voiliers, auxquels on peut, sans trop de frais, imposer un stationnement prolongé pour attendre des circonstances commerciales favorables.

En dehors de ce cas particulier, les lignes régulières de navigation à vapeur, faisant un service public à jour fixe, prennent un rôle tout à fait prépondérant dans les transports maritimes. Ces services, grâce auxquels les expéditions peuvent se faire avec une régularité presque absolue, sont très favorables au développement du trafic entre les ports qu'ils relient. Aussi les Gouvernements attachent-ils un grand intérêt à leur existence, et les subventionnent-ils largement, sous prétexte d'organiser les services postaux. Réservées d'abord aux transports de là poste et des voyageurs, les lignes régulières, depuis une trentaine d'années, absorbent peu à peu la majorité des transports de marchandises, en affectant des cargo'boats réguliers à celles qui ne peuvent trouver place dans les paquebots à marche rapide.

Les lignes les plus importantes appartiennent à un petit nombre de sociétés très paissantes. Ces sociétés publient quelquefois des tarifs, pour les prix de transport des passagers et des marciiandises ; mais ces tarifs n*ont rien d'obligatoire pour elles. Ils ne constituent guère qu'une indication du maximum des prix demandés ; desaiTangements particuliers accordent des réductions parfois considérables, surtout pour les clients importants. Cependant les compagnies qui ont des services permanents évitent, autant quelles le peuvent, d'avilir le prix des transports en multipliant outre mesure les abaissements exceptionnels.

Les grandes Compagnies qui desservent un grand courant de transport cherchent même, aujourd'hui, à remédier à l'instabilité des frets, en instituant des ententes, sous le nom de conférences, pour établir des prix communs. Sur ces prix, des remises de 10 pour 100, par exemple, sont accordées aux négociants qui réservent tous leurs transports aux Compagnies syndiquées ; au contraire, les expéditeui'S qui profitent d'une concurrence occasionnelle pour obtenir des prix plus réduits, en s'adressant i\ des bateaux non syndiqués, sont ensuite exclus du bénéfices des remises sur les lignes régulières. Comme il n'est pas possible d'entretenir des relations suivio^ avec les pays lointains, sans user habituellement des services des grandes lignes, cette pénalité suffit pour empêcher les négociants de recourir habituellement aux bateaux irréguliers, qui ne desservent plus alors qne les transports pondéreux ou par grandes masses. Des ententes de ce genre existent aujourd'hui entre les lignes principales de TEurope, pour le trafic de l'extrême Orient, pour celui de l'Amérique du Sud à l'aller, mais non nu retour. Une conférence des principales lignes d'Angleterre et d'Allemagne fixe, de môme, les prix, au départ des ports de ces deux pays, sur l'Amérique du Nord; Ajivers et le Havre sont laissés en dehors de cette entente, de sorte que les navires qui ont pris ailleurs la majeure partie de leur

chargement aux prix convenus, viennent y chercher à tout prix un trafic d'appoint, et abaissent le cours des frets. Ces ententes subissent naturellement des modifications fréquentes, d'après les conditions du trafic; elles se rompent de temps à autre, soit par suite d'un désaccord entre les Compagnies, soit par suite de la création de nouveaux services qui croient pouvoir conserver leur indépendance. Il en résulte alors des baisses brusques du fret, bientôt suivies dun rétablissement des conférences sans lesquelles la guerre de tarifs amènerait promptement la ruine des Compagnies. Il se produit des phénomènes analogues à ceux sur lesquels nous reviendrons, en parlant de la concurrence entre les chemins de fer. Comme, d'ailleurs, l'entente des concurrents ne leur confère aucun monopole de droit, elle ne pourrait leur servir à porter les tarifs à des prix hors de proportion avec le coût des services, sans amener bientôt la création de nouvelles concurrences.

B. — Circonstances principales qui infuent sur les frets. — Le marché des frets est soumis à des influences commerciales très variables et très diverses. Sans prétendre poser des règles générales, en une matière aussi essentiellement mobile, nous voudrions cependant tâcher d'indiquer les causes générales qui influent sur les prix et qui expliquent les écarts qu'ils présentent, d'une marchandise, d'une époque ou d'une région à une antre.

En premier lieu, il importe de remarquer que le fret no Tarie que dans une mesure minime avec la valeur des mar- <!handises, car cetto valeur n'influe guère sur le prix de revient du transport, l'assurance se comptant en dehors. Il n'y a lieu de tenir compte que du soin un peu pins grand exigé par les marchandises de valeur, et surtout de la place occupée par les manhandises ayant peu de densité ou un embal-

lage volumineux. Ou fait souvent trois prix, pour les marchandises fines\t ordinaires ou communes^ et Ton se réserve de taxer chaque expédition à la tonne ou au mètre cube, au choix du transporteur.

Pour utiliser toute sa capacité de transport, il faut qu'un navire ait un chargement de densité moyenne : avec des produits lourds seulement, il arriverait à sa limite de charge avant d'être rempli, et avec des marchandises légères, il n'aurait plus de vide longtemps avant d'être chargé de tout le poids qu'il peut porter. Selon que le lourd ou le léger est plus abondant sur un parcours déterminé, le cours des frets diffère; l'élément qui surabonde est taxé relativement plus cher que celui qui est rare, parce que les navires se disputent ce dernier, pour bien équilibrer leur cargaison.

Les ententes entre les services réguliers, constituant un quasi-monopole, permettent de proportionner, dans une certaine mesure, les prix à ce que peuvent payer les diverses marchandises ; le fret de chaque expédition ne dépend plus uniquement de la place qu'elle occupe; aussi les conférences cherchant surtout à tirer de l'ensemble du trafic une rémunération suffisante, tendent-elles à établir une sorte de classification, avec une échelle de prix tenant compte de la valeur des marchandises.

Les prix des services réguliers restent, d'ailleurs, sensiblement supérieurs à ceux que prennent les bateaux irréguliers, pour le transport des marchandises de très faible valeur qui leur restent généralement réservées, charbons, ciments, etc.; quand les lignes régulières prennent de ces marchandises comme appoint, cest naturellement à un prix plus bas que leurs prix habituels. Inversement, les paquebots rapides, qui réservent le peu de place dont ils disposent aux marchandises de grande valeur et à celles dont le transport est urgent, ont des prix plus élevés que le cours du fret, au même moment, pour le transport des marchandises courantes par cargo-boat. Les voiliers, dont la marche est moins rapide.

prennent en général des prix un peu plus bas que les navires irréguliers à vapeur; cependant, ils sont préférés et peuvent demander des prix plus élevés, dans certains cas particuliers, où les commerçants ont intérêt à pouvoir immobiliser un navire pendant un certain temps, ou à laisser en route, pour les garder sans payer de magasinage, des produits qu'ils ont achetés au moment de la récolle, et qu'ils ne veulent pas vendre immédiatement.

Le second trait caractéristique des transports par mer, c'est que le prix n'est nullement proportionnel à la distance. Nous avons vu que, dans les frais d'un voyage par mer, les charges terminales, qui grèvent le départ et l'arrivée, entrent pour une part assez considérable ; l'immobilisation des navires dans les ports, soit dans Tattente d'une cargaison, soit pendant le chargement, grève également les entreprises maritimes de frais fort lourds. Il en résulte que, dans les dépenses de ces entreprises, la partie constante est très importante, relativement à la partie proportionnelle à la longueur des parcours; aussi, quand on compare les prix totauï, pour des trajets très différents, Irouve-t-on qu'ils répondent généralement à un prix kilométrique infiniment plus bas pour les grands parcours que pour les petits.

Comparables ou même supérieurs à ceux de la navigation intérieure pour de petits parcours, les prix répondraient à des bases infiniment plus réduites pour les longs voyages, dont la fréquence caractérise la navigation maritime entre tous les modes de transport. Des prix di^scendant à 5 millimes, 2 millimes, voire 1 millime par tonne et par kilomètre, ne sont pas rares pour les grands trajets, et on en rencontre à certains moments de beaucoup plus bas.

Sur ces grands trajets, une différence de parcours de plusieurs centaines de kilomètres devient négligeable. Ainsi dans les connaissements dorûfr^», mentionnés ci dessus, d'après les-

quels le port de destination définitive ne doit être désigné qu'à l'arrivée du navire dans les mers d'Europe, il n'est pas rare de voir un prix unique fixé pour un porl quelconque compris entre Hambourg et Bordeaux, ou môme entre Hambourg et Gènes; on stipule seulement une taxe supplémentaire appelée extrafret, pour ceux de ces ports dont Taccès est difficile et entraîne des dépenses exceptionnelles, ou même on les exclut entièrement. Les frets d'Australie ou de l'extrême Orient sont généralement les miMnes sur Londres que sur Marseille ; il en résulte que la compagnie des Messageries maritimes, pour attirer sur sa ligne subventionnée d'Australie à Marseille le trafic à destination des parties du territoire français qui pourraient aller s'approvisionner au grand entrepôt de Londres, est conduite à transporter gratuitement, de Marseille à Bordeaux ou au Havre, les marchandises importées par cette ligne. Elle a organisé, à cet effet, un service de cabotage; elle a pris, de même, à sa charge, la moitié du prix de transport des soies par chemin de fer de Marseille à Lyon, afin de favoriser la formation à Lyon du grand marché des soies, disputé par Milan et la voie de Gênes. En sens inverse, les lignes régulières, desservant un certain nombre d'escales où il leur est impossible de trouver des marchandises pour renouveler leur cargaison, prennent souvent un prix unique pour les expéditions d'un port d'Europe à l'un quelconque des ports où elles s'arrêtent, quelle que soit la dislance.

En résumé, on peut signaler comme un fait assez général l'égalité ces frets, au départ d'un même port sur une région destinataire assez étendue; par exemple, il y a souvent un cours de fret de Marseille sur toute l'Australie, unique ou de Buenos-Ayres sur toute l'Europe occidentale.

Au contraire, au départ de ports même assez voisins, le cours des frets, sur une nnMne région, varie suivant la situation spéciale de chacun d'eux, à moins qu'une conférence n'ait

établi raccord entre les lignes partant de ces divers ports. Le fret sur rAmérique du Nord n'est pas le même, par exemple, à Anvers ou à Londres qu'au Havre.

Dans le cas de concurrence, qui est le cas ordinaire, les ports les plus importants, ceux où Ton trouve les départs les plus fréquents, sont généralement ceux qui ont les frets les plus bas. A cet égard, la concentration du commerce maritime est un élément de force considérable, et rien ne serait plus inexact que de considérer quatre ports qui ont des départs représentant pour chacun 50Q.0UO tonneaux par an, comme la monnaie d'un port qui en expédie â.000.000. Toutes choses égales d'ailleurs, ce dernier aura, au point de vue du cours des frets, un avantage qui lui permettra de triompher bientôt de la concurrence des autres. C'est par le grand nombre de départs qu'ils offrent au commerce, que déjà Anvers et Southampton attirent une partie de nos expéditions sur les pays lointains.

Parmi les causes principales qui agissent sur la fréquentation d'un port, et par suite sur les frets, il faut compter la facilité plus ou moins grande qu'ont les navires à y ù'ouver du fret de retour. Nous avons déjà signalé ce fait important, que dans le commerce de la France, le tonnage est bien plus grand à l'entrée qu'à la sortie, notre exportation se composant surtout de produits fabriqués, dont le poids est minime par rapport à leur valeur, et que l'on expédie presque exclusivement par les navires des lignes régulières. Il est rare, par suite, que les autres navires trouvent à compléter leur chargement au départ de France. Dès lors, les prix de fret peuvent tomber très bas, pour les marchandises chargées comme fret de retour, dans le sens où le tra (ic est inférieur à la place offerte ; mais dans l'auti'e sens, le fret s'élève proportionnellement, puisque les navires importateurs ont la perspective soit de retourner à vide,' soit d'aller sur lest, dans un pays voisin, chercher un fret de retour. I^ navigation tend toujours à se

porter de préférence vers les ports où ce fret de retour existe ; par suite, toute mesure propre à développer, dans le voisinage de nos ports, les industries exportatrices de marchandises pondéreuses, contribue à retenir en France les grands marchés de produits exotiques que nous disputent les ports étrangers concurrents. •

La situation est analogue, dans la plupart des pays de vieille civilisation. Cependant l'Angleterre, TAUeinagne, la Belgique, qui exportent des produits métallurgiques en grande quantité, ont à cet égard une situation plus avantageuse que la nôtre. La situation est môme inverse de celle de la France pour les ports d'Angleterre, où le tonnage à la sortie est très supérieur au tonnage à rentrée. Les navires revenant vers ces ports cherchaient jadis, à tout prix, du fret de retour; c'est ainsi, par exemple, que la question de l'expansion des houilles anglaises dans la Méditerranée, et celle du transport des vins de la Méditerranée vers la Manche, ont été longtemps solidaires l'une de l'autre. Aujourd'hui, les navires aménagés spécialement pour le transport des charbons trouvent plus d'avantage à revenir promptement, sur lest, à Cardiflf ou à Newcastle, au lieu de perdre du temps à chercher un nouveau chargement, et à prendre un fret de retour qu'il faudrait aller déposer dans un autre port. Mais, quand ils trouvent sur place un fr€* pour la région minière, comme les poteaux de mines à Bordeaux, les prix d'importation en sont sensiblement abaissés.

G. — Exemples de prix particuliers. — A travers toutes les particularités de temps et de lieu, qui rendent l'étude générale de la question si difficile, un fait frappant et indéniable, c'est la baisse générale des frets dans le courant de ce siècle, et surtout depuis une trentaine d'années.

Dans les siècles précédents, dos prix répondante plusieurs centaines de francs par tonne, pour des transports au cabo-

tage international, étaient d'un usage tout à fait courant. Déjà, au milieu de ce siècle, la baisse était notable; elle est bien plus accentuée aujourd'hui. On nous signale, comme ayant été pratiqués de 1855 à 1860, des prix sur l'Europe de 75 à 150 francs par tonneau d'affrètement au départ des Indes, de 100 à 200 francs de la Chine, de 50 à 100 francs des Antilles ou du Brésil. Les prix actuels, par cargo-boat, sont le tiers ou le quart de ceux-là.

Quand, vers 1860, les navires à vapeur commencèrent à faire concurrence aux voiliers sur l'extrême Orient, ils ne prenaient que des marchandises de luxe, et leurs prix étaient extrêmement élevés, atteignant 500 francs par mètre cube, environ 1.000 francs par tonne de 1.000 kilogrammes. A partir de Touverture du canal de Suez,, les prix baissent énormément, par l'abréviation du parcours, en même tenjps que par l'augmentation des dimensions des navires. On peut s'en faire une idée par le relevé suivant des prix moyens encaissés par la Compagnie des Messageries maritimes, sur sa ligne de rinde et de la Chine :

1869 951 francs par 1.000 kilog.

1884 lOK — —

Ainsi, les prix moyens actuels des services accélérés faisant le service de détail sur l'extrême Orient sont inférieurs aux prix les plus bas qu'on payait pour venir des Indes par voiliers, il y quarante ans, tout en étant encore doubles des prix

que prennent actuellement les navires moins rapides, poar des chargements un peu considérables.

Pour permettre au lecteur de se faire une idée comparative des prix dans diverses directions, nous citeroos quelques exemples; mais nous insistons très particulièrement sur la nécessité de considérer ces exemples comme uniquement destinés à indiquer quel est l'ordre de grandeur des frets, sans aucune prétention à plus de précision.

Pour le cabotage, nous relevons dans divers documents les prix de fret ci-dessous, pour marchandises lourdes, par 1.000 kilogrammes: