COEFFICIENT D EXPLOITATION

à 0 fr. 80 avec la traction animale ; 0 fr. 65 à Ofr. 70 avec des accumulateurs; 0 fr. 35 à 0 fr. 60 avec une usine centrale et des fils aériens. Ces prix pourraient être réduits de 0 fr. 10 pour une ville de province. Le grand avantage de la traction mécanique, c'est qu'aux heures où Ton doit faire face à un grand trafic, en ajoutant une voiture d'attelage à la voiture automotrice, on double la capacité de transport, en augmentant la dépense de 50 pour 100 seulement.

On a souvent cherché à indiquer, par une formule, le rapport qui existe, sur les chemins de fer, entre la dépense, d'une part, la recette ou le trafic, d'autre part. Bien que ce soit la quantité de voyageurs et de marchandises transportés, et non la recette réalisée, qui soit la mesure du travail accompli, et qu'une même recette puisse répondre à des mouvements très différents, suivant que les tarifs sont hauts ou bas, on trouve souvent plus commode, en pratique, d'exprimer la dépense en fonction de la recette qu'en fonction du trafic, à cause de la complexité des éléments qui entrent dans celui-ci.

Sans attacher à ces formules une bien grande valeur, nous devons faire connaître quelques-unes de celles qui ont été proposées, pour exprimer la dépense D, en fonction de la recette R, ou du nombre N des unités de trafic transportées à un kilomètre.

En dépouillant les résultats fournis par les statistiques de nos grands réseaux, dans ces dernières années, on a trouvé que ces résultats oscillaient autour de ceux que donneraient les formules D = 4.000 + 0,02 N ou D = 4.000 + 0,45 R.

Pour les réseaux secondaires, les tarifs étant plus élevés et l'exploitation plus simple, la dépense est nécessairement moindre par rapport à la recette. On a admis, dans diverses conventions financières, qu'elle pouvait être calculée par les

formules 2.000 + -, 1.300+|^, 1.000 + ^. Mais toutes ces

lormiiles dépassent sensiblement les dépenses réelles, qui se rapprocheraient plutôt de la formule D = 1.000 4-0,5 R.

lies diverses formules mettent toutes en évidence ce fait, que les dépendes d'an chemin de fer comprennent une pai'lie constante, et une partie croissant avec le trafic. Si Ton admet qu« la dépensa d'exploitation estdonnée par laformuleD = a-f-ôR, a et A étant des constantes, le rapport de la dépense à la recette, que Ton appelle coefficient d'exploitation^ sera

donné par la formule — = ô + ^- ^^^^ ^^^ circonstances

empêchent, en pratique, que la loi soit aussi simple; mais néanmoins, toutes choses égales d'ailleurs, le coefficient d'exploitation décroît habituellement quand la recette augmente.

On prend quelquefois le coefficient d'exploitation pour mesure de Tiiabileté avec laquelle une exploitation est dirigée. Il résulte d'abord des formules ci-dessus que la comparaison n'a do valeur que si elle est faite «ntre lignes ayant un trafic de même importance. 11 faut, en outre, que ce trafic soit composé des mômes éléments, et que les tarifs soient à peu prés égaux ; car il est évident qu'une même recette répond à une dépense bien plus forte, si elle est donnée par des transports nombreux, effectués à bas prix, que si elle est fournie par un petit nombre de transports, taxés fort cher. Il importe donc de ne faire de comparaisons de ce genre qu'après une analyse détaillée du trafic et des tarifs des lignes en question.

En ce qui concerne spécialement le réseau français d'intérêt général, la recette moyenne, par kilomètre de train, a été de \ fr. :•!, en 18î)G, laissant un bénéfice net de 2fr. 04 qui sert à couvrir les charges des capitaux. Le coefficient d'exploitation était donc de 5:: pour 100, variant, pour les grandes compagnies, de 40 à 02 pour 100, et atteignant 72 pour 100 sur le réseau d'Etat, composé de lignes moins productives.

Sur les lignes secondaires, où le trafic est très faible, c'est

la portion constante des dépenses d'exploitation qui joue le rôle le plus important. Le coefficient d'exploitation y est donc généralement très élevé.

Il est très élevé également sur les lignes urbaines, chemins de fer métropolitains ou tramways, malgré la grande intensité du trafic. La nécessité de multiplier énormément le nombre des départs et d'adopter des tarifs très bas, pour attirer les voyageurs de petits parcours, augmente beaucoup les frais. Pour 189G , le coefficient général d'exploitation dépasse 84 pour 100 pour les tramways de Paris et 73 pour 100 pour ceux de province, ce qui n'empêche pas un grand nombre de ces entreprises d'être très rémunératrices.

C'est qu'en effet, le coefficient d'exploitation ne permet d'apprécier ni la prospérité d'une entreprise, ni l'équité de ses tarifs. Ce qu'il importe de connaître, en pratique, ce n'est pas le rapport des dépenses aux recettes, c'est, d'une part, le montant général des charges à couvrir au moyen des recettes du trafic et, d'autre part, la recette minima à tirer de chaque transport, pour couvrir son prix de revient partiel. Au sujet des charges globales de l'exploitation, nous avons donné cidessus des indications générales, que nous compléterons quand nous exposerons la situation financière des réseaux français. Quant à ta dépense spéciale causée par un groupe particulier de transports, elle dépend essentiellement de l'influence que ces transports exercent sur le nombre des trains mis en circulation, et c'est là le point sur lequel ilconvient d'insister.

Sur les lignes à très faible trafic, où les trains réglementaires circulent presque à vide, le prix de revient partiel ric tout transport qui vient alimenter ces trains est à peu près nul. Au contraire, sur les lignes où le nombre des trains est réglé par le trafic, on peut admettre que le prix de revient partiel de chaque unité de trafic kilométrique est représenté par le quotient obtenu en divisant la dépense faite pour la

mise en marche du train qui a effectué le transport» par le chargement de ce train. Ce quotient est extrêmement variable, en raison de Tinfluence qu'exercent, sur la charge des trains, le profll des lignes et la vitesse de pleine marche.

Le poids moyen des trains de marchandises, locomotive comprise, est, en France, de 380 tonnes environ, répondante 100 tonnes de chargement utile. Mais le chargement effectif varie beaucoup avec la nature des marchandises et du trafic, bien plus élevé pour les marchandises pondéreuses et les grosses expéditions que pour les envois de détail et les objets fragiles. Le trafic est rarement le même, sur une même voie, dans les deux sens, et Tinégalité des deux courants de trafic diminue sensiblement le chargement utile moyen, en nécessitant des retours de matériel à vide. Le nombre des unités de trafic transportées par un train est donc très variable.

Le maximum que peut atteindre ce nombre, pour un train à pleine charge, décroît très rapidement, à mesure que les rampes ou les vitesses augmentent, carie poids de la machine représente une fraction de plus en plus grande du poids total du train. Sur les lignes à bon profil et à grand trafic, on arrive à avoir des trains de marchandises de 50 à 70 wagons, pouvant porter 400 ou 300 tonnes utiles, et des trains de voyageurs de 24voitures (limite réglementaire) contenant SOOoui.OOOplaces, et même 1.700 avec des impériales. Sur des lignes très accidentées, le nombre des wagons descend à 8 ou 10, portant

00 ou 80 tonnes tout au plus. Les grands express, même sur les meilleures lignes, n'ont que 10 à 45 voitures de première classe ou de luxe, et le nombre des voyageurs transportés dans un train descend à 200 ou 300.

Nous avons vu que la dépense kilométrique à faire, pour chaque train supplémentaire, ne dépasse guère 1 franc ou

1 fr. 30. Il faut tenir compte, il est vrai, du retour des trains i\ vide, qui s'impose souvent. De plus, quand Taugmentation du nombre des trains devient notable et permanente, elle