HISTORIQUE ET RRGIME FINANCIER
entraîne des acquisitions de matériel et des travaux complétaires qui augmentent les charges dû capital. I^s tjavaux d'aggrandissement des gare^» notamment, grèvent d'autant plus Topération, que le trajet à faire est plus court. Mais, môme en tenant compte de ces éléments, chaque kilomètre ajouté au parcours des trains n'auguiente pas les dépenses de plus de 1 fr. 50 ou 2 francs, dans des conditions ordinaires, et de 3 francs tout au plus, dans les circonstances les plus défavorables.
Ainsi, toute modification de service ou de tarifs, qui procure une recette supplémentaire dépassant ce chifire de 1 fr. 50 à 3 francs, par kilomètre de train nouveau à mettre en marche, est en général une opération avantageuse. Pour un train qui ne contient, en moyenne, que 50 unités de trafic, sur son parcours total aller et retour, cette dépense représente 3 à 6 centimes par unité kilométrique. Mais, si la charge atteint 300, 400 ou 500 unités, sans retour à vide, il peut suffire, pour couvrir les frais, de faire une recette d'un demi-centime ou d'un tiers de centime par tonne ou par voyageur kilométrique. C'est là un point très important à retenir pour la discussion des tarifs, car il montre combien est variable le taux que l'on peut considérer comme rémunérateur pour un trafic d'appoint.
III. — Historique et régime financier des Chemins de fer français. — Pour exposer aussi clairement que possible le régime financier des chemins de fer français, le procédé le plus simple est de présenter, avec un peu plus de détails que nous ne l'avons fait pour les autres voies de communication, l'historique de notre réseau. Les rapports existant aujourd'hui entre l'État et les Compagnies concessionnaires, à ce point de vue, seraient en effet inexplicables, si Ton ne connaissait pas les ckconstances successives dont ils sont le résultat. Or, l'intelligence de ces rapports financiers ne présente pas seulement an grand intérêt, au point de vue admi-
nistratil et budgétaire ; elle est encore indispensable à Tétude du régiaie conunercial des chemins de fer. Il u est pas possible, en effet, d'examiner utilement ce régime, si l'on ne sait pas dans quelle mesure les augmentations de receltes, ou les diminutions de dépenses, profitent à TÉtat ou aux compagnies^ dans quels cas les concessionnaires ont intérêt à prendre l'initiative d'un progrès, ou à en combattre la réalisation, enûn et surtout, quelles sont les conditions pour qu'un allégement apporté dans le prix des transports ne ^ traduise pas par une aggravation plus considérable du poids des impôts.
Un historique rapide des chemins de fer nous donnera, en outre, l'occasion d'exposer les clauses fondamentales des actes de concession, et d'ea indiquer à la fois l'origine, les avantages et les inconvénients.
A, — Les origines et la loi nu 11 juin 1842. — Les premiers essais de chemins dé fer faits en France remontent aux années 18^3 et 1826, où deux lignes à traction de chevaux étaient concédées, pour relier le bassin houiller de Sainl- Étienne aux deux grandes voies navigables qui pouvaient conduire au loin ses produits, le Rhône d'un côté, la Loire de l'autre. Mais il s'écoula quelques années avant que ces premières tentatives fussent suivies d'expériences plus étendues, et c'est seulement vers 1833 que les pouvoirs publics commencèrent à s'occuper sérieusement de la question des chemins de fer. Les concessions des lignes de Paris à Saint- Germain et à Versailles furent instituées en 1835 et 18*>6, et dans les sessions parlementaires des années suivantes, les discussions sur le régime à adopter, pour la constitution de notre réseau, tiennent une très large place.
Dès ce moment, on voit apparaître les deux tendances qui se sont toujours combattues sur la question des chemins de
