ORIGINES DU RÉSEAU FRANÇAIS

fer, les uns cherchant à en &ire un service d'État, tandis que les autres voulaient leur donner le caractère d'entreprises privées. Tous les arguments invoqués depuis lors, dans les deux sens, se trouvent déjà dans la bouche des orateurs de cette époque, et à vrai dire, c'est dans leur bouche seulement, qu'ils ont toute leur valeur ; car pour eux, l'a situation était entière, tandis que, dans les discussions que nous avons vues renaître à ce sujet, les hommes d'affaires ont toujours dû subordonner leurs préférences théoriques aux nécessités pratiques résultant des faits accomplis. Mais, à cette époque, on vit les Chambres, frappées tour à tour de» inconvénients qu'il pouvait y avoir, soit à concéder les chemins de fer à des sociétés privées, soit à ajouter aux attributions de l'État la gestion de ces entreprises considérables, repousser successivement chacun des systèmes, lorsqu'il leur était proposé par le Gouvernement. C'est ainsi qu'en 1837, quatre projets de concessions de lignes diverses furent rejetés ; puis, en 1838, des projets de lois autorisant la construction d'une partie des mômes lignes par l'Etat subirent le même sort. C'est à grand'peine que le gouvernement réussit à faire passer quelques lois dont l'une, en 1840, contenait la première application, à la ligne de Paris à Orléans, d'un système qui depuis s'est généralisé, celui de la garantie d'intérêts.

Tandis que la France s'attardait dans ces discussions, l'Angleterre développait activement son réseau, et les nations continentales commençaient à la suivre. Il y avait déjà 5.000 kilomètres de chemins de fer exploités en Europe, autant aux États-Unis, et 573 seulement en France, quand la loi du il juin 1842 vint poser les bases de la constitution de notre premier réseau.

Cette loi ordonnait la construction de neuf lignes, qui constituent encore aujourd'hui les grandes artères de notre réseau, et dont le tracé judicieux a permis à ce réseau de

prendre le développement lofçique qui le caraclérise. Les chemins de fer de la loi de 1842 sont : d'abord les lignes rayonnant de Paris 1* sur Nancy et Strasbourg; 2° sur Lyon et Marseille; 3'* sur le Centre, Bourges et Toulouse; 4** sur Tours, Bordeaux et Bayonne; o° sur Nantes; 6' sur Rouen et Le Havre; 7° sur Lille et la Belgique; ensuite, les deux grandes transversales de Bordeaux à Marseille par Toulouse, et de Mulhouse à Dijon.

Dans le système de la loi de 1842, TÉtat devait exécuter Vinfraslnictareùe ces lignes, c*est-à-dire construire la plateforme et les stations ; il prenait ainsi à sa charge les terrassements et les ouvrages d'art, c'est-à-dire la partie des travaux aléatoire et coûteuse dans les pays difficiles ; toutefois, les localités traversées devaient contribuer à la dépense, en supportant les deux tiers des frais d'acquisition des terrains. Des compagnies devaient être chargées de la siiperstrueture (établissement de la voie), de la fourniture du matériel, et de l'exploitation. En fin de concession, la voie et le matériel seraient repris par l'État, à dire d'experts, pour être cédés au nouvel exploitant.

Ce régime aurait permis de constituer des concessions viables, tout en les faisant assez courtes pour ne pas engager l'avenir outre mesure, avant que Ton pût être fixé sur le revenu des lignes. Mais dans l'application, on ne tarda pas à déroger aux principes posés par la loi. D'abord, la sage disposition qui appelait les localités k contribuer a l'achat des terrains fut abandonnée en 1845, à cause des réclamations qu'elle soulevait. Puis, l'engouement public amena, entre les demandeurs en concession, une concurrence qui les conduisit à proposer des conditions souvent onéreuses pour eux. On vit certains concessionnaires accepter des concessions de 27 ans ; d'autres se chargèrent des dépenses d'infrastructure, et remboursèrent même à l'État les dépenses déjà faites