ORIGINES DU RÉSEAU FRANÇAIS

par lui en travaux. La spéculation devint telle, que plusieurs lois durent intervenir pour réprimer le trafic des promesses d'actions et Tabus des actions d'apport; l'art. 11 d'une loi du 15 juillet 1845, sanctionnant diverses concessions, interdit aux fondateurs des compagnies de recevoir autre chose que le remboursement de leurs avances.

Cependant, comme cela arrive toujours, à l'exagération du cours des titres, provoquée par la spéculation, ne tarda pas à succéder la dépréciation, bientôt transformée en panique, de sorte qu'en 1847, un grand nombre de compagnies se trouvèrent dans l'impossibilité de réunir les capitaux nécessaires pour continuer leurs travaux. En présence de l'inexécution de leurs engagements, l'État pouvait user de toute la rigueur des actes de concession, et prononcer la déchéance. En pareil cas, d'après les cahiers des charges, la concession, avec tous les travaux déjà exécutés, est mise en adjudication. S'il se présente des acquéreurs, le prix, généralement minime, payé par l'adjudicataire, est versé an concessionnaire évincé, pour toute indemnité. Si personne ne se présente, l'État entre, sans rien payer, en possession de la concession, dans la situation où elle se trouve, et de tous les ouvrages terminés ou en cours d'exécution.

Le gouvernement, en 1847, ne crut pas devoir user de toute la rigueur du droit vis-à-vis des compagnies, pas plus qu'en pareilles circonstances, comme nous le verrons, le Gouvernement impérial n'en usa, en 1858, vis-à-vis des grandes compagnies, ni le gouvernement républicain, en 1876, vis-àvis des petites compagnies en faillite. A aucune de ces époques, sans doute, l'Etat n'a cru devoir prendre à sa charge les pertes provenant de spéculations, ni exonérer les concessionnaires de toutes les conséquences de leurs engagements imprudents ou de leur mauvaise gestion. Mais les pouvoirs publics ont admis qu'il était de l'intérêt général de ne pas laisser déprécier outre mesure les titres de chemins de fer,

' instrument nécessaii^e au déyeloppcoient du réseau, et qu*il

serait équitable d'aitéouer, autant que possible, les pertes subies par ceux qui, de bonne foi, avaient engagé leurs capitaux dans Texécution d œuvres d'utilité publique.

Slnspîrant de ces vues, le gouveraeinent consentit, en 1847, à prolonger les délais d'exécution de plusieui*s lignes, et à donner aux concessionnaires certaines facilités, ou mènu^ des secours en argent. Mais Taggravation de la crise, conséquence de la révolution de 1848, empêcha les compagnies de se relever. Après avoir présenté un projet de rachat géuéraU qui n'aboutit pas, le gouvernement républicain, dut à son tour, venir en aide à certaines compagnies, alléger leurs obligations, et en&n mettre sous séquestre plusieui*s lignes. U reprit même le chemin de fer de Paris à Lyon, en remboursant aux actionnaires le capital dépensé.

Au 31 décembre 1851, le réseau concédé ou décrété n'avait encore qu'une étendue de 5.000 kilomètres, dont 3.300 en exploitation, et les dépenses faites pour son établissement ne montaient qu'à 1 milliard et demi, dont les deux cinquièmes avaient été fournis par l'État.

B . — Les grandes compagnies et la garantie d'hitéréts. — Le commencement de l'Empire fut, pour nos chemins de fer, une époque de rapide développement. Trois faits principaux caractérisent cette période.

Le premier est la prorogation des concessions, dont la durée fut portée à 99 ans. Cette mesui*e consolidait le crédit des compagnies, en atténuant leurs charges d'amortissement, et en leur donnant la perspective d'une longue jouissance des lignes, après que le trafic aurait atteint son entier développement Par contre, elle engageait l'avenir, un peu plus peut-être qu'il n'était nécessaire. Au delà d'un certain délai, l'allégement qu'une plus grande durée de concession amène, dans les charges d'amortissement, devient négligeable; au taux d in-

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térétdeop. 100, pai' exemple, ces charges, qui sont de 0,48 p. 100 pour une durée de 50 ans, descendent à 0,13 p. 100, si on porte la concession à 75 ans ; mais ensuite, un nouvel allongement de 25 ans oe les réduit plus que de 0,09 p. 100. Ni cette réduction, ni Tattrait de bénéflces à réaliser aune époque aussi éloignée, n'exercent sur les conditions consenties par les concessionnaires une influence sufilsante, pour entrer en balance avec les avantages que l'Etat aurait trouvés à rentrer en possession des chemins de fer 25 ans plus tôt

Le second trait caractéristique de cette époque est la fusion des concessions. Les compagnies concessionnaires des diverses lignes desservant une môme région trouvaient, à se fusionner, l'avantage de diminuer leurs frais généraux, d'introduire plus d'unité dans l'exploitation, et surtout d'éviter la concurrence. Quelques compagnies nouvelles, comme celle du Grand Central, qui tentèrent de se constituer un réseau entre les grandes lignes primitivement créées, échouèrent dans leur tentative, et presque tous nos chemins de fer se concentrèrent bientôt entre les mains des six grandes compagnies qui les exploitent encore, Nord, Est, Ouest, Paris à Lyon et à la Méditerranée, Paris à Orléans, Midi.

Le troisième fait à signaler, dans les premières années de TEmpire, est Textension rapide du réseau concédé. Maltresses des grandes artères, les compagnies n'hésitaient pas à accepter la concession de nombreuses lignes s'embranchant sur les voies principales. Sans doute, ces lignes secondaires n'étaient pas de nature à donner, par elles-mêmes^ un traiic rémunérateur ; mais elles devaient conti*ibuer, comme affluents, à la prospérité des lignes préexistantes. En reliant, par des voies d'embranchement, de nouvelles localités à une grande ligne, on met ces localités à même d'expédier avantageusement leurs produits sur les marchés importants et éloignés que dessert cette grande ligne, et de lui procurer ainsi de belles recettes. Il arrive donc souvent que l'pn récolte sur les grandes artères

des bénéfices dus à de petites lignes, doiitles receltes propres sont très inférieures aux charges ; par suite, il est naturel de réunir dans les mêmes mains les lignes principales et les embranchements secondaires, et c'est ainsi que Ton procéda à cette époque.

Par l'effet de ces circonstances, à la fin de 1857, sur 16.000 kilomètres de lignes concédées, 15.000 l'étaient aux six grandes compagnies. En six ans, elles avaient dépensé plus de 2 milliards, et elles devaient en dépenser encore autant pour achever leurs réseaux. L'énormité de ces chiffres, l'incertitude des recettes, inquiétèrent le public, et tout à coup, une véritable crise éclata, amenant une rapide dépréciation du cours des actions, et rendant très difficile le placement des obligations que les compagnies émettaient pour continuer leurs travaux, après remploi de leur capital actions. De nouveau, on 1858, il fallut faire appel au secours du Gouvernement, et ce secours se produisit par l'allocation des garanties d'intérêts, qui forment encore la base du régime financier actuel de nos chemins de fer.

Les conventions approuvées par les lois du 11 juin 1859 contiennent des clauses assez compliquées, dans l'étude desquelles nous n'essaierons pas d'entrer. Nous nous bornerons à en exposer le principe fondamental: ce principe, c'est le maintien de la situation acquise avant la crise. Partant de ridée que cette crise était due à l'extension des concessions récentes, on séparait l'ancien réseau du nouveau. Pour le 7iouveau réseau, l'Etat garaiitissait aux compagnies uu revenu net annuel suffisant pour assurer l'intérêt et l'amortissement des dépenses d'établissement dûment vérifiées. Pour ^a^l«enr<?5ea^^ aucune garantie n'était accordée; son revenu net était seulement r^'5(?rt;^' aux compagnies, jusqu'à con- "currence des sommes nécessaires : 1« pour payer les charges des obligations afférentes à sa construction, 2* pour distribuer

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aux actions un dividende un peu inférieur à celui des dernières années. Le surplus du produit net de Tancien réseau devait être déoersé sur le nouveau réseau, et venir en diminution des sommes que TÉtat aurait à fournir, chaque année> pour parfaire le revenu garanti. De cette manière, les augmentations de recettes amenées, sur les anciennes lignes, par les lignes affluentes, contribueraient à couvrir les charges de ces dernières.

Les sommes versées par l'État devaient d'ailleurs avoir le caractère, non de subventions, mais d'avances, portant intérêt à 4 p. 100. Lorsque le produit net des deux réseaux réunis dépasserait la somme Awrevenu réservé pour l'ancien réseau et de \ intérêt garanti poi^ir le nouveau, l'excédent serait versé à l'État, chaque année, jusqu'à parfait remboursement de ses avances, en capital et intérêts.

Gomme gage de sa créance, au cas où les recettes n'en permettraient pas le remboursement,. l'Ktat avait le matériel roulant et l'outillage. D'après les cahiers des charges, en cas de rachat ou en fin de concession, l'Etat doit payer à chaque compagnie la vïileur de ce matériel à dire d'experts. Mais les conventions de 1859 stipulent que, s'il se trouvait à ce moment créancier de la compagnie, par le fait de la garantie d'intérêts, sa créance se compenserait, jusqu'à due concurrence, avec le prix du matériel et de l'outillage.

Enfin, comme compensation aux avantages qu il accordait aux compagnies, l'Etat stipulait que dans le cas où, après avoir éteint leur dette vis-à-vis de lui, elles réaliseraient des plus-values permettant une augmentation notable des dividendes, la moitié des excédents par rapport à un certain chiffre lui appartiendrait.

Dans la pensée des auteurs des conventions de 1859, le caractère d'avances, attribué aux versements faits par l'Etat du chef de la garantie, n'était nullement fictif. D'après leurs prévisions, que les événements ont justifiées d'une manière remar-

quable tant que ces conventions sont restées en vigueur, deux compagnies, le Nord et le P.-L.-M., ne devaient jamais faire appel à la garantie. Les quatre autres compagnies devaient t recourir seulement jusque vers 1^1. A cetta époque, le remboursement commencerait. Tant qu'il ne serait pas complètement effectué, le dividende des compagnies ne pouvait varier que dans des limites très restreintes, et seulement par TefiFet 1° de Técart entre le taux d'intérêt garanti et le taux réel des emprunts des compagnies, ^ des économies réalisées sur le montant de certains travaux pour lesquels, par exception, le capital à porter en compte avait été arrêté à forfait. Mais, une fois leur dette éteinte, les compagnies recouvreraient la liberté de leur dividende. Et, comme ce fait devait se produire presque certainement bieo avant la fin du siècle, elles restaient très sérieusement intéressées à exploiter de leur mieux, pour hâter le moment où elles jouiraient effectivement de leurs bénéfices.

Ainsi, les conventions de 1859 n'avaient pas pour obje! d'allouer aux compagnies des subventions onéreuses pour l'Etat, mais bien de consolider leur crédit, en*faisant passer dans le public la conviction de leur solvabilité, et en leur faisant faire, par le Trésor, des avances solidement gagées sar les plus-values futures.

Ces conventions relevèrent rapidement le crédit des compagnies. Non seulement elles purent poursuivre Texécution des lignes déjà concédées, mais encore une série de conventions nouvelles, passées notamment en 1863, 1868, 1873, 1875, vinrent étendre leurs concessions, en même temps qu'elles remaniaient la répartition des lignes entre l'ancien et le nonveau réseau, ou modifiaient, suivant les résultats de l'expérience, les maxiraa fixés pour le capital garanti.

Les concessions nouvelles comprenaient des lignes traversant des régions difficiles, coûteuses, et peu susceptibles de

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donner un trafic important. En les construisant moyennant une simple garantie d'intérêts, les Compagnies auraient augmenté indéfiniment les charges du compte d^aTances dont elles étaient débitrices, et retardé l'époque où elles pourraient se libérer envers TEtat. Tenant à rester solvables, elles n'acceptaient ces concessions qu'avec des subventions représentant une partie de la dépense. Toutefois, elles se chargeaient fréquemment d'emprunter elles-mêmes le capital de ces subventions, et TEtat se bornait à servir l'intérêt et Famortissement des obligations émises à cet effet. iMais ces annuités non r^wiéowr^aèfc^ restaient indépendantes et distinctes de la garantie.

En môme temps, on étendit la garantie d'intérêts aux sommes employées par les compagnies en travaux complémentaires exécutés sur les lignes en exploitation, au fur et à mesure du développement du trafic. Comme la plupart de ces travaux ont pour objet soit d'augmenter les recettes, en attirant par des améliorations de service les voyageurs et les marchandises, soit de diminuer les dépenses, en simplifiant les manœuvres de gares ou les manutentions, l'Etat, associé aux résultats flnanciers de l'exploitation des compagnies, avait tout intérêt à les encourager. Il est évident qu'aucune amélioration n'aurait pu être réalisée, si les charges correspondantes avaient dû être supportées par les actionnaires, tandis que les plus-values ou les économies obtenues seraient venues en déduction de la garantie.

La garantie s'étendit également, pour chaque compagnie, à sa participation dans les lignes de ceinture, concédées à un syndicat formé par celles d'entre elles dont le réseau aboutit à Paris. Dès 1852, la ligne de petite ceinture avait été ainsi concédée, pour permettre l'échange des marchandises entre les grands réseaux. En 1875, on concéda la grande ceinture, qui a permis d^aflTeeter la petite ceinture uniquement aux besoins de la rirrulation parisienne.

Nous devons encore signaler particulièrement, en 1873, une convention passée avec la compagnie de TEst, pour reconstituer son réseau mutilé par le traité de Francfort, et pour l'indemniser des pertes qu'elle avait subies.

Ainsi, le détail des conventions recevait de nombreuses modifications, suivant les circonstances. Mais dans l'ensemble, le régime adopté en 1859 a continué à être appliqué aux rappoi*ts financiers de TEtat et des six grandes compagnies, jusqu'en 1883.

G. — Les petites Compagnies et les chemimsde fer d'intérêt LOCAL. — Cependant, conservant l'espoir de s'acquitter de leur dette envers l'Etat, et de recouvrer ainsi la liberté de leur dividende, les grandes compagnies répugnaient à ajouter à leurs réseaux trop de lignes peu productives, dont les charges retarderaient l'époque de leur libération. Constanament sollicité de doter de chemins de fer les régions déshéritées, le Gouvernement accorda des concessions à plusieurs compagnies nouvelles. C'est ainsi que se constituèrent, en 1863 et 1864, les compagnies de la Charente, de la Vendée des Bombes, d'Orléans à Chàlons, de Lille à Valenciennes. La plupart d'entre elles n'obtinrent pas de garantie d'intérêts, mais reçurent des subventions assez importantes. Une seule Compagnie nouvelle avait été constituée avec une garantie, la Compagnie Victor-Emmanuel, concessionnaire de la ligne qui traverse les Alpes par le tunnel du Mont-Cenis. Mais celte ligne fut reprise, en 1867, par la compagnie P.-L.-M., entre les mains de laquelle elle est encore ; elle formait, jusqu'en 1897, au point de vueducomptedela garantie, un réseau absolument distinct et indépendant du grand réseau de la Compagnie.

Non seulement l'Etat concédait ainsi un assez grand nombre de lignes secondaires, mais encore une loi du 12 juilletl86o vint donner aux départements la faculté de pourvoir eux-mêmes à