LES COMPAGNIES SECONDAIRES

rexéculioQ d'une partie de ces lignes. Le Trésor public devait concourir à leur établissement, par des subventions données en capital, jusqu*à concurrence d'une fraction déterminée du contingent des localités, fraction variant de la moitié au quart suivant la situation financière du département. Un assez grand nombre de ces chemins de fer, dits d'inlérêl locale furent ainsi concédés par les Conseils généraux des départements, soit à des compagnies spéciales, soit aux compagnies secondaires d'intérêt général, soit même, dans quelques cas, aux grandes compagnies.

De plus, quelques lignes s'établissaient, sous le nom de chemins de fer industriels, pour desservir les besoins spéciaux de certaines exploitations minières, en les reliant aux voies ferrées voisines. Pour justifier la déclaration d'utilité publique, le Gouvernement, en autorisant les industriels intéressés à créer ces voies pour leur usage, se réservait la faculté de leur imposer, en cas de besoin, la création d'un service public, et il a quelquefois usé de cette faculté. Aujourd'hui, cet artifice n'est plus nécessaire, quand il s'agit de chemins de fer desservant des mines; la loi du 27 juillet 1880 autorise à les déclarer d'utilité publique, dans l'intérêt seul des compagnies minières.

Enfin, dans quelques cas, à défaut de concessionnaire offrant des conditions qui parussent acceptables, l'Etat avait entrepris lui-même la construction de lignes nouvelles, se réservant d'aviser ultérieurement aux moyens d'en assurer l'exploitation. Une loi de 1875, notamment, a décidé l'exécution, dans ces conditions, d'un assez grand nombre de lignes, portant à 2.000 kilomètres l'étendue de celles qui étaient déclarées d'utilité publique sans être concédées.

Grâce à ces extensions, le réseau concédé ou décrété, avait atteint, en 1870, 26.700 kilomètres, et en 1875, 31.300 kilomètres, dont 23.000 concédés aux grandes compagnies et 4.400 concédés à titre d'intérêt local. Les lignes en exploita-

tion, qui avaient passé de 8.700 kilomètres, en 1838, à 18.000 en 1870, atteignaient, en 1875, Î1.700 kilomètres, malgré la perte des 800 kilomètres cédés à TAllemagne. Le capital dépensé pour lenr création montait déjà, en 1870, à plus de 8 milliards, et en 1875 c^ 9 milliards et demi, dont plus des cinq sixièmes fournis par les compagnies.

D. — Le RÉSEàu d'Etat et le classement de 1879. — La création d'un réseau d'Etat, à côté des lignes concédées, n'a pas été en France, comme dans d'autres pays, la conséquence de vues systématiques, tendant à la main -mise des pouvoirs pubUcs sur les chemins de fer; elle a été le résultat des circonstances.

Dès la fin de 1875, la plupart des petites compagnies concessionnaires de chemin de fer secondaires dlntér^t généra!, ou de chemins de fer d'intérêt local, se trouvaient aux prises avec de grandes difficultés. Après avoir conçu, sur Tavenir de ces petits tronçons juxtaposés, des espérances excessives, qui dan^ quelques cas avaient donné lieu à des spéculations très imprudentes, on reconnaissait que Tidée d'en tirer un revenu capable de couvrir les charges assumées était chimérique. Les pouvoirs publics ne s'étaient pas prêtés à la création, tentée à diverses repris<*s, de grandes lignes pouvant faire concurrence aux réseaux préexistants, qui aurait considérablement accru les charges de la garantie d'intérêts, et les compagnies secondaires étaient à bout de ressources. Après quelques tentatives infructueuses d'arrangements avec FEtat, elles se tournèrent vers les grandes compagnies. La compagnie du Nord, grâce à sa situation financière florissante, put reprendre Texploîtation des lignes qui se trouvaient dans son champ d'action, sans avoir à demander à l'Etat un supplément de garantie. La compagnie d'Oriéans, de son côté, passa des traités pour racheter le réseau des Charentes et cinq autres petits réseaux, et le ministre des travaux publics présenta un projet de loi pour ratifier ces traités, en raénae

FORMATION DU RÉSEAU d'ÉTAT 2^0

temps que pour concéder de nouyelles lignes à la compagnie, et ponr étendre la garantie (Fîntérét au capital ainsi dépensé.

Le projet comportait le remboursement, aux compagnies secondaires, des dépenses réellement faites par elles ponr la création de lignes qui, en aucun cas, ne pourraient donner un trafic rémunérateur. On aurait pu contester l'opportunité de reprendre bénévolement, soit au compte de TEtat, soit au compte d'une compagnie garantie par lui, ces sommes considérables, dont une partie notable avait été dépensée, sans grande utilité, dans un but de concuirence. II est vrai que TEtat était déjà venu, à plusieurs reprises, au secours des compagnies. Mais, au début de la création |des chemins de fer, la nécessité de ne pasdécouragerles demandeurs en concession était évidente ; en 1859, on avait accordé aux grandes compagnies unegarantieayantlecaractère d'avances remboursables ; en 1876, au contraire, il s'agissait de payer définitivement, aux porteurs des titres des petites compagnies, un prix infiniment supérieur à la valeur commerciale des lignes rachetées. La Chambre fut, cependant, àpeu près unanime h admettre qu'il convenait de reprendre ces lignes, dans des conditions qui permettraient de rembourser aux obligataires la majeure partie des sommes versées par eux. Tout le monde estimait que l'Etat, qui aurait en tous cas assuré la construction de ces chemins de fer, ne devait pas profiter de l'imprudence de ceux qui -avaient fourni les fonds consacrés à leur établissement, pour s'en emparer à peu près sans bourse délier, en usant de la rigueur des clauses de déchéance. Tout le débat porta sur la convenance de sanctionner leur reprise par une grande compagnie.

Les Chambres, à cette époque, étaient vivement préoccupées des réclamations et des plaintes auxquelles avaient donné lieu les tarifs des chemins de fer, et les traces de cette préoccupation se trouvent dans des enquêtes et dans de nombreux rapports parlementaires. Nous aurons à examiner, plus loin, ce

qu'il peut y avoir de fondé dans les attaques dirigées, sur ce point, contre les compagnies. Quoi qu'il en soit, la Chambre, en 1877, décida que la reprise des lignes secondaires par la compagnie d'Orléans ne pourrait être autorisée qu'autant que la compagnie admettrait l'exercice permanentde Tautorité de l'Etat sur ses tarifs, et qu'à défaut par elle d'y consentir, l'Etat devrait racheter lui-même les lignes, sur la base du prix réel de premier établissement, déduction faite des subventions reçues par les compagnies concessionnaires.

La conséquence de cette résolution fut le rachat, parTElat, de 2.600 kilomètres de lignes, tant d'intérêt général que d intérêt local, moyennant une somme de 280 millions, à laquelle devaient s'ajouter 225 millions à dépenser pour l'achèvement de ces lignes. Une loi du 18 mai 1878 sanctionna cette opération, et incorpora dans le réseau d'intérêt général les chemins de fer d'Intérêt local ainsi rachetés. Plusieurs décrets organisèrent l'exploitation de ces lignes par l'Etat. Pour donnera cette organisation un caractère provisoire^ conformément aux déclarations faites à plusieurs reprises devant les Chambres, on la calqua sur celle des compagnies ; seulement, au lieu d'être nommé par des actionnaires, le conseil d'administration était nommé par le gouvernement, et le ministre des travaux publics se réservait le droit de statuer sur quelques questions exceptionnellement importantes. Le budget annuel des chemins de for de l Etat devait être voté par les Chambres, comme budget annexe rattaché au budget général, et les comptes du caissier devaient être jugés par la cour des comptes.

En même temps qu'il organisait les chemins de l'Etat, M. de Freycinet, alors min is lie des travaux publics, se préoccupait vivement d'étendre notie réseau de chemins de fer ; aux applaudissements presque unanimes de ceux mêmes qui, depuis cette époque, ont le plus violemment critiqué l'exagération