LE PROGRAMME DE

des dépenses faites pour les travaux publics, il faisait dresser le programme de ce que Von appelait le complément de Toutillage national. Le premier projet, préparé par le Conseil général des Ponts et Chaussées, prévoyait le classement d'environ 4.500 kilomètres de chemins de fer, évalués en moyenne à ^50.000francs.Mais,les additions faites devant les Chambres portèrent à 8.800 kilomètres retendue des lignes nouvelles classées par la loi du 17 juillet 1879. En réduisant Tévaluatîon à 200.000 francs par kilomètre, et en y ajoutant les travaux restants à faire pour les lignes antérieurement concédées ou déclarées d'utilité publique, on arrivait à une dépense probable de trois milliards et demi ; réunie à celle d'un milliard et demi prévue pour les voies navigables et les ports, elle formait un total de cinq milliards, que Ton comptait dépenser en dix ans.

Les plus-values considérables que l'on constatait chaque année, dans le rendement des impôts, permettaient de gager les emprunts exigés par cette vive impulsion donnée aux travaux publics, sans crainte de surcharger l'avenir. Pendant les années 1880, 1881 et 1882, les dépenses faites, en majeure partie par l'Etat, pour la construction de nouvelles lignes de chemins de fer, atteignirent respectivement 274, 328, puis 378 millions, sans compter l'acquisition du matériel roulant et les travaux complémentaires sur les lignes en exploitation. La longueur des chemins de fer nouveaux ouverts chaque année dépassait 1.000 kilomètres.

En même temps, l'Etat continuait i\ racheter, pour les incorporer dans le réaeau d'intérêt général, en remboursant les dépenses faites par les concessionnaires, quelques lignes d'intérêt local dont la situation était embarrassée, et qui présentaient une importance analogue à celle des lignes comprises au classement. Il reprit ainsi 1.800 kilomètres de lignes concédées antérieurement à des compagnies secondaires.

Ainsi, tantpar les classements de 1875 et de 1879 que par les

rachats, le goa?erneiaeût avait pris la charge de 16.000 kilomètres environ de lignes dispersées sur toute la surface du territoire, n'ayant aucun lien entre elles, et enclavées dans les réseaux des grandes compagnies. A mesure de rouverture, à l'exploitation, des premières lignes terminées, une partie était remise à Tadministration des chemins de fer de TEtat, dont le réseau n'en restait pas moins décousu et incohérent; pour celles qui en étaient trop éloignées, on était obligé de recourir à des organisations provisoires assez onéreuses.

Convaincus de la nécessité de mettre un à cette situation, et sachant bien que le seul système susceptible de donner un bon service, à des conditions qui ne fussent pas trop coûteuses, consistait dans la réunion des chemins de fer nouveaux avec le^ chemins anciens auxquels ils servaient d'affluents, les ministres qui se succédaient aux travaux publics élaboraient avec les compagnies une série de conventions. Mais ces conventions ti^ouvaient, dans les commissions parlementaires, un accueil si peu favorable, qu'aucune ne vint en discussion publique. Non seulement les rapporteui^, MM. Wilson et Baïhaut, concluaient au rejet, mais encore ils proposaient à la Chambre de voter le rachat du réseau d'Orléans, prélude du rachat général. Vainement on faisait observer que cette opération serait très coûteuse. Le rachat, en effet, a été prévu par les conventions comme une sorte d'expropriation, devant assurer aux compagnies, en dehors de la consolidation des revenus acquis, un certain bénéfice qui compense pour elles la perte des plus-values futures des recettes (voir ci-après, p. 341). Les partisans de |la reprise des lignes par l'Etat répondaient que ces plus-values auraient bien vite comblé le déficit résultant de l'application des clauses fixant Findemnité de rachat.

Ces prévisions optimistes pouvaient paraître fondées, car à ce moment, la progression du trafic était prodigieuse, comme le montre le tableau que nous donnons, page 302. Aupa-

raTant, de 1B72 à 1879, les recettes ayaient augmenté, en sept ans, (le 154 millions seulement, et les avances demandées chaque année à FEtat, du chef de la garantie, oscillaient entre ao et oO millions. De 1879 à 1882, on avait, en trois ans, réalisé 182 millions de plus-values^ en sorte que tontes les compagnies, sauf celle de TOuest, étaient entrées dans la période du remboursement. La prospérité des chemins de ter était donc extrême; seuls, ]es esprits très prudents prévojraient que des bénéfices aussi exceptionnels ne seraient sans doute pas durables, sans d'ailleurs pouvoir imaginer qu'ils seraient suivis d'une crise aussi grave que celle qui s'est produite.

Cette crise fut annoncée par le kracA qui eut lieu à la Bourse, en 1882. En même temps s'arrêtaient les plus-va. lues du rendement des impôts, qui avaient atteint, pendant quelques exercices, des proportions inaccoutumées, si bien que les financiers commencèrent à s* e£frayerd'un régime avec lequel le grand livre de la dette publique restait constamment Ottverif pour l'emprunt de sommes considérables. La révision des évaluations hâtivement faites en 1879 montrait, en même temps, que celles-ci étaient fort insuffisantes. Au lieu de 3 milliards et demi, les travaux prévus à cette époque devaient coûter 6 milliards et demi, dont un milliard seulement incombait aux compagnies, en vertu des conventions anciennes ; sur la part de l'Etat, un cinquième, à peine, était dépensé. Dans cette situation, on ne pouvait plus songer à imposer au budget les charges du rachat; on dut,* au contraire^ faire appel aux compagnies pour achever les travaux promis aux populations, et ce fut l'origine des conventions passées avec elles, en 1883, sous le ministère de M. Raynal.

E. — Les Conventions de 1883 et les modifications oui y ONT kté apportées POSTÉRIEUREMENT. — Lcs traits prioclpaux de ces conventions, qui forment encore aujourd'hui la base

des relations financières entre les compagnies de TÊtat, peuvent se résumer ainsi qu'il suit :

D'abord, les compagnies incorporaient dans leurs réseaux la majeure partie des lignes du programme de 1879, construites, rachetées, en construction ou à construire. Cette incorporation était réalisée, soit par des concessions immédiates, soit par rengagement que prenaient les compagnies d'accepter la concession de lignes non dénommées: ces dernières, que l'Etat se réservait de désigner, l'ont été presque toutes par diverses lois postérieures. Sans fixer la durée d'exécution des lignes ainsi concédées, on Févaluait à ce moment à une dizaine d'années.

Les conventions de 1883 sanctionnaient, en outre, Tincorporation, dans le réseau d'intérêt général des compagnies du Nord et de P.-L.-M., des lignes d'intérêt général ou d'intérêt local provenant des petites compagnies des Dombes, du Nord-Est, de Lille- Valenciennes, de Picardie-Flandres, etc., rachetées par leurs puissantes voisines. Elles posaient le principe d'autres incorporations analogues, qui ont été réalîséespar des lois postérieures, notamment pour le réseau de TOuest.

Des échanges de lignes avec la compagnie d'Orléans, moyennant le paiement d'une soulte, faisaient cesser Tenchevétrement entre le réseau de cette compagnie et le réseau d'Etat. Ce dernier, composé jusque-h'i de pièces et de morceaux épars de tous côtés et d'une exploitation très difficile, était cantonné dans l'angle des lignes de Tours à Bordeaux et de Tours à Nantes, et obtenait un accès sur Paris par l'emprunt des voies de TOuest ou de l'Orléans. Comme on passait, avec les compagnies, du pied d'hostilité au pied de paix, il n'y avait plus lieu de poursuivre la guerre de tarifs qui s'était engagée, sur quelques points, entre elles et le réseau d'Etat, et les conventions réglaient le partage du trafic, partout où les lignes decedernierréseaupouvaientse trouver en concurrence avec celles des compagnies.

Au point de vue des travaux, TEtat, en principe, conservait la charge des dépenses restant à faire. Cependant, pour les lignes qui n'étaient pas terminées, les compagnies devaient contribuer aux frais de construction. Mais, en raison du peu de valeur commerciale de la plupart de ces chemins de fer, la contribution des concessionnaires était limitée, sauf dans quelques cas exceptionnels, à une somme Qxe de So.OOO francs par kilomètre, augmentée de la fourniture de Toutillage et du matériel roulant. Cette somme a même été réduite depuis à 12.500 francs, pour certaines lignes établies à voie étroite.

Pour donner à l'Etat les moyens de faire face, sans continuer à émettre des emprunts directs, au surplus de la dépense, les compagnies s'engageaient à lui avancer les sommes dont il aurait besoin, en se les procurant par des émissions d'obligations, à condition que le Trésor leur paierait, chaque année, le montant des charges réelles d'intérêt et d'amortissement de ces obligations.

En môme temps qu'elles faisaient ainsi un prêt au Trésor, celles des compagnies qui s'étaient endettées vis-à-vis de lui, en faisant appel à la garantie, s'engageaient à commencer par rembourser intégralement leur dette, s'élevant, en capital et intérêts, à 630 millions, pour en affecter le montant aux travaux à la charge de l'Etat. Depuis deux ou trois ans déjà, toutes ces compagnies, sauf celle de l'Ouest, avaient cessé de recourir à la garantie, et commencé à rembourser les avances de l'Etat. Il y avait tout lieu de croire que ce remboursement se continuerait, peu à peu, dans les années suivantes, et qu'on ne faisait que l'anticiper légèrement. L'Orléans et le Midi devaient l'affecter aux premiers travaux. L'Est, dont la situation était un peu moins bonne, échelonnait ses paiements sur une période plus longue, en prenant à sa charge, à forfait, en représentation de sa dette, des travaux dont l'exécution aurait la môme durée que l'achèvement dupro-

gramme. La compagnie de TOuest, étant la seule pour laquelle on crat devancer notablement Tépoque probable du remboursement, obtenait, comme compensation, la réductiondesadette de 240 à 160 millions ; en outre, le paiement devait se faire, comme pour TEst, en travaux échelonnés sur toute la durée d'exécution de lignes nouvelles. Par une disposition bizarre, on devait porter en compte, jusqu'à la fin de cette période, les intérêts composés des dépenses effectuées. Ces intérêts, en raison du ralentissement des travaux, auraient absorbé la majeure partie de la créance de TEtat, si depuis lors, une convention, ratifiée en 1897, n'avait affecté le solde du compte des 160 millions à l'exécution de lignes particulièrement coûteuses et intéressantes, dans Paris et aux environs.

Au point de vue de la garantie d'intérêts et du compte d'exploitation, les distinctions établies entre l'ancien et le nouveau réseau étaient effacées, et tous les éléments forfaitaires qui figuraient autrefois dans les compt'es étaient éliminés. Toutes les recettes et dépenses de chaque compagnie devaient être, chaque année, fondues dans un compte unique. Sur le produit net, les compagnies devaient d'abord prélever : l^les sommes réellement nécessaires au paiement des intérêts et de Tamortissement des obligations émises par elles, pour la construction (le leurs lignes, pour Texécution des travaux complémentaires, et même pour le remboursement de leur dette ; 2* un dividende déterminé, et l'amortissement statutaire des actions. Le dividende garanti était fixé d'après la situation acquise, en vertu du fonctionnement des conventions antérieures; seule, la compagnie du Midi, qui paraissait sur le point de s'acquitter de sa dette ancienne et de recouvrer la liberté de son dividende, obtenait une certaine augmentation, représentant ])rès de 2 millions par an.

Lorsque le revenu net ne suffit pas à acquitter les charges ainsi garanties, TEtat doit avancer les sommes nécessaires

pour couvrir liQSufQsance. Si,] au contraire, le produit net d une année dépasse la somme correspondant au dividende garanti, le surplus est affecté d abord au remboursement d^ la dette de la compagnie, tant que celle-ci est endettée envers l Etat Lorsqu'une compagnie n'a pas de dette envers TEtat, l'excédent lui appartient, jusqu'à concurrence d'une certaine somme, au delà de laquelle il y aurait partage des bénéfices nets, les deux tiers étant attribués à l'Etat et le ^ers seulement à la compagnie. La part de l'Etat a été ainsi augmentée, en môme temps que le dividende réservé avant partage a été abaissé sensiblement par les conventions nouvelles.

L'unité absolue des comptes ne devait, toutefois, être réalisée qu'après l'achèvement des lignes concédées en 1883. Jusque-là, les compagnies étaient autorisées à tenir, pour ces lignes et pour celles des concessions de 1875, un compte spécial, dit compte des lignes en exploitation pariielle^ où figuraient en recettes leur produit brut, en dépenses, leurs frais d'exploitation, plus l'intérêt et l'amortissement du capital dépensé par lacompagnie pour leur établissement; l'excédent des dépenses sur les recettes, au lieu de donner lieu à un appel à la garantie, était comblé, chaque année, par une émission d'obligations, dont le montant venait s'ajouter au capital, qui grossissait ainsi par le jeu des intérêts composés. On espérait ajourner, par cette combinaison, l'inscription des déficits les plus importants, au compte de la garantie, jusqu'à l'époque où l'augmentation des recettes permettrait de couvrir ces déficits, sans faire appel aux avances annuelles de l'Etat.

Malheureusement, les faits postérieurs aux conventions ont singulièrementreculé cette époque. Nous avons ditqu'en 1883, l'appel à la garantie avait cessé pour presque toutes les compagnies ; comme les conventions n'avaient accru leurs charges que dans une mesure minime, on comptait que cette

situation se continuerait. Mais la crise commerciale et industrielle qui a sévi dans le monde entier, aggravée dans toute une partie de la France par les ravages du phylloxéra, amena une baisse de trafic aussi rapide que Tavait été la hausse avant 1882 (voir p. 326). Dès 1883, les plus-values s'étaient arrêtées. De 1883 à 1886, les recettes du réseau d'intérêt général tombèrent de 1.126 millions à 1.036 millions, et toutes les compagnies, sauf celle du Nord, durent recourir largement à la garantie d'intérêts. Les avances demandées à TEtat atteignaient 43 millions dès 188i, et 8i millions en 1886. Elles ont été ramenées entre 50 et 60 millions dans les années suivantes, les plus-values de recettes ayant recommencé à se produire à raison d'une trentaine de millions pgr an.

Afln d'éviter, à la fois, de grossir trop vite les annuités qui incombent à l'Etat pour les travaux exécutés à son compte, et de surcharger les compagnies faisant appel à la garantie, par l'ouverture trop rapide des lignes improductives, on a dû ralentir l'exécution des chemins de fer concédés en 188:*, de telle sorte qu'on estime aujourd'hui à près de trente années, à dater des conventions, la durée de leur construction. Les dépenses faites annuellement, pour la construction des lignes concédées par les dernières conventions, ont ét('' ramenées à 80 millions, auxquels, il est vrai, les travaux complémentaires et les acquisitions de matériel roulant ajoutent une somme à peu près égale, venant aussi en augmentation du capital d'établissement du réseau.

Ce ralentissement a eu pour conséquence d'obliger à soulager, avant rachèvement des lignes, les comptes d'exploitation partielle; on ne pouvait, sans surcharger l'avenir, capitaliser pendant un temps aussi long des insuffisances annuelles qui atteignaient 30 millions dès 1889. Diverses conventions ont réduit la durée de cette capitalisation, pour chaque ligne, à un an sur les réseaux de l'Est et de l'Ouest et du Midi, à 5 ans sur ceux de P.-L.-3I. et d'Orléans. Les sommes capitalisées