GARANTIES DES RÉSEAUX SECONDAIRES 3H

ses en 1879, compi-enant en général des lignes difficiles et peu produetives. Sur ces lignes, près de 1.300 kilomètres restent ajournés à une époque indéterminée. Des mesures ^ciales ont été prises pour assurer l'exécution d'une longueur à peu près égale, en la construisant à voie étroite, de manière à diminner la dépense : un réseau de 300 kilomètres a été construit en Corse, aux frais de l'Etat, et est exploité, pour son compte, par une compagnie fermière ; le mémo régime est appliqué aune petite ligne dans l'Isère; quatre réseaux, d*uue étendue totale d'un peu plus de 1.000 kilomètres, ont été concédés à trois compagnies secondaires, avec des garanties d'intérêts dont les charges annuelles dépassent 6 millions.

Ces garanties diffèrent beaucoup,par leur caractère, de celles <iui sont accordées aux grandes compagnies. Pour celles-ci, rintérét garanti porte sur le capital réellement dépensé, et se calcule en tenant compte, d'abord des charges réelles des emprunts émis, puis de l'écart réel entre les dépenses et les recettes de l'exploitation. De celte façon, les compagnies ne réalisent aucun bénéfice sur la garantie et n'ont chance de voir augmenter Içur dividende que quand elles auront remboursé leur dette à l'État; mais elles sont très intéressées à rendre leur exploitation aussi fructueuse que possible, pour hâter l'époque où elles recouvreront la liberté de leur dividende. Ce régime n'est pas applicable à la concession de réseaux dont les perspectives de trafic sont trop faibles pour que Ton puisse jamais espérer voir cesser l'appel à la garantie. Il serait, en effet, très difficile de trouver des concessionnaires, avec une garantie strictement limitée aux charges réelles, pour des entreprises qui ne pourraient donner aucun bénéfice, puisque le produit à espérer ne doit jamais dépasser ni même atteindre le montant des charges garanties. Mais si, néanmoins, une pareille concession trouvait amateur, l'État serait exposé à voir les dépenses de tonte nature atteindre des chiffres absolument exagérés, les compagnies n'ayant aucun

intérêt à limiler les déficits pour lesquels elles feraient appel à la garantie, avec la certitude de ne jamais rembourser les avances reçues.

On a été amené, dans ces conditions, à adopter un système de- conventions dans lequel la garantie d'intérêts est basée sur des chiffres de dépenses fixées à forfait, qui limitent les sacrifices de l'État, et qui laissent place à certains bénéfices pour les compagnies, si leurs charges réelles restent inférieures aux sommes qui leur sont ainsi allouées. Le taux de Tintérét garanti est fixé à forfait, à un chiffre qui variait, il y a quelques années, de 4,65 à 5 pour 100. La garantie s'applique, pour chaque ligne, à un capital arrêté à forfait dans la convention. Enfin les frais d'exploitation sont également fixés à forfait, à un chiffre constant, augmenté d'une fraction déterminée de la recette brute, suivant l'une des formules indiquées page 281. Dans ces conditions, le concessionnaire peut réaliser des bénéfices, en faisant des économies sur les dépenses de construction ou d'exploitation, ou en empruntant à un taux inférieur au taux garanti.

Malheureusement, ce système a deux vices très graves : en premier lieu, il facilite outre mesure la construction des lignes même les plus mauvaises au point de vue commercial, en attirant les demandeurs en concession par la perspective de bénéfices réalisés sur les forfaits, au détrimenMe l'État; en second lieu, il amène souvent une mauvaise exploitation, car il intéresse les concessionnaires beaucoup plus à faire des économies sur les dépenses, qu'à attirer le trafic par un bon service et par des tarifs bien combinés.

Pour remédier à ces inconvénients, on n'accorde plus aujourd'hui que des garanties basées sur les dépenses réelles de construction ou d'exploitation, dans les limites d'un maximum fixé par la convention. ^Pour laisser au concessionnaire la possibilité de bénéfices, on lui alloue, à titre de prime, la moitié des économies réalisées sur le maximum-