GARANTIES DES RÉSEAUX SECONDAIRES

Seul, rintérét reste généralement fixé à forfait, à un taux qui est aujourd'hui de 4 pour 100, plus Tamortissement réparti sur la durée de la concession.

Quelques-unes des conventions anciennes ont été modifiées dans cet ordre d'idées. Malheureusement, la détermination du maximum des frais d'exploitation, par une formule répondant bien aux diverses situations qui peuvent se présenter» et intéressant le concessionnaire à développer le trafic même pour les marchandises pondéreuses, offre des difficultés assez grandes. La seule manière de résoudre ces difficultés est d'introduire dans la formule, à côté du terme proportionnel à la recelte R, un terme proportionnel au nombre moyen de trains ayant circulé dans l'année sur chaque kilomètre de voie, soit T; on lui donne alors la forme D = a-\- bK -\-cT. De cette manière, les transports de marchandises pondéreuses qui ne peuvent supporter que des tarifs bas, ne sont pas onéreux au concessionnaire, même s'ils l'obligent à accroître le nombre des trains, puisque les trains supplémentaires accroissent les sommes qu'il touche ; or c'est là une condition indispensable pour qu'il cherche à développer cette, sorte de transports, c'est-à-dire pour que les chemins de fer rendent les services en vue desquels ils sont créés.

Nous nous sommes arrêtés un instant à ces types de contrats de garantie, parce qu'ils s'appliquent aujourd'hui, non seulement aux réseaux secondaires d'intérêt général, mais encore à un grand nombre de chemins de fer d'intérêt local. La loi de 1865, qui autorisait l'allocation de subventions en capital, avait amené la création de sociétés secondaires dont l'existence n'était pas assurée, une fois la période de construction finie. Nous avons vu que beaucoup d'entre elles avaient périclité, en sorte que la reprise de leurs lignes par l'État, ou par les grandes compagnies, s'était imposée, et qu'on avait dû les incorporer dans le réseau d'intérêt général. Une

loi nouvelle^ du il juin 1880, a modifié complètement cette situation^ en autorisant TÉtat à concourir à l'établissement des chemins de fer d'intérêt local, par des garanties dlntérét, représentant des subventions égales à celles qui leur sont allouées par les départements ou les communes ; la même disposition s'étend aux tramways affectés au transport des marchandises et des voyageurs. .

Cette loi a provoqué de nombreuses concessions. Combinée avec le système des garanties forfaitaires, elle a favorisé la construction de réseaux dont quelques-uns grèvent lourdement les finances de l'Etat, et surtout des départements. Aujourd'hui, les pouvoirs publics n'autorisent ceux-ci à allouer des garanties que dans le système des maxima, avec prime d'économie.

La plupart des départements préfèrent d'ailleurs construire eux-mêmes les lignes, ou tout au moins fournir la majeure partie du capital, pour profiter du taux de leur crédit, supérieur à celui des compagnies secondaires. Si, en effet, les grandes compagnies empruntent à un taux qui, tout compte fait des charges d'impôts, est sensiblement égal à celui du crédit de l'Etat, il n'en est pas de même des petites compagnies. Il est donc préférable de ne recourir à celles-ci que pour l'exploitation, en se bornant à leur faire fournir une fraction du capital destinée surtout à servir de: garantie à leur gestion. Cette fraction est aujourd'hui fixée, généralement, au quart de la dépense nécessaire à l'établissement des lignes, achat du matériel compris, et les départements empruntent directement le surplus.

Nous devons faire remarquer que la loi du 11 juin 1880 est la première qui ait établi les bases du régime légal des tramways, en les classant, comme nous l'avons expliqué page 9, dans le domaine public de la plus éminente parmi les autorités de qui relèvent les voies empruntées.