JJ

iï

"jâ

iP*

viA

tà

lîii

Js.

§i8i§§iilil§li

liiililiiiii

J^u'Uc /'//'.»' /v^yy/rtv o'."oif> /HMu^ lOO mtUioiuv dojranvs. \

M^I^nràs^»^

VARIATIONS BV TRAFIC

Nous avons cru utile de rapprocher le inouvement de la navigation intérieure de celui des chemins de fer ; nous reviendrons sur les conséquences à en tirer, quand nous parlerons de la concurrence dans le chapitre vui ci-après. Nous avons également indiqué, sur le graphique, la marche des recettes des voyageurs, y compris Timpôt perçu par TEtat en addition aux recettes des compagnies (voir p. 331).

Le graphique met bien en évidence Tintensité de la crise qui a suivi les conventions de i 883.11 montre également que, depuis quecette crise a pris fin en 1886, la progression des recettes a repris une allure régulière, analogue à celle qu'elle avait de 1872 à 1879, avant les plus-values extraordinaires. Il semble donc qu'une augmentation annuelle de 2 à 2,5 pour 100 par an, en moyenne, comme celle que Ton constate dans ces deux périodes, puisse être considérée comme normale, en dehors des époques de prospérité ou de crise exceptionnelle.

A côté du développement du réseau d'intérêt général, il faudrait faire entrer en compte celui des lignes d'intérêt local et des tramways, résumé dans le tableau ci-dessous.

ANNÉES

CHEMINS DE FER d'intérêt local

Longueur moyenne exploitée

kilomètres 1.981 1.866 1.859 3.200 3.948

Reoetles brutes

millions U