DÉPENSES BUDGÉTAIRES

Les avances à faire aux grandes Compagnies, en raison de la garantie, pour 1896, montaient à 33 millions, et Tinsufflsance réelle étaitramenée auxenyironsde29millionspdrlefait que la Compagnie de Lyon avait à reverser près de 6 millions au Trésor. En vertu de la convention récente dont nous avons parlé, c'est avec les annuités dues par l'État que la compensation se fera à l'avenir, pour une somme égale. Inversement, la garantie d'intérêts du Rhône au Mont-Cenis va disparaître et être remplacée par une annuité équivalente. Ces modifications changeront l'imputation des charges du budget, sans en changer le total, car leur résultat final sera de diminuer de près de A millions les annuités incombant à 1 État, en supprimant le reversement fait par la Compagnie de Lyon, en 1896, dont le montant net était équivalent.

En sus des garanties dues aux grandes compagnies, nous avons vu que l'État a contracté des engagements analogues envers les compagnies secondaires. En 1896, les insuffisances à sa charge, de ce chef, ont atteint plus de 6 millions pour les lignes d'intérêt général, et près de 4 millions pour les lignes d'intérêt local et les tramways. Aux subventions données aux chemins d'intérêt local et aux tramways par l'Etat, sous forme de garanties, s'ajoutent des subventions, au moins égales en vertu de la loi du 11 juin 1880, et généralement supérieures, données par les départements, en sorte qu'il faut ajouter, du chef de ces garanties locales, près de 6 millions aux charges des contribuables.

Enfin les frais généraux d'administration et de contrôle des chemins de fer figurent au budget pour environ 4 millions.

Nous ne comptons naturellement pas, dans les charges afférentes aux chemins de fer, l'annuité due à la Compagnie de l'Est, pour payer la portion de son réseau cédée à l'Allemagne comme partie de l'indemnité de guerre, ni les intérêts des emprunts contractés pour couvrir les déficits budgétaires qui, pendant certaines années, ont empêché d'inscrire dans

les dépenses ordinaires les charges de la garantie. Si ces charges pèsent sur le budget, c'est en raison de faits et de combinaisons financières étrangers à la construction des chemins de fer aussi bien qu'à Tannée d'exploitation 1896.

Nous ne comptons pas non plus les dépenses en travaux neufs et en travaux complémentaires sur le réseau d'État, qui atteignent 8 millions. Bien qu'imputés sur le's ressources ordinaires du budget, depuis que le budget extraordinaire a été supprimé en 1887, les travaux d'établissement ont le caractère d'un placement, et ne rentrent pas dans les déficits afférents à Texercicc pendant lequel ils sont exécutés.

Au total, on peut chiffrer par 230 millions pour l'État, et par 6 millions pour les localités, les charges afférentes à l'année 1896 qui incombent aux contiibuables. Ces charges augmentent chaque année de près de 3 millions, du chef des annuités nouvelles afférentes aux travaux exécutés conformément aux conventions de 1883, et d'au moins 1 million, à partager entre l'État et les Départements, du chef de l'extension des réseaux d'intérêt local. Mais on peut espérer qu'une j'éduction au moins équivalente continuera à se produire dans les garanties des grands réseaux.

Les chemins de fer algériens ajouteraient, pour 1896, o millions aux dépenses d'intérêts et d'annuités, et 23 millions à celles qui résultent de la garantie.

B. — Recettes procurées au Trésor ; impots sur les transports. — La seule recette directe qui ligure au budget, comme provenant des chemins de fer, est le produit net du réseau d'État, atteignant près de 12 millions. En outre, les compagnies versent à l'État, pour subvenii* aux frais du contrôle, des sommes fixées par kilomètre, et atteignant annuellement environ 4 millions, comme les dépenses.

Mais, en dehors de ces recettes, les chemins de fer en procurent à l'Etat de bien plus importantes, provenant