CONDITIONS DU RACHAT

elles ont consacré 113 millions à ramortissement de leurs titres, prime de remboursement des obligations comprise.

C'est au profit de TEtat que les comptes des chemins de fer sont grevés de cette lourde charge, car on sait que les concessions de tous nos grands réseaux prennent fin entre 1950 et 1960. A cette date, toutes les installations immobilières, complètement amorties, feront gratuitement retour à TEtat. Le matériel roulant et Toutillage, bien qu'également amortis, devront être rachetés d'après leur valeur évaluée à dire d'experts. Toutefois, si certaines compagnies n'ont pas intégralement remboursé les avances reçues du chef de la garantie, avec les intérêts, la créance de l'Etat se compensera, jusqu'à due concun*ence, avec le prix qui eût été dû à ces compagnies, pour le matériel roulant qui lui sert de gage.

L'Etat peut juger à propos d'anticiper, par le rachat d'un ou de plusieurs réseaux, l'époque où il entrera en possession des chemins de fer. Les conditions de ce rachat sont réglées par les actes de concession. Nous ne les avons pas encore analysées, parce que leur portée ne peut être appréciée que quand on connaît la situation financière de l'Etat vis-à-vis des divers réseaux; nous devons maintenant les exposer sommairement.

Le principe général est que, pour prix du rachat, l'Etat doit payer, jusqu'en fin de concession, une annuité égale au revenu net dont il prive la compagnie. Ce revenu se calcule d'après le produit net moyen des sept dernières années, déduction faite des deux plus mauvaises, et sans pouvoir descendre au-dessous du chiffre afférent au dernier exercice.

Mais, comme l'Etat enlève à la compagnie l'espérance de bénéficier des plus-values de l'avenir, il lui doit, en outre, certaines allocations accessoires, qui constituent, en quelque sorte, la prime d'éviction. En premier lieu, pour les lignes en exploitation depuis moins de 15 années, dont le trafic n'a pas encore pris son plein diheloppement, la compagnie peut

demander que le rachat soit fait, non d'ai»rès le produit oeU mais d'après le capital de premier établissemeiit. Eb second lieu, pour les travaux complémentaires exécutés depuis moins de 15 ans, et qui, par suite, n'ont pas encore produit leur plein effet, TËtat doit rembourser autant de quinzièmes du capital, qu'il manque d'années pour compléter le chiffre de quinze, depuis leur achèvement. Enfin le rachat du matériel roulant doit s'effectuer immédiatement, sauf compensation éventuelle avec la dette.

Si le rachat était opéré à une époque d'appel à la garantie, on pourrait se demander si les avances de l'Etat font partie du produit du réseau qui sert de base au calcul de l'annuité. En 18^, on a tranché la question, pour toutes les compagnies pou^ lesquelles elle avait un intérêt pratique, en décidant qu'en aucun cas le prix total du rachat ne serait inférieur au revenu garanti par l'Etat.

La combinaison de ces diverses clauses peut donner lieu à une foule de controverses, dans lesquelles nous n'avons pas à entrer ici ; mais leurs effets peuvent se résumer ainsi :

Pour une compagnie très endettée, et faisant largement appel à la garantie, le rachat serait une opération financièrement indifférente. L'Etat paierait aux actionnaires, à titre de prix de rachat, le revenu qu'il leur garantissait; il encaisserait le produit net qui venait en déduction de sa garantie ; il acquérerait la propriété des plus-values, dont il eût en tout cas bénéficié, à titre de diminution de garantie ou de remboursement de sa créance. Le rachat ne modifierait réellement la situation, au point de vue financier, que si TEtat exploitait mieux ou moins bien que la compagnie. On a parfois préconisé le rachat comme le seul moyen, pour l'Etat, de ne pas faire des av.ances non gagées, à partir du moment où sa créance, sur une compagnie, dépasserait la valeur du matériel roulant. C'est là une manière bien superQcielle d'envisager la question, puisque le rachat, eu pareil cas, ne mettrait fia