PERSPECTIVES D AVENIR

aux avances de TEtat qa*en substituant à la garantie, que les actionnaires cesseraient de recevoir, le paiement d'une annuité équivalente et non remboursable. Il est clair que, si TEtat a garanti à une compagnie un revenu qu'elle ne peut réaliser, le rachat, pas plus qu'aucun autre procédé, ne peut empêcher qu'il ait à supporter le déficit ainsi assumé.

Vis-à-vis des compagnies prospères et non endettées, le rachat se traduirait, indépjendamment de l'annuité représentative du produit net acquis, par une dépense immédiate de plusieurs centaines de millions, en échange de laquelle TEtat entrerait en jouissance des plus-values dont les clauses de partage ne. l'eussent fait profiter que partiellement. Ce serait donc une opération aléatoire, comportant un sacrifice certain, avec une compensation subordonnée aux résultats des années ultérieures.

Ainsi le rachat, comme cela est naturel, ne peut constituer pour l'Etat un moyen ni de se libérer de ses engagements, ni de s'approprier les revenus acquis aux concessionnaires ou les plus-values qu'ils sont fondés à espérer; ce n'est qu'une manière [de se substituer à eux, moyennant indemnité, en sorte qu'il ne présenterait d'avantages que si leur exploitation était réellement mauvaise, ou risquait de le devenir.

C'est une hypothèse qui pourrait se présenter, si les insuffisances auxquelles l'Etat doit pourvoir étaient telles, que les compagnies perdissent toute espérance de s'acquitter envers lui, soit avant la fin de leur concession, soit au moins par l'abandon d'une partie seulement de leur matériel roulant, à l'époque où cette concession prendra fin. Danscecas, le dividende étant absolument fixe, et la liquidation ne réservant aucun solde aux actionnaires, l'exploitation des compagnies deviendrait une régie désintéressée, ce qui conduirait bientôt à un relâchement général se traduisant par une aggravation constante des déficits.

Il y a quelques années, on a pu craindre de voir cette situation se produire. Aujourd'hui, il n'en est plus de môme ; la situation actuelle, très bonne pour certains réseaux, n'est désespérée pour aucun. Elle permet d'espérer que, par le jeu normal des conventions, l'Etat verra, dans ses rapports financiers avec les chemins de fer, les recettes non seulement égaler, mais dépasser les charges, d'abord par la réduction de la garantie, puis par le rembouiisement partiel ou total de la dette, et peut-être, pour certains réseaux, par le partage des bénéfices, en attendant l'époque où la totalité des produits nets viendra alimenter le budget.

A Tinverse de ce qui se passe pour les réseaux métropolitains, en Algérie, nous trouvons cinq millions à peine de recettes en face de charges atteignant vingt-cinq millions. La France continuera sans doute longtemps à supporter, de ce chef, de lourdes charges, dans l'intérêt de sa colonie.

Yl. — Régime légal, administratif et commercial. —A. — Dispositions organiques. — Le régime administratif des chemins de fer diffère, sur un assez grand nombre de points, de celui des autres voies de communication, par deux raisons : la première, qui tient aux conditions mêmes de la circulation sur ces voies, c'est que le service des transports y est organisé en monopole; la seconde, qui tient au mode adopté en France pour leur établissement et leur exploitation, c'est qu'ils sont généralement concédés.

Nous avons vu que, dans le droit français, les concessionnaires de travaux publics ne sont pas propriétaires des voies qu'ils exploitent, et ont seulement le droit de percevoir certaines taxes, pendant une durée limitée, comme compensation des dépenses qu'ils ont assumées. Chargés ainsi d'un véritable service public, ils sont soumis, pour son exécution, au contrôle et à rautorilé de l'administration. Leurs droits et leurs obligations découlent donc, à la fois, l°de contrats passés