ORGANISATION DU CONTROLE

les améliorations des ouvrages, des bâtiments, etc. ; le matériel et la traction, comprenant tout le service des machines; l'exploitation enfin, qui comprend deux grandes divisions, le mouTement et le service commercial. Les travaux neufs forment, suivant leur importance, un service spécial ou une dépendance du service de la voie.

Les compagnies disposent d'une pleine liberté, pour le recrutement ou le licenciement de leurs agents, sous réserve des garanties de capacité exigées de ceux dont le service intéresse la sécurité. Généralement, ceux qui font partie des services permanents reçoivent une commission^ après une certaine durée de stage, et obtiennent des retraites après une certaine durée de services. De nombreux projets de loi ont été présentés pour déroger, en ce qui concerne les rapports des compagnies avec leurs agents, aux dispositions générales des lois sur le louage d'ouvrage ; elles n'ont abouti qu'à une disposition spéciale aux caisses de retraites, dont nous parlerons page 358 ci-après.

Le réseau d'Etat forme une régie confiée, sous l'autorité du Ministre des Travaux publics, à un Directeur, qui a des pouvoirs propres pour trancher un grand nombre de questions. Il est assisté d'un Conseil consultatif. L'organisation des services et du personnel est analogue à celle des compagnies. Le budget est voté chaque année par les Chambres.

La gestion des compagnies est soumise à un contrôle placé dans les attributions du Ministre des Travaux publics, et dont nous allons résumer l'organisation. Bien que le réseau d'Etat ne soit pas aux mains d'un concessionnaire, son administration est contrôlée par un service constitué absolument comme ceux qui contrôlent les compagnies.

Le contrôle de l'État s'exerce à un triple point de vue : financier, technique, commercial. On a souvent critiqué la réunion de ces trois branches du contrôle dans les mains du

3oO CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS

ministre des travaux publics^ et soutenu, notamment, que le contrôle commercial serait exercé arec plus de compétence par le ministre du commerce. Remarquons, d'abord, qu'il faudrait alors le partager entre ce ministre et celui de Tagriculture, car les transports par chemins de fer intéressent les agriculteurs, autant que les commerçants et les industriels. Mais il est facile de voir qu'en émiettant ainsi le contrôle, on lui ferait perdre toute son efficacité. Les droits de Tadministration, vis-à-vis des compagnies, sont limités, et, comme nous le verrons plus loin, le ministre, tout-puissant dans tout ce qui intéresse la sécurité, ne peut, dans bien des cas, agir que par persuation en matière commerciale. C'est là, d'ailleurs, une conséquence forcée du régime de la concession, car on ne concevrait pas qu'une compagnie, pour qui la perception des taxes constitue le seul moyen de couvrir ses charges, laissât à une autorité placée au-dessus d'elle le droit de réduire arbitrairement ces taxes. Mais, si le ministre des travaux publics ne peut agir, pour l'abaissement des prix de transport, que par voie de conseils, par contre il est très bien placé pour faire écouter ses conseils, car les coFnpagnîes ont tout intérêt à ne point mécontenter une autorité de qui elles dépendent à tant d'égards. Une administration différente, intervenant uniquement dans les matières commerciales, serait loin d'avoir la même influence.

Par ce motif, autant qu'en raison de la solidarité qui existe entre les conditions techniques de l'exploitation et le prix de revient des transports, élément capital de la fixation des tarifs, il convient de laisser toutes les branches du contrôle réunies aux mains du ministre des travaux publics, sauf à lui à s'éclairer des avis des représentants du commerce et de l'agriculture. Que si l'on juge trop regrettable la séparation existant entre l'administration du Commerce et celle des Chemins de fer, le seul remède est de ne point séparer en trois départements ministériels le commerce et l'agriculture