CARACTERES JLRIUIULES DES TARIFS

réellement dû, ne constiluait pas un délit d'escroquerie; on a reconnu qu'elle ne renfermait pas les éléments de ce délit, tel que le définit le Code pénal. Mais les tribunaux et la Cour de cassation assimilent les décisions qui homolog'uent les tarifs aux arrêtés pris, suivant les termes de Fart. 21 de la loi de 1845, en exécution des ordonnances portant règlement d'administration publique pour la police, la sûreté et Tcxploitation des chemins de fer ; ils considèrent en conséquence la fausse déclaration comme rentrant dans les infractions punies par cet article de l'amende ou même de la prison.

Pour les voyageurs, c'est par la délivrance d'un ijillet que le contrat de transport est constaté, et le décret du 1*^'' mars 1901 interdit formellement de monter dans un train de cliemin de fer sans billet ou d'occuper une place d'une classe supérieure à celle du billet dont on est porteur. Le décret du 16 juillet 1907 n'étend pas cette disposition aux tramways d'une manière générale; mais il donne aux préfets le pouvoir de l'appliquer à ceux dont le service comporte la délivrance de billets pris àlavance. Le caractère de contravention des fraudes n'est donc pas douteux, et la jurisprudence assimile avec raison à un voyageur sans billet celui qui est muni d'un billet non valable pour le train dans lequel il est monté.

En droit strict, les peines seraient encourues, même si c'était par erreur ([ue la compagnie et l'expéditeur eussent passé un contrat comportant une fausse application des tarifs ; il en -l'rait de même pour le voyageur qui se serait trompé de train ou qui serait monté enpremière classe avec un billet de seconde, faute de place danslcs voitures de cette dernière classe, sans aviser le chef de train. En effet, bien que punie de peines correctionnelles et assimilée aux délits à tous les autres points de vue, la faute aie caractère d'un délit contraventionnel, de sorte que l'intention frauduleuse n'est pas nécessaire pour que la condamnation soit prononcée. En fait, on ne poursuit jamais quand c'est de bonne foi qu'une déclaration erronée

Coi.suN — Traiispcirts et Tarifs. 31

-482 i.ps criEMiNS nr, ff.r f.t lrs thammays f.n France

ou une fausse application des tarifs a été faite, ou qu'un voyageur s'est casé comme il a pu.

Bien que parfaitement fondée en droit^ à notre avis, la sanction pénale, la seule prévue pour les fraudes par lesquelles le public cherche à éluder le paiement des prix résultant des tarifs, est peu satisfaisante en fait, à cause de l'impossibilité de l'appliquer pratiquement en dehors des cas de mauvaise foi et de la difficulté de prouver la mauvaise foi. Nous croyons bien préférable le système appliqué pour les transports internationaux en vertu de la convention de Berne, système dans lequel, en cas de déclaration inexacte à son profit, l'expéditeur paie le double de la différence entre le prix payé et le prix réellement dû. La même pénalité civile est appliquée en Allemagne, en verlu des règlements, au voyageur qui n'a pas de billet ou qui occupe ime place d'une classe trop élevée sans avoir payé le supplément de taxe. Quoique moins sévère en apparence que notre régime, une réparation pécuniaire de ce genre est plus efficace, parce qu'elle est plus facile à appliquer couramment.

Au point de vue civil, le contrat passé entre les parties en violation des tarifs, même de bonne foi, ne les lie pas. Vainement il y a eu accord entre elles sur le service à rendre et sur le prix à payer; si ce prix n'est pas celui qui doit être perçu, il y aura lieu à une rectification de taxe, dès que l'erreur sera reconnue; cette rectification est obligatoire, tant qu'il n'y a pas prescription.

Autrefois, la prescription n'était acquise que par le délai ordinaire de 30 ans, ce qui obligeait à conserver pendant un temps excessif toutes les pièces établissant les conditions du contrat. Une loi du 11 avril 1888 a réduit à 5 ans la prescription, pour toutes les actions auxquelles le contrat de transport peut donner lieu, tant contre le voiturier ou le commissionnaire que contre le destinataire, y compris celles qui naissent d'une erreur matérielle dans le compte. Ce délai court du jour où la

CAH.Vi.TI.ULS ILlUlilULE.S bE< ÏAHIF.S i83

livraisou a été eflccLuée ou, on cas de peiie, du jour où elle aurait dû l'être. Jusqu'à l'expiration des 3 années, l'erreur de taxe çst toujours réparable. Des agences spéciales, dites ag-ences de détaxes, se chargent de vérilier pour les commerçants les récépissés qui leur ont été délivrés et de leur signaler les erreurs à leur préjudice qu'elles découvrent. Les compagnies, de leur côté, font vérifier les bulletins et elles reclilient la taxe quand elles constatent une erreur qui n'est pas négligeable, à leur profit ou à leur détriment.

Le commerçant à qui la compagnie réclame ainsi le complément de la somme qu'elle aurait dû percevoir ne peut arguer, pour ne pas paycr^ du fait ({ue c'est l'employé même de la compagnie qui Ta induit en erreur. 11 n'est pas admis à soutenir que, s'il avait connu le prix réel, il n'aurait pas fait l'envoi et que par suite la compagnie lui doit des dommagesintérêts pour lui avoir fait faire une fausse manœuvre. Le tarif s'imposait aux deux parties; toutes deux devaient le connaître et le respecter, et l'erreur commune commise en l'appliquant mal ne peut ouvrir aucun recours en indemnité, du moment où il n'y a pas eu dol ou intention frauduleuse. L'obligation de se conformer aux tarifs serait un vain mot, si la compagnie qui - a indiqué une taxe inexacte devait, en même temps qu'elle la 1 itilie, rembourser à l'expéditeur comme indemnité la somme quelle est tenue de percevoir à titre de supplément de taxe.

Le ministre des Travaux publics, chargé de contrôler l'exploitation des chemins de fer, a qualité pour veiller à l'exacte observation des tarifs. Il peut intervenir, à la suite de réclamations du public fondées sur la violation des tarifs homologués, l soit par voie d'injonctions aux compagnies, soit même, en cas ili/ résistance, en faisant dresser des procès-verbaux. Mais il ne diit intervenir que dans un intérêt (jénéral, quand il s'agit de faits assez répétés pour toucher vraiment le public. Il faut en oulre que la violation du tarif suit certaine et ne souléveaucun

question douteuse d'interprétation, car l'autorité judiciaire est Seule compétente pour statuer sur les difficultés auxquelles donne lieu l'application des tarifs; si, comme cela arrive parfois, il est saisi par un commerçant, désireux d'éviter les frais d'un procès, d'un litige sur l'application qui en est faite à un transport particulier, il doit renvoyer les parties à se pourvoir devant les tribunaux compétents, sans quoi il s'exposerait à voir ses décisions d'espèces tenuespour non avenuesparlescompagnies et finalement infirmées par les juges à qui il appartient de prononcer.

Quels sont ces juges? D'après une jurisprudence constante, bien que l'homologation d'un tarif soit un acte administratif, les tribunaux de V ordre judiciaire sont compétents pour interpréter le tarif comme pour l'appliquer. 11 n'y a pas lieu à renvoi, malgré le principe général en vertu duquel l'autorité judiciaire, lorsqu'elle est saisie d'une difficulté dont l'issue dépend du sens d'un acte administratif et que ce sens est douteux, doit surseoir à statuer jusqu'à ce qu'il ait été interprété par l'autorité administrative.

Divers motifs ontété donnés pourjustifier cette compétence ; le plus solide est tiré de l'assimilation des péages avec les contributions indirectes. Comme nous l'avons dit, le droit essentiel d'un concessionnaire est celui de percevoir un péage sur une partie du domaine pui)lic, à titre de rémunération pour l'exécution du travail dont il s'est chargé. Les péages ont été rangés parmi les impôts indirects par la loi du 1 i floréal an X, et les taxes accessoires qui s'y rattachent d'une manière indivisible dans le cas des chemins de fer ont le même caractère. Or, les tribunaux de l'ordre judiciaire sont seuls compétents pour statuer sur l'application des actes qui établissent les impôts indirects. Cette compétence générale entraîne le droit d'interpréter ces actes. Le caractère administratif de l'homologation n'empêche donc pas les tribunaux de juger, quand ils sont sai-

cahagti:hes .luniinoi'ES des tarifs 485

sis d'un procès sur le sens d'un tarif,sans avoir à attendre une interprétation administrative.

Le tribunal saisi est généralement le tribunal de commerce, puisque les compagnies, agissant en tant qu'entrepreneurs de transports, font acte de commerce. Les particuliers non commerçants peuvent, selon le droit commun, réclamer la, juridiction du tribunal civil dans leurs litiges avec les compagnies, mais ils n'en usent que rarement.

Le .'tribunal compétent est celui du domicile du défendeur, et en outre, au gré du demandeur, le tribunal du lieu oii la promesse a été faite et la marchandise livrée et celui du lieu où le paiement devait être efTectué.La jurisprudence considère à cet égard les compagnies comme ayant un domicile partout où existe une gare assez importantepour avoir le caractère d'un établissement principal. Le lieu où la marrhandisc est livrée est, pour l'expéditeur, le lieu d'expédition, pour le destinataire, le lieu de livraison. Comme le contrat se passe au lieu d'expédition, ce lieu réunit, à l'égard de l'expéditeur, la double condition que la promesse y ait été faite et la marchandise livrée, ce qui donne compétence au tribunal de commerce de l'arrondissiMiiont outre lui et la compagnie.

Les parties inlércssées étant tenues de se conformer aux tarifs régulièrement établis, ceux-ci ont le même caractère impératif que les loiset leur sont assimilés par lajurisprudence. 11 en résulte que les difficultés relatives à leur interprétation peuvent être portées devant la Cour de cassatio)}. En. principe, le tribunal, ou la cour d'appel si le litige est un de ceux dont l'importance autorise la partie condamnée à appeler du jugement de première instance, tranche souverainement les questions de fait ; c'est seulement quand il y a désaccord sur un point de droit, sur le sens et l'interprétation de la loi, que le jugenKMit ou l'arrêt peut être dc'fén' à la Cour de cassation. <ii''nér;il(Mn(Mil , (|iiaiid un |M'ocès s'eng.\ge sur rex(''Cution d'un contrat, h'S débats relatifs à la [)ortée de ce contrat, ayant sur-

'(86 LES CHEMINS DE FER ET LES mAMWAVS EN FRANCE

tout pour objet la recherche de la commune intention des parlies contractantes, ne relèvent que du juge du fait. C'est seulement dans le cas où se soulève la question de savoir si les parties pouvaient légalement stipuler ce qu'elles ont stipulé que Ton peut former un recours en cassation. En matière de transports par chemins de fer, le désaccord sur l'interprétation d'un tarif peut toujours être porté devant la Cour suprême, car il ne s'agit pas de savoir comment, en fait, l'expéditeur et la compagnie ont compris leur contrat, mais bien de savoir comment, en droit, doit être interprété le tarif qui est leur loi commune et dont il ne leur appartient pas de modifier le sens et la portée. L'intervention de la Cour de cassation assure, pour tout le territoire français, l'unité d'interprétation dans l'application des clauses identiques que l'on retrouve dans un grand nombre de tarifs.

L'interprétation des tarifs soulève une question délicate^ qui s'est posée particulièrement à propos d'une loi récente sur la responsabilité des transports.

Nous avons vu que les compagnies, qui peuvent seules prendre l'initiative des abaissements de tarifs, ont le droit de limiter ces abaissements à centains transports ou de les subordonner à certaines conditions. Il va de soi que ces limitations et ces conditions doivent être conformes aux lois d'ordre public qui régissent la matière des transports, et que le Ministre ne pourrait homologuer une clause ou une combinaison de prix (|ui serait contraire à ces lois. S'il homologuait, par erreur, une clause formellement contraire aux lois et si cette clause' avait une importance suffisante pour pouvoir être considérée comme un des cléments déterminants de la réduction consentie par la com[)agnie, le tarif tout entier tomberait et ne pourrait plus être appliqué. On serait dans un cas analogue à celui que prévoit l'arlicle 1 172 du Code civiK d'après lequel la condilinn iii'ohil»''' par là loi rend nulle la cnirenlion qui en dépend.

GAIiAaKHKS .ILKIDIUI t;^^ l>liS TARIFS 487

Celte contradiction formelle ne peut guère se rencontrer pratiquement. Il est vrai que certaines clauses des tarifs, en vertu desquelles les compagnies déclinaient jadis toute responsabilité pour les déchets et avaries de route, avaient paru d'une légalité douteuse et que la Cour de cassation refusait autrefois de reconnaître leur validité ; mais la question de savoir si leur nullité devait entraîner celle du tarif n'avait jamais été portée devant les juges. La Cour suprême avait d'ailleurs finiparreconnaître que ces clauses pouvaient recevoir un sens compatible avec les règles légales et par déterminer en conséquence les conditions de Jeur application, conformément à l'article llo7 du Gode civil, en vertu duquel une clause douteuse doit être interprétée dans le sens avec lequel elle peut avoir quelque effet.

Mais, depuis lors, une loi nouvelle a formellement déclaré nulles ces clauses. La question s'est alors posée de savoir ce que devient un tarif, quand une loi postérieure modifie la législation sous laquelle il a été établi et rend illégales soit des conditions d'application, soit des combinaisons de prix qui étaient conformes aux lois quand elles ont été mises en vigueur. Les compagnies doivent nécessairement, en pareil cas, remanier leurs tarifs pour les mettre en harmonie avec la loi, puis obtenir l'homologation des tarifs modifiés, conformément aux règles ordinaires. Mais, dans ce remaniement, peuvent-elles relever de leur propre autorité certains prix et retirer ainsi au public des avantages dont il n'aurait pu être privé qu'avec l'assentiment du ministre si la loi n'avait pas été modifiée ? Si le ministre refuse son homologation aux modihcations qu'elles proposent, parce qu'il estime qu'elles comportent des relèvements excessifs ou iiijustiliés, qu'adviendra-t-il du tarif qui ne peut plus subsister en sa forme et teneur, alors que l'accord nécessaire pour le mdllificr n'est pas réalisé? Il y a là une question délicate, qui comporterait sans doute des décisions différentes suivant les espèces.

■WH Li;s (;iii:mins de fer et les thamways en franoe

L;i modification d'un article du Code de commerce applicable également à tous les transports, quel qu'en soit le prix, ne saurait à notre avis motiver en droit le relèvement d'aucune taxe, puisqu'aucune taxe n'a été subordonnée explicitement au maintien des règles légales d'une application générale. Mais, quand un abaissement de tarifs que la compagnie était maîtresse de ne pas accorder a été formellement subordonné à une condition particulière ou à une limitation qui cesse d'être légale, quand, de plus, il est démontré qu'en fait ral)aissement n'eût pas été proposé ou eût été différent, si la condi-tion ou la limitation prohibée n'eût pas été possible, cet abaissement lui-même cesse d'être en vigueur le jour oîi la clause en question est interdite par la loi.

'La question n'a pas été soumise aux juges, lorsque la loi du ' 17 mars 1905 a déclaré nulle la clause d'irresponsabilité qui dominait autrefois tous les tarifs, parce que le Gouvernement et les compagnies ont été. d'accord pour lui donner une solution rationnelle. En ce qui concerne les marchandises peu sujettes à avaries, pour lesquelles la question des risques du transport n'exerce qu'une influence négligeable sur la détermination des prix, il a été admis qu'une modification de ceux-ci ne serait pas justifiée. Au contraire, pour les marchandises fragiles ou sujettes à des avaries, 'pour lesquelles les compagnies n'auraient pas consenti des prix aussi réduits si elles n'avaient pas pu stipuler l'exonération de la responsabilité normale du transporteur, le ministre a homologué de légers relèvements de tarifs.

Cette solution était la seule qui fût à la fois rationnelle et juridique. Le droit d'initiative réservé aux compagnies par les contrats, pour tout abaissement de tarifs, ne permettrait pas aux pouvoirs publics de maintenir d'office des abaissements subordonnés jadis par les concessionnaires à une condition devenue ilh'gidc. A plus forte raison no ])oui'r;uent-i]s pas faire disparaître des dilTérences de prix (jui cesseraient d'être licites,

OliSEHVATlONS KIMALES SU H LE CONTRÔLE 480

si, par exemple, certaines propositions de loi, présentées jadis au sujet de l'application des prix fermes, venaient à être votées par le procédé qui consisterait à étendre d'office les réductions de prix consenties par les compagnies pour certains parcours à d'autres parcours pour lesquels elles n'ont proposé aucun abaissement. Les réductions de prix résultant de tarifs devenus illégaux, par l'effet d'une loi postérieure à leur établissement, ne peuvent rester en vigueur que si les compagnies jugent à propos de les introduire dans les nouveaux tarifs, avec des conditions que le Ministre reconnaît susceptibles de recevoir son homologation. En décidant par voie d'autorité qu'il en serait autrement, les pouvoirs publics commettraient une véritable violation des contrats qui ont réservé aux compagnies l'initiative des réductions et qui lesont par suite autorisées à ne les proposer que sous certaines conditions.

L'énuméralion que nous avons faite des pouvoirs appartetenant à l'administration, vis-à-vis des compagnies de chemins de for, montre combien ces pouvoirs sont étendus et combien il est inexact de dire que le régime de la concession livre à la discrétion d'entreprises privées les intérêts vitaux d'un pays. Les droits réservés au Ministre sont même tellement développés qu'ils exposeraient les compagnies à voir leur situation financière bien souvent compromise, soit par le surcroît de dépenses que l'administration est en droit de leur imposer dans bien des cas, soit par les entraves que celle-ci peut opposer aux comI)inaisons de tarif avantageuses pour elles, si elles ne trouvaient une garantie contre les abus dans le système d'association financière qui fait retomber en partie sur le budget les conséquences des mesures onéreuses imposées aux chemins de fer.

Parmi les poinis oilVant un intéi'èl n'cl pour hî public, il n'cMi est t[u'un sur lequel l(( ( ienivei-nenuMit puisse se trouver effectivement empêché par les contrats réglant le régime des che-

iOO Li;s CHEMINS de fek et les tkamwavs en ekance

mins de fer de prendre des mesures qu'il jugerait utiles à la prospérité générale, c'est l'abaissement des prix de transport. Nous avons fait remarquer à plusieurs reprises que la maîtrise pure et simple des tarifs est incompatible avec Je système des concessions; mais il serait possible de réserver à l'Etat le droit de réduire les taxes moyennaut indemnité. Onferaitainsi tomber le seul reproche sérieux opposé àce système et peut-être permettrait-on dans quelques cas la réalisation d'améliorations réellement utiles, quoique onéreuses. Mais, en même temps, on se priverait d'une précieuse garantie contre des mesures imprudentes et ruineuses pour le Trésor public, celle qui résulte précisément de l'obstacle que les compagnies opposent aux dégrèvements inconsidérés. Notre législation donne déjà aux pouvoirs publics une influence considérable sur les tarifs, et il n'est pas dputeux que le jour où ils voudraient sérieusement les réduire en assumant les pertes qui en résulteraient il leur serait facile de se mettre d'accord pour cela avec les concessionnaires; le fait que des négociations délicates et de nouveaux contrats, mettant en évidence les charges à prévoir, devraient précéder les abaissements de taxes que l'opinion réclamerait, ^^^mais desquels les administrations qui exploitent les chemins de fer n'allendraientpas un développement de trafic rémunérateur, nous paraît, quant à nous, un avantage plutôt qu'un inconvénient au point de vue derintérètgénéral du pays. C'est pourquoi le régime général de nos chemins de fer, malgré les critiques fondées auxquelles il peut donner lieu, est encore, à notre avis, la meilleure ou la moins mauvaise transaction que l'on ait trouvée pour concilier les deux caractères opposés d'un service public qui, par sa nature, est aussi une entreprise commerciale.

CllAI>lTlib; VII

I. — Définitions et généralités. — A. — Caractères essentiels DES TARIFS. — L'étude que nous avons faite du régime des chemins de fer a fait voir qu'au point de vue légal, comme au point de vue économique, les conditions dans lesquelles sont établis les prix payés pour les transports qui empruntent ces voies diffèrent absolument de celles que nous avons rencontrées en étudiant les autres modes de transport.

Au point de vue légal, on se trouve en présence, non plus de prix; librement débattus à l'occasion de chaque transport particulier, mais de tarifs établis pour chaque catégorie de transports suivant des formes déterminées, qui doivent être appliqués rigoureusement et qui ne peuvent être modifiés que par un accord entre les compagnies et l'administration, après une instruction complexe.

Au point de vue économique, les transports ne sont plus effectués par des entreprises multiples, en concurrence les unes avec les autres, proportionnant leurs moyens d'action à leur clientèle et réglant leurs prix d'après le prix de revient des transports Au contraire, sur toute ligne de chemins de fer, le service fait l'objet d'un monopolo, dont le détentcnu' doit s'efforcer de couvrir avec ses recettes, non seulement les frais spéciaux occasionnés par chaque transport, mais encore des frais généraux considérables, qui comprennent notamment tout l'intérêt du capital d'établissement; pour cela, il doit, par une tarification savanto r[ ri)\n]A(^\r, tirer de chaque branche

du trafic les recettes qu'elle est susceptible de fournir sans que son développement en soit entravé.

Nous avons indiqué, en traitant de la situation financière des chemins de fer, l'importance des charges générales que doit ainsi couvrir leur exploitation. Nous avons vu aussi, en parlant des prix de revient, à quels chiffres extrêmement bas les tarifs de cliemins de fer peuvent descendre dans certaines circonstances sans cesser d'être lucratifs. De ces données, il résulte nécessairement que les tarifs doivent varier entre des limites extrêmement larges.

Une entreprise de chemins de fer qui, par une habile combinaison de tarifs, attire sur une ligne à profil facile des voyageurs ou des marchandises payant un centime par tête ou par tonne kilométrique et fournissant le cliargement de trains complets, aller et retour, fait une excellente opération, puisqu'elle encaisse plus qu'elle ne dépense. Elle ne peut cependant pas se contenter d'une recette pareille sur tout son trafic, car alors le bénéfice total serait absolument insuffisant pour couvrir les frais généraux et les charges du capital; mais, quand il lui est impossible d'obtenir un prix plus élevé, elle a encore avantage à se contenter de celte recette plutôt que d'abandonner le trafic. Des tarifs encore plus bas seraient euxmêmes avantageux sur des lignes où, par exemple, on pourrait effectuer les transports qu'ils attireraient sans augmenter le nombre des trains.

Cependant, à côté de ces tarifs très bas, on doit en maintenir de beaucoup plus élevés, pour les transports qui peuvent contribuer dans une plus large mesure à la constitution du produit net que l'on exige des chemins de fer.

Quand on étudie ces différences de tarifs, on ne doit jamais ouljlierque ce qui importe, ce n'est pas le taux moyen, c'est : J" pour le pui)lic, le prix particulier des transports spéciaux qui intéressent cluicun ; 2'' pour l'exploilanf, le produit total. Ce dont les compagnies ont besoin, en effet; ce n'est pas de

CARACTÈRES ESSENTIELS idli

gagner en moyenne, en sus des frais spéciaux à chaque train, 0 fr. 50 par train pour couvrir les frais généraux d'exploitation et 2 francs ou 2 fr. 50 pour couvrir les charges de leurs capitaux; c'est de gagner, sur l'ensemble de leur trafic. 200 millions pour subvenir aux dépenses constantes d'exploitation et 700 à 800 millions pour couvrir l'intérêt et l'amortissement du capital. Un train qui ne laisse que 0 fr. 50 de bénéfice net par kilomètre contribue à former le produit total moins qu'un train qui en laisse 5 francs ; il y contribue néanmoins et, bien loin d'obliger à relever d'autres prix pour maintenir la recelte moyenne à un certain niveau, il procure un gain qui donne des facilités pour alléger l'ensemble des taxes.

Quant aux tarifs grâce auxquels certains trains donnent 5, G, 10 francs de bénéfices par kilomètre parcouru, pour apprécier s'ils sont trop élevés, il faut considérer les résultats généraux de l'entreprise. Lorsque, dans l'ensemble, l'exploitation des chemins de fer n'assure aux capitaux engagés qu'une rémunération "strictement suffisante, eu égard aux risques courus et au taux général du loyer de l'argent, il serait inexact de dire que l'on fait payer des prix trop élevés aux marchandises que l'on transporte; en pareil cas, c'est seulement en tant qu'ils empêchent certains transports que les tarifs peuvent être exagérés. Si, au contraire, l'exploitation du monopole des chemins de fer donne de très gros bénéfices, on peut légitimement réclamer des abaissements de prix, même pour le transport de marchandises qui peuvent supporter des prix assez élevés, en vue dé faire profiter le public de la prospérité de l'entreprise dans la mesure compatible avec les contrats de concession, — à moins que l'on ne trouve moyen del'en fairebénéficier sous une forme plus avantageuse par une association avec les concessionnaires, permettant d'alfecter une partie des excédents à alléger les charges des contribuables.

Ainsi, l'économie générale des tarifs doit dépendre de la situation financière de l'enlreprise, en même temps que de

494 ÏAHIFS DES CHEMINS DE FER Eï TRAMWAYS FRANÇAIS

la valeur de cluique transport et de son prix de revient partiel. Mais ce sont toujours ces deux derniers éléments qui constituent'les limites entre lesquelles varient les prix appliqués aux diverses catégories de marchandises. Seulement, les compagnies n'en peuvent tenir compte que par des mesures générales, conformes au principe de l'égalité de traitement, et non par des dispositions individuelles; c'est là ce qui fait la difficulté de la tarification des cliemins de fer.

La valeur des transports dépend essentiellement de la situation des voyageurs et du but de leur voyage, de la nature des marchandises etdeleur destination, de lasituation commerciale aux points d'expédition et de destination, enfin des diverses circonstances examinées au chapitre ii ci-dessus.

En ce qui concerne le prix de revient, nous avons étudié, dans le précédent chapitre, l'influence du trafic et du profil des lignes, qui sont les deux sources de variation de beaucoup les plus importantes. Il en est d'autres, cependant, qui ne sont nullement négligeables : longueur des parcours effectués sans rompre charge, importance des expéditions, délai accordé pour effectuer les transports et sujétions qui en résultent dans la marche des trains, responsabilité encourue par le transporteur en vertu soit des clauses du contrat, soit de la nature des marchandises, conditionnement de ces marchandises, place qu'elles occupent à égalité de poids, conditions dans lesquelles elles sont chargées et déchargées, etc. Il y a là une foule de circonstances qui réagissent sur les tarifs et dont on tient compte de la manière que nous indiquerons en étudiant les conditions d'application des tarifs spéciaux.

L'objet du présent chapitre est de faire connaître le système de tarification auquel a conduit, en France, l'application combinée des principes légaux etéconomiques que nous avons développés. Nous allons donc passer en revue les principales dispositions en vigueur pour le transport des voyageurs et des