CARACTÈRES ESSENTIELS

marchandises par chemins de fer. Nous insisterons particulièrement sur les règles générales que Ton suit dansl'établissement des tarifs, etsur les circonstances qui conduisent parfois à déroger à ces règles, non par un coupable oubli des principes, mais par une saine application de ces principes. Il y a quelques années, des propositions de lois ontété soumises aux Chambres à diverses reprises en vue de donner à quelques-unes des règles dont l'administration s'inspire depuis longtemps, dans riiomologation des tarifs, le caractère de prescriptions légales auxquelles on ne pourrait déroger. Le Gouvernement ne s'est jamais rallié à ces propositions que partiellement et sous la condition que la possibilité de dérogations à ces prescriptions serait formellement prévue. C'est qu'en effet, comme nous le verrons, les circonstances commerciales auxquelles doit se plier la tarification sont infiniment multiples et complexes, et ce n'est pas en soumettant tous les prix à des formules mathématiques que l'on peut en tenir compte. Chose remarquable, ce ne sont jamais les mathématiciens qui ont préconisé ces formules, parce que ce sont eux qui savent le mieux combien il est impossilile d'enfermer dans des barèmes des phénomènes complexes. On a voulu condamner absolument, comme contrairesau respect des situations géographiques, tous les tarifs qui ne s'appliquent pas d'une gare quelconque à une gare quelconque, en tenant compte uniquement de la distance par rails; mais c'est vriiiment se faire une idée par trop simpliste de la géographie que de faire abstraction des montagnes, des neuves, des mers, du tracé plus ou moins rectiligne des voies ferrées, de l'importance des agglomérations, des conditions économiques de la production et de la consommation et de bien d'autres éléments essentiels. C'est pourquoi, tout en prenant pour règle ordinaire le calcul des prix par des barèmes en fonction des distances, on a toujours dû, pour élai)lir une tarification rationnelle, tenir compte des éléments plus complexes que la nature des choses oblige à prendre en considération dans bien des cas.

4!)G lAïuis i>i;> (,iii:mi.\> ju-, ieh i:r thamwavs i-rant.ais

U. — DlVEHSliS CATl':GOKIl!;S DE TAIUFS; lUÙCLEIL OU ILS SONT

l'LHLiÉs. — Nous avons dit que le cahier des charges fixe, pour les transports ordinaires, le tarif maximum des taxes autorisées ou tarif léi/al, et qu'il laisse au ministre des Travaux publics le soin d'arrêter ce maximum pour certains transports exceptionnels ainsi que pour les frais accessoires. Le cahier des charges et les arrêtésquilecomplètentcontiennent, en outre des prix maxima, un certain nombre de r<jgles relatives au fonctionnement du service. Le tarif général est l'ensemble des prix appliqués lorsqu'il n'est apporté aucune dérogation à ces règles au profit de l'exploitant. 11 les reproduit, en les complétant sur les points oîi cela est nécessaire pour préciser les conditions des transports. Il peut accorder à la clientèle des chemins de fer des prix ou des conditions plus favorables que ceux auxquels elle a droit; mais il ne peut, sur aucun point, la priver d'aucun des avantages que les textes organiques lui assurent.

Les tarifs spéciaux sont des tarifs quiaccordent au public certains avantages (consistant presque toujours en réductions de prix) subordonnés à certaines dérogations aux conditions du tarif général. Nous avons indiqué dans quels cas ils prennent le nom de tarifs d'exportation ou de transit.

Les tarifs communs sont les tarifs généraux ou spéciaux qui contiennent des prix applicables à des i^arcours empruntant soit plusieurs réseaux de chemins de fer, soit même une ligne de chemin de fer et une autre voie de communication. On appelle souvent tarifs intérieurs, par opposition aux tarifs communs, ceux qui ne s'appliquent qu'à un seul réseau.

L'administration de chaque réseau doit tenir à la disposition dupublic, dans chaque gare, le recueil ofliciel de tous les tarifs auxquels elle participe, dûment visés par les agents du contrôle qui ont constaté ileur conformité avec le texte homologué, et un tableau des distances de toute gare à toute gare, également homologué, qui sert à déterminer les taxes toutes les fois

PUBLICATION Ll litCL LIL CliAlX VJ7

qu'elles doivent tHre calculées eu foucliou de la distance au moyen d'un barème.

Pour donner à leurs agents les moyens de calculer les taxes applicables aux transports empruntant plusieurs réseaux, les administrations de chemins de fer établissent de concert un recueil où ils sont tous réunis et qui contient, en outre, les distances de toutes les gares de chaque réseau aux gares de jonction avec les réseaux voisins, et aussi à quelques grandes gares intérieures. Ce recueil, réédité tous les trois mois par la librairie Chaix, est tenu au courant par les soins des compagnies et généralement très exact. Le public peut l'acheter et y trouve les renseignements nécessaires pour calculer les prix applicables à la plupart des transports. Mais on no doit pas oublier que c'est un document sans caractère ofliciel, qui n'engage pas la responsabilité des administrations de chemin de fer. Il ne peut pas en être autrement, car nous avons vu que, pas plus par erreur que volontairement, les compagnies ne peuvent rendre applicable, en Tiuséraut dans leurs tarifs, un prix qui n'aurait pas été régulièrement présenté et homologué.

Le recueil Chaix se comi»ose de deux volumes, l'un pour la grande vitesse (Ll.V.), Fautre pour la petite vitesse (l*.V.). Us • omprennent le premier 98U pages, le second 1732 pages in-folio, (l'un texte assez fin. Quand on songe qu'il fait connaître les prix des transports applicables à toutes les catégories de voyageurs et h toutes les espèces de marchandises, entre près de 15.000 gares françaises et de 4.000 gares étrangères, en oflrant |iour la plupart des ji-elations le choix entre divers tarifs, ou ne s'étonne que d'une chose, c'est qu'on ait pu grouper sous un volume aussi restreint autant de renseignements ; c'est un étoniiement que nous avons vu exprimer plusieurs fois par les publicislcs de pays étrangers, oii il n'existe rien d'analogue.

Les tarifs de chaque compagnie avaient été établis peu à peu, ins aucun souci d'uniformité. Au cours des négociations Coi.s<i.N. — TiMiispurls et Tarifs. 32

V,)H TAH1I> DKS CIIK.MINS DK l'KH KT TKAMW.WS I-IÎA.NCAIS

([ui ])récétlèrenl le vole tics convenlions Je 188.'}, les coinpai!;nies prirent rengagemenl de procéder à une refonLe générale. Celte refonte a été cfTectuée successivement, d'abord pour les tarifs intérieurs de chacune d'elles, puis pour les tarifs communs, au cours des années suivantes; elle a réalisé une simplilicalion considérable dans les [tarifs, tant comme fond que comme forme.

Comme fond d'abord, elle a substitué, dans la plupart des cas, des barèmes applicables sur Tensemble de chaque réseau à des quantités de prix fermes établis entre les diverses gares. Ces prix, en se multipliant à mesure que le besoin de réductions se faisait sentir sur un point ou sur un autre, avaient fini par rendre. tout à fait exceptionnelle, pour beaucoup de marchandises, l'application des formules kilométriques qui étaient censées constituer la règle ordinaire. Dans les tarifs réformés, cliaquc compagnie a établi des formules nouvelles, étendant à tout son réseau les abaissements qui étaient peu à peu devenus presque généraux par la multiplication progressive des prix réduits. Tons les anciens prix fermes supérieurs ou égaux aux taxes résultant des nouvelles formules, tous ceux qui ne leur étaient que très peu inférieurs et tous ceux qui avaient cessé d'être utilisés ont été supprimés, en sorte que le nombre de ces ]>rix a été réduit dans une très large mesure.

On n'a pas osé cependant aller aussi loin qu'on l'eût pu, en faisant disparaître les prix exceptionnels qui avaient cessé d'être justifiés. On avait cherché au début, notamment sur le réseau do la C'*' P.-L.-M., à réaliser une réforme radicale, en accordant des abaissements importants pour les transports pondéreux et en compensant une partie de la perte par des relèvements, moins considérables dans l'ensemble, mais cependant parfois assez sérieux, sur les marchandises qui pouvaient . les supporter. Il est arrivé alors ce qui arrive toujours en pareil cas : les expéditeurs atteints par les relèvements ont protesté très vivement, tandis que ceux qui profitaient des abaissements

l.i;.- 1U.1 OliMl..-. .\t...U.\ll'Llt» IJLIL1.-5 ISH'.i

gardaient le silence, de sorte que la riMoruie, bien ([ue constituant un progrès considérable, a paru provoquer surtout des mécontentements. Aussi s'esl-on décidé à opérer moins hardiment sur les autres réseaux, en prenant pour point de dépari le respect des situations acquises; on a renoncé à faire des abaissements importants, sauf pour qurbjiics produits spéciaux comme les engrais, mais on s'est inlt-rdit toute augmentation de taxe et même on a demandé' aux compagnies l'engagement de rétablir tous les prix fermes dont la suppression avait entraîné un relèvement de 5 p. 100, lorsque l'administration en reconnaîtrait l'utilité dans l'année qui suivrait la mise en vigueur des nouveaux tarifs.

La réforme n'en a pas moins atténué beaucoup d'inégalilt'-s et s'est traduite dans l'ensemble par dos abaissements de prix assez sensibles. Ce résultat a été masqué au di'but par la coïncidence de la refonte des tarifs avec une crise industrielle qui diminuait surtout le tratic des houilles et des matières premières soumises aux tarifs les moins (ilevés, en sorte que le prix iiiityeii perçu par tonne kilométrique sur l'ensemble du Iralic augmeulaU un peu. .Mais l'imptirlance tles réductions, visible dés Torigine pour (juiconque faisait une étude ap[)rofondie des nouveaux tarifs, s'est manifestée dans le prix moyt'ii lurs<|iii' le trafic a repris son essor. Klle s'est singulièrement accentiii'e dei)uis, par suite des abaissements nouveaux et du développement des transports pondéreux, comme le monti-e le tableau de la page 417 ci-dessus.

Pour les tarifs de grande vitesse, trois compagnies seulement avaient procédé à une refonte ru même temps ((uelles réformaient leurs tarifs I'. V. .Mais la diminution de l'impôt opérée en \H[)-1 et les réiluctions des tarifs des compagnies ,<j , qui l'ont accompagnée (»nt été l'occasion d'une réforme génép raie, ([ui a amené une identité presque complète dans la tarilication en vigueur sur les divers réseaux et a donné au tarif gén(''ral. pour les marchandises, le caractère d'un tarif com-

JOO T.VltirS DES CHEMINS I>E FEU ET inAMWAVS l'KANÇAIS

iiuin aux grandes compagnies et aux chemins de fer de l'Etat.

Pour la petite vitesse, également, on s'est appliqué, une fois la rel'onle des larifs intérieurs de chaque réseau accomplie, à donner le caractère de tarifs communs à toutes les dispositions pour lesquelles il n'exislail aucune raison sérieuse d'établir des différences. Déjà, au cours de cette refonte, on avait réalisé une amélioration de forme considérable en adoptant un groupement des tarifs identiques pour toutes les compagnies, de telle sorte que chaque espèce de marchandises ne figure plus que dans un seul tarif, où elle se trouve à côté de marchandises similaires et qui i^orte un même numéro sur tous les réseaux. Depuis que la réforme est terminée pour les tarifs intérieurs, on a étendu cette simplification aux tarifs commun-s, on a beaucoup multiplié ceux-ci et on est notamment parvenu à rendre communes à tous les grands réseaux la classification générale des marchandises et les conditions générales d'application des larifs généraux et spéciaux.

L'amélioration accomplie par la réforme des tarifs, dont la réalisation n'a pas duré moins de vingt années, est considérable. Sans doute, l'ensemble de la tarification des chemins de fer français est toujours très compliqué, parce que la matière l'est elle-même, parce que la variété des marchandises et des conditions de transport, la différence des situations économiques, géographiques et techniques, donnent lieu à d'innombrables combinaisons. La prétention de lire couramment nn recueil des tarifs, sans en avoir fait une étude sérieuse, suppose une vue singulièrement courte de la question. Ce que l'on peut dire, c'est que les tarifs réformés sont intelligibles, sans trop d'efforts, à ceux qui se donnent la peine de les compren-dre, et c'est déjà un beau résultat.

Il est vrai que, dès le lendemain de la réforme, chaque compagnie a dû recommencer à présenter des additions à ses tarifs, pour répondre aux besoins nouveaux que l'expérience révèle chaque jour, et les tarifs simplifiés recommencent à se

LKs itr;i"ititMi:s Ai'.cii.MiM.iKs i>i:i'ris ISH."! .inl

compliquer de nouveaux prix fermes. Vouloir y metlre obslacle, ce serait arrêter presque complrlrment rabaissement des tarifs. Une compagnie, en effet, hésite toujours Ix-aucoup à réaliser, une réduction sur tout rensemide do son réseau, car elle voit clairement alors les sacrilices qu'cdle fait et se rend bien difficilement compte des augmentations de receltes qui en seront la compensation. Au contraire, entre des points dt-lcrminés, pour un courant de trafic donné, on peut souvent calculer avec un degré sé'rieux de probabilité l'augmentalion de tonnage à espérer d'une réduction de prix, et par suite acquérir l'espérance fondée que les avantages qui en résulteront compenseront les pertes. C'est peu à peu. par des' essais locaux généralisés ultérieurement, que l'abaissement progressif du prix des transports se réalise.

("-0 qu'il convient de faire, pour éviter de retomber dans une complication excessive, c'est d'abord de reviser souvent les prix, pour supprimer ceux qui sont devenus sans intérêt; c'est ensuite de ne pas perdre de vue que les prix fermes n'ont de raison d'être que pour des besoins exceptionnels, et qu'ainsi, quand ils se multiplient beaucoup pour une classe do transports, ce fait prouve ({ue le barème général est trop élevé et doit être remplacé par un barème plus réduit, de nature à faire tomber une partie des prix exceptionnels. En tenant la main j\ ce qu'il en soit ainsi, on empêchera que les bons résultats de la réforme des tarifs se détruisent, et l'on pourra continuer au contraire à les développer, car, si l'ensemble est loin d'être parfait, le cadre est bon et il se prête à toutes les améliorations utiles. Mais, pour les réaliser, il importe de ne pas sacrifier à un amour exagén'' de l'uniformité les progrès réels, qui ne se réalisent jamais sans déranger un peu au début la belle ordonnance dont, par un travail de Pénélope, il faut sans cesse troubler la symétrie pour répondre aux besoins de la vie, puis la rétablir sans cesse pour ne pas se perdre tl.iiis une confusion inextricable.

502 TAIUKS DES CHEMINS I>E I"E1( ICT TliAMWAYS EKANÇAIS

II. — Divers modes de calcul des taxes. — Nous avons vu que tout système de taxation se compose de deux éléments essentiels : les barèmes, au moyen desquels on peut calculer, d'après la distance, le prix entre deux gares quelconques ; les prix fermes, applicables entre certaines gares seulement. La détermination, Tapplication et la combinaison de ces barèmes et de ces prix termes sont soumises à di\ erses règles générales que nous devons faire connaître.

A. — Les 15AKÈMES ET LES disïaînces d'aitluiation . — Pour arrivera substituer, dans une large mesure, les formules mathématiques aux prix fermes, il a fallu imaginer des types de barèmes assez divers pour se prêter aux divers besoins. Nous avons indiqué, page 85,commenl on représente ces barèmes par des figures, en prenant les distances pour abscisses et les prix pour ordonnées. Nous avons dit aussi que, pour les marchandises, on emploie aujourd'liui presque exclusivement en France des barèmes du système belge, avec lesquels, quand la distance augmente, la taxe appliquée à chaque kilomètre en sus va en décroissant. Chaque compagnie a un certain nombre de barèmes généraux auxquels ses tarifs se réfèrent. Le tarif indique que telle marchandise, dans telles conditions, sera transportée aux prix du l^arème 1, 2, 3, A, B, C, etc. Chaque barème donne les prix de transport pour les diverses distances, calculés d'après les bases adoptées. Lorsqu'aucundes barèmes généraux ne convient à une marchandise dont le trafic ofï're des caractères particuliers, on établit un barème spécial.

Supposons, par exemple, qu'une marchandise paye sans difficulté des taxes croissant jusqu'à un certain chiffre, mettons 25 francs par tonne, mais qu'on ne puisse lui demander des prix sensiblement i)lus élevés sans que le trafic en soit entravé. Si le barème habituel arrive au prix de 25 francs à 500 kilomètres, par t'xtunplc, on peut établir au delà une décroissance des bases beaucoup plus rapide que celle qui est habituelle-

DIVERS TVf'ES DE lîAliÈMKS ijOS

ment pratiquée, en demandant seulement un centime ou un demi-centime par itilomètre en sus ; on peut même, s'il le faut, terminer par un palier, en spécifiant qu'une fois arrivé à 25 francs le prix cessera de croître, de sorte que la même taxe sera appliquée à tous les parcours excédant oOO kilomètres.

Il vautmieux. quand on le peut, maintenir une pelilcaugmentalion du prix lorsque le parcours augmente. Mais il faut la réduire autant que de besoin et même se résignera établir un palier, si cela est nécessaire pour rendre les transports possibles. Il est absurde de reprocher aux administrations de chemins de fer de priver les localités les plus rapprochées des avantages de leur situation géographique, quand elles accordent les mêmes prix aux plus éloignées^ parce que le trafic ne peut en supporter de plus élevés, car, si l'on construit à grands frais des voies de communications, c'est précisément pour annihiler, si faire se peut, l'obstacle que la dislance met aux relations entre les hommes.

De même. quand on reconnaît la nécessité d'abaisser les prix applicables à une marchandise, en vertu du tarif général, seulement pour les parcours dépassant 300 kilomètres, par exemple, on établit parfois un tarif comportant un palier inilial, en créant un barème qui parte d'un prix donné, soit 20 francs à 300 kilomètres, et qui donne ensuite ides prix croissant de 5 centimes, puis de 4 centimes, etc., par kilomètre en sus. 11 faut remarquer qu'en pareil cas le prix de 20 francs ne s'applique pas à tous les parcours inférieurs à 300 kilomètres, car le barème du tarif général continue à jouer pour les parcours inférieurs à celui pour lequel il atteint le prix de 20 francs; si ce parcours est de 200 kilomètres, par exemple, c'est seulement pour les parcours compris entre 200 et 300 kilomètres que le prix fixe de 20 francs jouera et donnera un palier.

il est bon d'éviter les com]>inaisons de formules qui donnent ce résultat choquant que, dans une zone assez étendue, les prix ne varient pas pour des parcours fort inégaux. Quand on éta-

504 TARIFS DES CUEMINS DE FER ET THAMWAVS FMANÇAIS"

blit des tarifs applicables sur un seul réseau, il est rare qu'on ne trouve pas le moyen d'atteindre le but poursuivi sans tom- ])cr dans ces anomalies, en étudiant des barèmes qui se détaclicnt en un point convenablement choisi des barèmes existants, pour croître ensuite moins vite qu'eux'. Nous verrons que le problème est plus difficile à résoudre en matière de tarifs communs.

Les barèmes s'appliquent presque toujours en comptant les distances selon les prescriptions inscrites au cahier des charges pour l'application du tarif légal, d'après lesquelles toute dislance inférieure à 6 kilomètres est taxée comme 6 kilomètres, et au delà on taxe de kilomètre en kilomètre, chaque kilomètre entamé étant compté tout entier. C'est donc pour simplifier les graphiques que l'on y représente comme continue la variation des prix, qui se fait en réalité par petits échelons répondant à chaque nouveau kilomètre entamé.

r- — — Tarif légal

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"" ISrtiême à échelon

ICOomètr-es'^ r> 20 *0*0 6()20 BQ joo ,,q ^^.j, jgQ jg^ oqq gj^

CALCt L DES DISTANCES 50o

Dans quelques cas. les tarifs stipulent que les prix se calculeront de 5 en 3, de 10 en 10, de 20 en 20 kilomètres. Le tarif est alors représenté par une série d'échelons, comme le montre la figure qui précède. Ce système était appliqué d'une manière générale sur leréseau de P. -L. -M. jusqu'à cesdernières années. On a soutenu parfois qu'il constituait une violation de l'art. 42 du caliier des cliarges, aux termes duquel la perception des taxes a lieu d'après le nombre de kilomètres parcourus; en ollet, dans le cas de notre figure, on paie pour 121 kilomètres comme pour 140. Mais l'article 42 ne règle que le tarif maximum et, pourvu que l'on reste au-dessous de ce tarif, rien n'empêche de faire les réductions par un barôme à échelons, aussi l)ien que par un barème à paliers, par des prix fermes, ou par toute autre forme de taxes non kilométriques. La longueur des échelons admissibles dépend de la difîérence entre la base du tarif légal et celle du tarif appliqué et delà longueur des trajets. La figure fait voir que, si l'on applique un tarif à base initiale de 12 centimes à des marchandises pour lesquelles le tarif légal est de IG centimes par kilomètre, c'est seulement au delà de 80 kilomètres que l'on peut, sans dépasser le maximum légal, compter les taxes de 20 en 20 kilomètres, tandis qu'on pourrait les compter de 10 en 10 kilomètres à partir du cinquantième.

En dehors des considérations légales, on doit condamner ce système de paliers échelonnés, quand l'écart entre les prix qui constituent les échelons successifs est grand; il est toujours fâcheux qu'une taxe, après être restée constante malgré un accroissement de parcours sensible, varie ensuite brusquement (le 1 à 2 francs pour un kilomètre de plus. Mais, quand la base est assez réduite pour que des échelons répondant à 10 ou 20 kilomètres ne donnent que des écarts de quelques sous entre les laxes siu'cessives, ce mode de calcul n'a aucun inconvénient et constitue une simplification ulile, en permettant de réduire Ix'auconp le formai des l;iblc;iii\ à fiMiilIclor. Pour les marchandises

50(j TAiiii's ni:s chemins oe fer et tramways français

auxquelles on applique des bases très réduites sur les grands parcours, on simplifierait les calculs en prenant le myriamètre au lieu du kilomètre pour unité au delà d'un certain trajet.

Pour les trains-tramways, qui s'arrêtent aux passages à niveau en dehors des gares, les compagnies sont parfois autorisées à faire payer aux voyageurs le prix correspondant au voyage depuis la station qui précède le point oîi ils montent dans le train jusqu'à celle qui suit le point oii ils descendent, bien qu'ils puissent, dans quelques cas, payer ainsi un prix supérieur au tarif légal pour le parcours réellement effectué. On admet que l'arrêt, qui est facultatif pour les compagnies, constitue un acte de complaisance en quelque sorte, qui n'empêche pas le prix d'être dû pour la totalité de chaque intervalle entre deux stations régulières parcouru partiellement.

La même règle s'applique, sur certains réseaux, aux transports à destination ou en provenance des embranchements particuliers situés entre les gares ; mais comme l'établissement de ces embranchements est obligatoire pour les compagnies, elles ne peuvent en aucun cas percevoir plus que le prix du tarif légal sur la distance etïective.

En dehors des règles générales sur le mode de calcul des distances auxquelles peut être subordonnée l'application d'un barème, il existe des dispositions spéciales à certains parcours, en vertu desquelles ces parcours ne figurent jamais dans- le calcul deè taxes pour leur longueur réelle. On dit alors qu'il y a une dislance d'application ou distance à compter, qu'il importe de ne pas confondre avec la distance réelle.

Les distances d'application peuvent être supérieures aux distances réelles. C'est un cas très rare en pratique, et qui ne peut résulter que d'une disposition du cahier des charges, puisqu'il conduirait sans cela à percevoir des taxes supérieures au maximum légal toutes les fois qu'on appliquerait un tarif kilométrique voisin de ce maximum. On peut cependant en

1)1sta,nm;es h'ai'I'Lication 507

citer quelques exemples. Ainsi, les compagnies du Midi et d'Orléans, concessionnaires en commun de la ligne qui traverse la Garonne à Bordeaux, sont autorisées, par la convention du 1"' août 1857, à compter un kilomètre en sus du parcours réel pour chaque somme de 300.000 francs dépensée pour la construction du pont, sans ([ue la majoration puisse dépasser le cliillre de 5 kilomètres, qu'elle atteint ellectivement. Sur la ligne d'accès au tunnel du Mont-Cenis, le cahier des charges avait institué, entre Modane et Saint-Jean-de-Maurienne, un tarif exceptionnellement élevé, qui se traduisait dans les tarifs par une majoration des distances, primitivement fixée à 100 p. 100. puis réduite à 50 p. 100 depuis 1874.

On a proposé quelquefois défaire, de ces majorations de dis-lance, la règle générale sur les lignes à profil très accidenté. Nous avons vu que l'existence de rampes un peu fortes diminue beaucoup la charge possible des trains, et par suite^augmente notablement le prix de revient des transports. D'un autre côté, les lignes où se rencontrent ces rampes desservent rarement des courants de trafic susceptibles de beaucoup se développer par la réduction des taxes et ne sont jamais concurrencées par la navigation. Les compagnies répugnent donc à y abaisser les tarifs, et parfois elles hésitent à réaliser certaines réductions par voie de barème général, pour ne pas étendre aux lignes secondaires^ à trafic faible et à profil médiocre, les bas prix dont elles reconnaissent l'utilité sur les grandes lignes. On ferait disparaître cette difficulté en établissant des coefficients de majoration pour les parcours etl'ectués sur les lignes où les pentes atteignent un certain chiffre, de telle sorte qu'un même barème donne, pour une même distance parcourue sur les diverses lignes, des prix variant avec le prix de revient des transports. Ce système mettrait les tarifs mieux en rapport avec les siluaLious to|H)gra,[)liii|ii('s et facilitci'ait l;i réalisation des abaissements par voie d(î liart'uies. Oes |)rop(»sitions dans ce sens ont été jadis soumises à l'Administration ; mais elle n'a

o\)H lAUirs i)i:s c.iikmi.ns m-: iew et thamwavs fhancais

pas jugé équitable do supprimer ainsi l\''galité de la taxation appliquée aux diverses régions, qui est passée dans les habitudes, si peu conforme qu'elle soit à la réalité géographique.

Si les distances d'application comportant unemajoration sont rares, celles qui consistent en réduclions sont au contraire très nombreuses. Il en est quelques- unes qui résultent des conventions acceptées par les concessionnaires. Par exemple, en 1803, la compagnie du Midi avait demandé à établir une ligne directe de Marseille à Cette, qui aurait constitué un raccourci considérable par rapport aux voies de la compagnie P.-L.-M. Persuadé que la multiplication des voies desservant les mêmes relations constitue un gaspillage de capitaux, le Gouvernement refusa de donner suite à la demande ; mais, pour ne pas priver le public du bénéfice de la diminution de parcours, il imposa à la compagnie P.-L.-M. l'obligation de ne compter que pour 100 kilomètres la distance de Marseille à Cette, qui était à cette époque de 205 kilomètres et qui est encore de 178 kilomètres, malgré les raccourcis donnés par plusieurs lignes construites depuis lors. Il existe quelques autres conventions qui obligent les compagnies à ne pas tenir compte, dans leurs tarifs, de certaines sinuosités du tracé de leurs lignes.

Dans un beaucoup plus grand nombre de cas, des distances d'application réduites ont été spontanément proposées par les compagnies. Les distances ainsi établies ont été en grande parlie supprimées dans la réforme des tarifs. Cependant il en subsiste encore quelques-unes, qui se justifient par les considérations suivantes.

Sur l'Ouest, entre la Seine-Inférieure et le Calvados,la nécessité d'aller traverser la Seine à Rouen entraîne un long détour ; on calcule les distances comme si la ligne traversant la Seine entre Ouillebœuf et Port-Jérôme, concédée à la compagnie de l'Ouest en 1883, était déjà ouverte, en sorte que, du Havre à Caen, on compte 100 kilomètres, au liini de la disinnro r/'t-lie de 251 kilomètres.

DISTANCES d'aI'I'I.ICATION 109

Le Nord est le seul réseau sur leijuel il existe encore uu assez grand nombre de distances d'application. Plusieurs sont destinées à corriger les détours de la voie ferrée. Beaucoup d'autres sont motivées par la nécessité d'éviter les détournements de trafic par les chemins de fer belges, entre stations voisines de la frontière. Enfin, le plus grand nombre doit son origine à la concurrence de la navigation. C'est ainsi que les ports de Calais et de Dunkerque, desservis par des canaux et situés respectivement à 203 kilomètres et 30-4 kilomètres de Paris, à 109 et 87 kilomètres de Lille, ont des distances d'application fi.vécs, pour tous deux, aux chiffres égaux de 207 kilomètres sur Paris et de 72 kilomètres sur Lille. Boulogne, qui n'est qu'à 2o2 kilomètres de Paris, n'a pas de distance d'application sur celte ville; mais sur Lille, bien que fîoulogne n'ait pas de communication par eau disputant le trafic au chemin de fer, on a reconnu la nécessité de maintenir l'équilibre avec les ports concurrents pour lesquels la distance, déjà moindre, était encore atténuée par les dislances d'application ; on ne compte donc que 88 km., quoique la distance réelle soit de 127.

Lorsque les distances d'application résultent des actes de concession, elles s'ap|>liquont aussi bien pour les voyageurs que pour les marcliandises. Celles ijui sont dues à l'initiative des compagnies ne sont généralement instituées que pour les transports en petite vitesse.

Le système dos distances d'application a été souvent très critiqué. 11 donne lieu aux mêmes objections que celui des prix formes et se défend par les mêmes arguments. Los deux [)rocédés, en effet, pcrmoltenl d'adapter les prix aux besoins du commerce et aux nécessités de la concurrence; mais leur emploi suppo.se des appréciations assez délicates, qui ont souvent une apparence d'arbitraire. Comme les prix fermes, les distances d'application ne doivent être admises que quand le besoin de ri'ductions exception nollos est dûment justifié. Mais, lorsqu'il est reconnu (piisenlro di-ux points, la nécessité d'abaisser

510 T.viui's i>i;s iiiii'MiNs i)i: kkk i:t ihamwavs FitAM;Ais

les tarifs au-dessous des prix ordinaires s'imposera pour la plupart des produits, une distance d'application permet d'atteindre le but plus simplement que l'insertion de prix fermes dans tous les tarifs spéciaux. La réduction, s'appliquaot à tous les produits à la fois, a de plus Tavantayede ne pas oll'rir cette apparence de traité particulier que revêtent souvent les prix fermes appliqués aux marchandises qu'un ou deux étal)lissements produisent seuls dans la région desservie par la gare expéditrice. Enfin, elle constitue souvent un moyen avantageux d'éviter la construction d'un raccourci coûteux.

B. — Barèmes applicables de ou pour certaines localités et PRIX FERMES. — Lcs modcs de taxation applicables soit à certains transports sur tous les parcours (barèmes généraux), soit à tous les transports sur certains parcours (distances d'application), ne présentent pas une élasticité suffisante pour répondre à tous les besoins du commerce. Nous avons exposé que des réductions doivent souvent être appliquées spécialement ù certains transports, sur certains parcours, parce qu'elles sont susceptibles de donner au trafic envisagé un développement notable, tandis qu'elles constitueraient ailleurs un sacrifice sans compensation.

Lorsque les éléments du trafic entravé par les tarifs appliqués ailleurs peuvent se développer également dans toutes les directions autour d'un centre déterminé, on établit un barùmc applicable, non pas de toute gare à toute gare, mais de toutes les gares sur le point en question, ou de ce point vers toutes les gares du réseau. Des barèmes de ce genre sont parfaitement justifiés pour le transport des denrées à destination dune grande ville, pour celui des matériaux au départ dune région dotée de carrières particulièrement riches, enfin pour les voyageurs circulant dans les deux sens entre un centre important et sa banlieue. Des motifs de concurrence peuvent également motiver des réductions sur cette forme de ou pour les points aux-

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quels aboutissent divers réseaux. Kii efTct, on conçoit que les conditions dillérentes dans lesquelles une industrie s'exerce sur deux réseaux conduisent à lui appliquer deux tarifications difTérontes; mais, si ces réseaux aboutissent tous deux à un grand centre comme Paris, celui qui a la tarification intérieure la plus élevée sera amené à établir, pour les envois à destination de ce centre, un barème spécial abaissant les prix au niveau de ceux du réseau voisin, pour ne pas mettre les industriels qu'il dessert dans un état d'infériorité sur le principal marché que tous se disputent.

Quand les raisons qui justifient des abaissements spéciaux ne se rencontrent que sur certains parcours, entre des points de départ et des points d'arrivée déterminés, on établit dos prix fermes. Nous avons exposé que cette dénomination s'applicfue à un prix inférieur à celui qui résulterait de l'application du barème général, établi pour le transport d'une marchandise entre deux gares dénommées, soit afin de retenir un trafic qui peut emprunter une autre voie, soit afin de faciliter aux produits d'une région l'accès d'un marché disputé par dos concurrents, soit afin de développer l'agriculture et l'industrie on rendant possibles des transports dont la valeur serait inférieure au prix résultant du barème.

Dans le premier cas, on ne fait aucun avantage sensible ù, ceux qui profitent du prix ferme, puisqu'on se borne à leur offrir dos conditions de tran.sport à très peu près équivalentes à celles dont ils jouissent déjà par une autre voie.

Dans les deux autres cas, au contraire, on donne au commerce de certaines régions dos facilités ({ui lui manquaient auparavant, et il peut en résulter do graves boulovorsements dans la situation respective des contres industrielsou agricoles dont les produits se trouvent on concurrence les uns avec les autres. Les compagnies se laissent, en efl'et, guider, pour ces réductions, par l'appréciation ([u'elles font dos chances de développement du trafic dans chaque espèce, et l'industriel le

plus habile à les convaincre pourrait obtenir ainsi de grands avantages sur ses concurrents, soit pour l'approvisionnement de ses usines en matières premières, soit pour l'écoulement de ses produits.

Pour éviter ces conséquences injustes, le Comité consultatif des chemins de fer, depuis quelques années, ne donne d'avis favorable à ces réductions qu'en exigeant des compagnies l'engagement de proposer, sur la réquisition de l'administration, des avantages semblables pour les transports similaires en provencince ou à destination des centres de production ou de consommation qui se trouveraient dans des conditions analogues. La formule ne détermine pas avec précision le quantum des réductions à proposer, de manière à laisser une certaine latitude dans l'appréciation des circonstances, toujours diverses. Mais elle arme le ministre pour empêcher que les conditions normales de la concurrence soient modifiées par des réductions de tarifs bénévoles, puisqu'elle lui donne les moyens de faire supprimer les réductions, dans la mesure que comporte leur situation géographique et commerciale, aux localités pour lesquelles la nécessité de cette mesure résulterait soit de faits postérieurs à l'établissement des tarifs, soit de circonstances qui n'auraient pas été signalées au moment de leur homologation.

Lorsque les prix fermes ont pour seul objet d'ouvrir ou de faciliter l'accès de nouveaux débouchés, ou de nouveaux lieux d'approvisionnement en matières premières, à di^vers centres de production en concurrence entre eux, il convient que ces prix soient en harmonie avec les distances. On a quelquefois étendu ce désir de régularité même à des prix fermes qui n'avaient, les uns avec les autres, d'autre rapport que de figurer dans un même paragraphe d'un tarif spécial. Attacher de l'importance, en ce cas, à ne pas juxtaposer des taxes dont la plus élevée, par exemple, s'appliquerait au parcours le moins long, c'est perdre de vue la nature même des prix

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fermes, car il est de leur essence de n'être pas proportionnels à la distance. Los anomalies qu'ils présentent entre eux sont toujours bien moindres que colles qu'ils présentent par rapport aux taxes appliquées aux transports qui ne jouissent d'aucun prix ferme : si, pour une marchandise taxée en général à raison de 10 centimes par kilomètre, on établit sur deux lignes éloignées deux prix exceptionnels, l'un de IG francs pour 250 kilomètres, l'autre de 13 francs pour 300 kilomètres, le défaut de proportionnalité de ces deux prix saute aux yeux ; mais l'anomalie qu'ils présentent entre eux est bien inférieure à celle qu'offre chacun deux par rapport aux prix de 18 franco pour 180 kilomètres, de :20 francs pour 200 kilomètres et autres, en nombre indé(ini,qui s'appliquent en vertu du barème entre deux gares non dénommées quelconques. En ramenant le premier prix ferme à 14 ou 15 francs, do manière à le mettre mieux en harmonie avec le second, pour faire disparaître une anomalie très visible, on accentuerait le nombre considérable d'anomalies moins visibles qu'il présente par rapport aux prix du barème. Ce qui importe, c'est ([ue chaque prix ferme, pris à part et comparé au barème, n'oll're qu'une réduction dûment justifiée; mais, du moment où l'on reconnaîtque chacun d'eux isolément est bien motivé, les rapprochements que l'on peut faire entre eux n'offrent aucun intérêt.

il non serait autrement que (Jans le cas visé plus haut, où ils s'appliqueraient à des transports à destination ou en provenance de centres entre lesquels il existe une concurren(;e elfeclive et où les avantages qu'ils établiraient, en faveur de l'un de ces centres, dépasseraient ceux qui résulteraient déjà de sa situation géographique par rapport à d'autres voies de communication. Dans ce cas, les prix fermes peuvent légitimement atténuer jusqu'à la rendre presque nulle ou uième nulle l'augmeiilalion de prix répondant à une augmentation de parcours, puisque c'est l'objet même des voies de transport de détruire les entraves que les distances oppo.scnt aux éclianges ; mais CoLso.N. — Transports et Tarifs. 3;j

ils ne doivent pas la remplacer par une dillérence en sens inverse, au détriment du centre le plus rapproché.

Il faut dire, cependant, qu'une certaine harmonie dans les prix fermes, même s'appliquant à des transports entre lesquels il n'existe aucune relation de concurrence, rend plus facile leur remplacement ultérieur par un barème et peut, à ce point de vue, présenter un certain intérêt d'avenir. C'est pour cela que souvent on invite les compagnies à prendre autant que possible, pour les prix fermes qu'elles proposent, les prix résultant pour la dislance en question de l'un des barèmes généraux en vigueur sur leur réseau.

Quant à la réciprocité des prix fermes, c'est-à-dire à la faculté donnée au public d'en jouir dans les deux sens sur le parcours oti ils sont établis, les cas où elle est justifiée sont exceptionnels ; en effet, on ne rencontre guères une même marchandise circulant dans les deux sens sur une même ligne que là oîi n'existe aucun courant de trafic assez caractérisé pour motiver un prix ferme. Les courants importants vont des lieux de production aux lieux de consommation ; les houillères envoient de la houille aux usines et n'en reçoivent pas d'elles. Si une même marchandise circule en quantité notable dans les deux sens, c'est presque toujours qu'elle ofTre des qualités très difTérenles : les vins que Bordeaux envoie dans l'Aude n'ont pas du tout la même valeur que ceux que l'Aude envoie à Bordeaux, et il n'y a aucune raison de leur appliquer les mêmes prix. La concurrence des voies navigables ne s'exerce pas non plus habituellement dans les mêmes conditions à l'aller et au retour, puisque le prix du fret n'est pas lé même. Ainsi, dans bien des cas, établir la réciprocité, c'est juxtaposer à un prix ferme bien justifié un second prix ferme qui ne l'est pas.

Nous avons insisté à maintes reprises sur cq fait, que les réductionsde prix spéciales à certains parcours ne constituent nullement une faveur arbitraire, du momenloîi elles sontmoti-