C. — RÉEXPÉDITIONS, SOUDIRE ET CLAUSE DES STATIONS INTEH

MÉDiAiRES. — Lorsqu'un prix réduit est établi pour certainstrajcts, il est toujours possible d'en profiter dans une certaine mesure pour d autres trajets au moyen d'une réexpédition. Si l'on veut, par exemple, faire profiter une marchandise expédiée de Paris à Grenoble d'un prix ferme existant entre Paris et Lyon, on peut l'adresser à Lyon et la faire réexpédier de là pour Grenoble. S'il fallait, pour profiter de celte combinaison, prendre livraison delà marchandise du côtade l'arrivée et aller faire une expédition nouvelle en la camionnant jusqu'à la cour du départ dans les gares oii elle est distincte, il en résulterait des frais qui rendraient l'opération très rare. Seulement, en exigeant ces formalités, on imposerait au commerce des charges frustratoires,qui mettraient obstacle à la réexpédition dans les cas très fréquents où elle a pour objet, non de pi-ofiter d'une réduction de prix, mais de tenir compte de faits nouveaux qui sont venus modifier les intentions des intéressés.

La jurisprudence admet que l'expéditeur d'une marchandise, ayant le . droit d'en disposer tant qu'il ne s'est pas dessaisi du récépissé, peut changer sa destination en adressant des instructions à cet elTet soit à la gare expéditrice, soit à la gare destinataire. En pratique, on admet également ({ue le destinataire, lorsqu'il se présente muni du récépissé, doit être considéré comme mandataire de l'expéditeur qui le lui a envoyé et peut ordonner une réexpédî-

ni;r.\i'KiHTii)N ET sonu lu:

lion. Au contraire, s'il n'est pas porteur ilii rL'Ct'pissi', il est obligéde prendre livraison des colis à lui adressés, de manière c\ dégager la responsabilité de la (-onipagnie vis-à-vis de l'expéditeur, avant d'en disposer.

Même faite avant livraison, la réexpédition entraîne des formalités et le double i)aiement de l'impcjt du timbre ainsi que (le frais accessoires dont nous verrons phis loin l'importance. l*our éviter au public ces ennuis et ces charges, lorsque le but de la réexpédition est simplement de profiter d'un prix réduit pour une partie du parcours, l'administration a insisté auprès des compagnies pour obtenir (|ue les transports de bout en bout se fassent en ajoutant sim[)lement les uns aux autres, <lans une expédition directe, les prix les plus réduits ap[»licubles aux diverses se(;tions, sans addition de frais acccessuires. C'est ce que l'on appelle la soudure.

Après l'avoir admise successivement poiu* divers cas particuliers, les compagnies, lors de la réforme dont nous avons déjà parlé, ont toutes consenti à poser en règle que, pour la petite vik'sse. les prixpourraient être soudés, à moinsdune indication contraire des tarifs, qui est très rare. La soudure est donc aujoiird'liuide droit couunun sur tous les réseaux. Sur ceux d'Orii-ans et du Midi, on ajoute aux prix soudés une taxe de Ufr.U), égale aux frais de gare quiseraient dtis en cas de réexpédition. Sur tous les autres réseaux, la soudure est gratuite; elle Test même sur l'Orléans et le Midi, quand elle se fait entre le tarif gt'uéral et le tarif spécial D 'i2, qui en est un(» annexe. Les conditions de la soudure sont indiqui'-es dans un tarif spécial, qui fait partie des rf^glemenlalious direrses (tarif s[)r'(;ial l*.V.2*.)) «•t dont la rédaction n'est pas la même sur tons les réseaux.

Pans quelques cas exceptionnels, les compagnies .subordonuenl un abaissement de prix à la condition formelle que ce |u-i\ ne sera pas siisc('|)tibl(' d(^ soudure. Parfois même, on a èh' jusqu'à interdire la r('(v\pi'dilion. lorsqu'elle aurait pour

.ils TMUFS DES CUEMIi^iS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

effet de détourner le trafic de Titinéraire qui devrait être normalement suivi.

Nous en trouvons un exemple sur les confins des réseaux de lEtat et de la compagnie d'Orléans. Les conventions de 1883 ont posé les bases d'un partage du trafic, réalisé depuis par des arrangements en vertu desquels, comme nous le verrons, on applique le maximum du tarif lég-al à tout transport que l'expéditeur veut diriger par la voie à laquelle il n'appartient pas. Mais il peut arriver qu'en scindant en deux le parcours par la voie détournée, la somme des prix afférents aux deux fractions soit inférieure au prix total par l'itinéraire régulier. Pour éviter que cette circonstance 'favorise les détournements, on a interdit, dans ce cas, la soudure et même la réexpédition. En conséquence, si un particulier veut réexpédier une marchandise par la voie détournée, on lui fait payer la taxe totale au prix du tarif légal, à moins qu'il n'ait pris livraison au point où il scinde son expédition et n'ait fait sortir les colis de la gare ; dans ces conditions, les frais et les sujétions sont tels que tout détournement est presque impossible.

Un cas analogue se trouve dans les tarifs du chemin de fer de petite Ceinture, à Paris. Depuis que la grande Ceinture est ouverte, le transit entre les divers réseaux se fait par cette voie, sur laquelle on reporte les anciens prix établis par la petite Ceinture, toutes les fois qu'ils sont inférieurs à ceux du nouvel itinéraire. La petite Ceinture est uniquement affectée au transport des voyageurs et à la répartition des marchandises dans Paris. Comme son tarif général est très élevé (18 centimes, par kilomètre), il fallait un tarif spécial pour qu'elle puisse effectivement être utilisée en vue de conduire les marchandises pondéreuses à celle des gares de Paris qui est la plus voisine de l'établissement destinataire. La Ville de Paris insistait pour la création de ce tarif, dans le but de diminuer les parcours des lourds charrois (|ui détruisent les chaussées. Mais le syndicat des deux Ceintures ne voulait pas accor-

RÉEXPÉDITION ET SOUDURE 519

der une réduction qui aurait fait souvent de la petite Ceinture la voie de transit la plus économique et y aurait ramené l'ancien encombrement, en y attirant des marchandises qui ne seraient pas à destination de Paris. Dans cette situation, on a créé un tarif spécial à base de 8 centimes par kilomètre pour , la répartition des marchandises dans Paris, en spécifiant que les prix de ce tarif ne pourraient être soudés à aucun tarif au départ de Paris, et en interdisant dans les gares de Paris la réexpédition des marchandises qui en auraient profité.

Un tarif analogue est en vigueur à Rouen. Il existe dans celte ville deux gares principales de marchandises : sur la rive gauche de la Seine, la gare de Saint-Sever appartenant à la compagnie de l'Ouest ; sur la rive droite, celle de Martainvillc dépendant de la ligne d'Amiens à Rouen, ligne exploitée par la compagnie du Nord qui en est concessionnaire en commun avec la compagnie de l'Ouest. Pour donner au public la faculté de recevoir ou d'expédier les marchandises dans la gare la plus commode, un tarif spécial a rendu applicables sans majoration aux marchandises en provenance ou à destination de chacune de ces gares tous les prix existant de ou pour l'autre. Mais, comme la gratuité ainsi établie pour le passage d'un réseau à l'autre aurait détourné certaines marchandises de leur itinéraire normal, il a été spécifié que les prix reportés d'une gare à l'autre ne pourraient donner lieu h aucune soudure à la gare intermédiaire de Darnetal, où se fait la jonction des deux réseaux.

Dans la réforme des tarifs, pour maintenir certains prix réduits entre Paris et Orléans sans les faire réagir sur l'ensemble de la tarification dans une mesure que la compagnie se refusait à accepter, on a créé sur ce parcours, par le tarif PV 32, des prix fermes applicables à toutes les marchandises avec une interdiction de soudure.

j.a faculté de souder les tarifs doit donc souUVir quelques exceptions, pour n'être pas Un obstacle à la réalisation de cer-

TAllIFS DES ClirCMINS DE l'EU ICï TliAMWAYS KHANÇAIS

taines améliorations; mais ces exceptions vsont rares et l'on peut dire qu'aujourd'hui la soudure est en France une règle générale, sinon absolue.

La réexpédition ou la soudure constituent notamment une combinaison avantageuse pour les relations des gares comprises entre celles qui jouissent de prix fermes. Supposons que, sur un parcours d'une longueur Ob, pour lequel le barème AS applicable à tout le réseau donne un prix de 30 francs figuré par la hauteur B6, il existe un prix ferme de 20 francs, figuré par B'b. Pour une expédition faite sur un point intermédiaire situé à la distance Om, on aura intérêt à éviter de payer le prix du barème, M?n, en expédiant la marchandise jusqu'en b, puis en la réexpédiant delà en m; on paiera alors le prix M'jn, résul-

tant de l'addition du prix ferme et du prix W)n' donné par le barème pour le parcours bm. Avec la soudure, le prix ajouté au prix ferme se calculerait d'après la base initiale du barème, sansaddition des frais accessoires représentés par B'C-= OA,et le prix total serait M"iii. On voit que la réexpédition serait plus avantageuse que le barème pour les parcours compris entre Od et 06, tandis (]iravrc la soudure sans frais accessoires l'avantage s'étendrait à tous ceux qui sont compris entre Oe et Ob.

CLAISE DES STATIONS INTERMÉDIAIRES Irli

Le public accepte difficilement l'idée que le transport coûte plus cher sur un parcours intermédiaire Om que sur le parcours total Ob. Ou évite cette anomalie, en France, au-moyen d'une clause qui s'applique aujourd'hui presque sans exception à tous les transports de marchandises et qui est appelée clause des stat ions intermédiaires non dénommées. Elle consiste en ceci: les transports effectués en parcourant une fraction seulement d'un trajet pour la totalité duquel il existe un prix réduit, s'ils remplissent les conditions prévues pour l'application de- celuici; en bénéficient toutes les fois qu'il est inférieur au prix qui résulterait des barèmes généraux pour le parcours partiel réellement accompli. Il en résulte, dans les prix applicables sur le trajet en question, un véritable palier, représenté sur notre figure par la ligne FB et répondant aux divers parcours compris entre 0/' et 0^, parcours auxquels le prix réduit B6 = Ff est applicable en vertu de cette clause.

Pour son application, on considère comme intermédiaires, à moins de disposition contraire, les stations non dénommées comprises sur le trajet le plus direct entre deux gares dénommées au tarif, et celles-là seulement, lors même qu'en faitle trafic suivrait un autre itinéraire présentant de meilleures conditions techniques d'exploitation. Par exception, quand il y a deux itinéraires presque égaux, on inscrit souvent dans les tarifs que laclausedes stations intermédiaires jouerapar les deux. Fn outre, dans le cas où l'ouverture de lignes nouvelles, créant un raccourci, priverait certaines stations du bénéfice de prix dont elles jouissaient jusque-là comme intermédiaires et qui présentent qaelqu'intérèt pour elles, on spécifie que le prix restera applicable par l'ancien itinéraire en même temps que pai- le nouveau.

La clause des stations intermédiaires s'applique, non seulement aux prix fermes, mais aussi à tous les prix résultant soit de (lislMuces d'application, s<)i( (h' barèmes applicaides seulcmeul de on p<iiii- ci'i-liiiiis poinls di'-li-riiiiiti'-;. <nil (l'un iiiiiiiiuum

de perception, etc. Par exemple, si le barème établi pour les vins expédiés du Midi sar Paris donne deiNîmes à Paris un prix inférieur au prix résultant des autres tarifs entre Nimes et Melun,les transports de Nîmes à Melun en bénéficient, à la condition bien entendu de payer comme si le trajet total jusqu'à Paris avait été accompli, puisque les prix du barème ne peuvent être calculés que pour des parcours aboutissant à Paris.

La clause des stations intermédiaires ligure dans les conditions communes à tous nos tarifs spéciaux de petite vitesse. Il n'y est fait d'exception que pour les prix réduits qui comportent des restrictions au point de vue de la dcslinalion ou de la provenance des marchandises.

Ces deux causes d'exception se rencontraient jadis à la fois dans les tarifs de transit, qui sont établis en vue des marchandisesprovenant d'un pointsitué à l'étranger, à destination d'un autre point situé àl'étranger et traversant le territoire français; les gares traversées ne jouissaient du prix réduit, ni comme gares expéditrices, ni comme gares destinataires. Depuis que les compagnies ont étendu le bénéfice des prix de transita l'exportation, les gares intermédiaires jouissent du prix ferme de transit en tant que gares expéditrices.

Les tarifs d'exportation s'appliquent en elïet aux produits d'une provenance quelconque et ne comportent de condition spéciale qu'en ce qui concerne ladestination. La gare d'arrivée elle-même n'y figure d'ailleurs en quelque sorte que comme un point intermédiaire au-delà duquel le transport doit se continuer, et la jouissance des prix réduits est subordonnée à la condition qu'il soii justifié de la sortie des marchandises hors de France, dans un délai i\\é généralement à trois mois, par \a production d'un connaissement, d'un récépissé de chemin de fer ou d'une lettre de voiture. Souvent même, afin d'éviter qu'on jHiisse proliler du tarif pour des marchandises qui ne seraient pas n'ollcinenl exportées, on ne l'applique que par voie de détaxe. lix compagnie commence par percevoir la taxe comme