CLAUSE OES STATFONS INTERMÉDIAIRES

s'il s'agissait d'un transport intérieur, et c'est seulement quand il est justifié de la sortie qu'elle rembourse la difrérence entre ce prix et celui du tarif d'exportation.

Le plus souvent, la seule condition posée est que la marchandise soit exportée. Cependant, dans quelques cas, des indications plus précises sont données sur la destination en vue de laquelle une réduction est établie. C'est ainsi que le tarif des Ports de mer de la compagnie du Nord contient, pour les mêmes marchandises, des prix différents applicables les uns aux expéditions sur les pays d'Europe, les autres aux expéditions sur les pays hors d'Iùirope, et que les tarifs d'exportation de la C'*' P. -L-. M. contiennent des prix particulièrement réduits pour les envois au delà de Suez ou de Gibraltar, Il y a là, à la fois, une application du principe de la décroissance des prix quand le parcours total augmente, et un moyen de retenir un trafic que les ports étrangers attirent d'autant plus efficacement que h- parcours est plus long, puisque les,'avantages qu'ils peuvent offrir sur ce parcours maritime deviennent plus sensibles.

Inversement, la clause des stations non dénommées s'applique aux gares intermédiaires pour la réception des marchandises, et non pour leur expédition, dans les tarifs de provenance, c'est-à-dire dans les tarifs qui ne sont applicables qu'aux marchandises d'une provenance déterminée. Ces tarifs sont devenus extrêmement rares, car l'administration refu.se presque toujours de les homologuer, en raison de l'inégalité qu'ils établissent entre les produits indigènes et les marchandises d'importation. Il n'en existe plus d'autre exemple, à notre connaissance, que le tarif des ports de mer de la compagnie du Nord, qui établit, pour certaines marchandises importées par les ports de Dunkerque, Boulogne et Calais, des prix réduits dont ne profitent pas les marchandises expédiées par les gares iul-rmédiaires. Ce tarif a pour but d'aider nos ports à retenir le trjific attiré à la voie d'Anvers par la grande activité; de sl'S relations avec les pays fl'outre-mer : les marchandises débar-

0'2i TARIFS DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRA>fr,AlS

quées à Anvers traversent le territoire belge à des prix très réduits, en vertu de tarifs de transit ; on n'a pas voulu qu'une fois en France elles pussent encore jouir, à partir d'une gare intermédiaire entre Dunkerque et Paris ou Valenciennes par exemple, des réductions faites précisément pour les attirer dans le port français.

Li'effet de la clause des stations intermédiaires est d'atténuer les inégalités résultant de certaines différences de situation, en obligeant les chemins de fer à étendre à des localités moins heureusement situées les avantages que les gares extrêmes d'un parcours tiennent de leur position. Il est absolument inexact de dire qu'elle a pour objet d'empêcher les compagnies de bouleverser arbitrairement les situations géographiques ; c'est le contraire qui est vrai. C'est la nature même qui a rendu le transport des marchandises pondéreuses moins coûteux entre Marseille et Dunkerque ou Boulogne qu'entre Marseille et Lille ou Reims; en appliquant le même prix à ces divers parcours, on étend les avantages résultant d'une situation géographique particulière à des centres qui n'en profiteraient pas naturellement, car si les chemins de fer n'existaient pas, les transports entre Marseille et Lille ou Reims se feraient par Dunkerque ou Boulogne et coûteraient plus cher que ceux qui auraient pour destination ces ports, points intermédiaires sur l'itinéraire le plus économique. Le prix ferme qui, entre Marseille et Dunkerque ou Boulogne, ne constitue aucune faveur, du moment où il équivaut à peu près au prix préexistant par mer, devient une faveur véritable pour les relations entre Marseille et Lille ou Reims auxquelles on l'étend.

La faculté d'établir des tarifs représentés par la ligne en dos d'àne AEB' sur la ligure de la page 520 permettrait d'appliquer des combinaisons de prix fort utiles, que la clause des gares intermédiaires rend impraticables, f^ar exemple, toute la côte Ouest de la France est alimentée uniquement en charbons anglais. Pour ouvrir aux houilles du Nord l'accès de Nantes, il

GLAISE DES STATIONS LNTERMEDIAtRES

faudrait leur appliquer un tarif qui leur permît d'y arriver au même prix que les houilles anglaises, et ce prix, répondant à une base kilométrique voisine d'un centime, serait encore rémunérateur pour des transports par trains complets, de bout en bout; en tout cas, le trafic actuel de nos bassins du Nord sur Nantes étant à peu près nul, on pourrait, sans rien sacrifier, tenter de le développer par des abaissements allant au besoin jusqu'aux environs du prix de revient partiel. Mais, dans les gares intermédiaires, les houilles anglaises arrivent par Nantes grevées d'un certain parcours en chemin de fer, en sus du parcours •maritime; leur coût augmente à mesure qu'on s'éloigne de la côte et qu'on se rapproche de nos houillères, et la part de celles-ci dans l'alimentation du pays va en augmentant. Le chemin de fer transporte donc des quantités de houilles françaises croissantes à mesure que le trajet devient moindre, moyennant des prix totaux sensiblement supérieurs à ceux auxquels il faudrait descendre pour en amener à Nantes. Si, pour engager une lutte incertaine sur le marché de Nantes ù des prix très peu lucratifs, il faut commencer par renoncer à une part notable des receltes acquises sur les régions intermédiaires, il est financièrement impossible de le tenter. En réalité, la houille française expédiée vers l'Ouest peut supporter des prix jilus élevés sur les gares intermédiaires que sur les gares extrêmes, et la valeur du transport est bien figurée par une ligne brisée, présentant un maximum dans une région intermédiaire dont la situation dépend : 1'' du prix de la houille sur le carreau de la mine en France et en Angleterre ; 2" du prix du fret entre Cardiff ou Newcastle et nos ports. En obligeant à substituer le palier FB' aux taxes représentées par ledos d'âne FEB', la clause dos stations intermédiaires va à l'encontre des réalités commerciales; pratiquement, elle empêche d'établir le prix Vj'b et met obstacle à une tarification qui serait conforme à la situation géographique et profitable, à la fois, à nos chemins de fer et à nos houillères.

De même, on a souvenl songé à retenir sur Ja voie la plus directe, celle de Marseille, les laines d'Australie employées à Fourmies ou à Reims. Mais le marché des laines d'Australie est à Londres et les frets sont les mêmes, du point de production, sur ce port ou sur Anvers que sur Marseille; pour attirer dans notre grand port méditerranéen le transit des laines achetées en Australie, il faudrait leur faire, de là au point de destination, des prix aussi bas ou même plus bas que de Londres ou d'Anvers, situés à une distance moindre de ce point. Il faudrait donc des prix très réduits, qu'il serait impossible d'étendre aux laines d'Algérie ou du Midi de la France sans faire des pertes excessives sur un trafic acqais. On avait tenté autrefois, sans grand succès, la création d'un tarif de provenance réservé aux laines d'Australie. Peut-être eîit-on réussi en accentuant l'écart entre ce tarif et le tarif ordinaire; au lieu de cela, on lui a enlevé son caractère spécial et on l'a déclaré applicable aux gares intermédiaires. On a rendu par là impossible de l'abaisser suffisamment pour créer un mouvement de transit qui serait très avantageux à nos entreprises de transports par mer, à notre plus grand port et à nos chemins de fer.

La clause des stations intermédiaires, jointe à la soudure, étend singulièrement la portée des prix fermes. Un prix ferme, envisagé en lui-môme, serait représenté graphiquement par un point situé au-dessous de la ligne représentative du barème appliqué sur tout le réseau. Si l'on veut avoir une image complète de son influence, en tenant compte de la clause des stations non dénommées et de la soudure, il faut faire un graphique spécial des prix, sur la ligne où le prix ferme existe,-à partir de la gare dénommée comme gafe expéditrice. On voit alors que le prix ferme produit un palier, pour la section qui précède la gare dénommée comme gare destinataire, suivi d'une section où le prix le plus réduit s'obtient en soudant ce prix ferme avec les prix kilométriques calculés d'après la base ini-