CLAUSE DES STATIONS INTERMEDIAIRES

tialedu barème. La zone sur laquelle il réagit ainsi est d'autant plus étendue que l'écart entre le barème général et le prix ferme est plus grand.

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Ainsi, la soudure et la clause des gares intermédiaires, que Ton présente en général comme des palliatifs et des atténuations du régime des prix fermes, en sont en réalité une aggravation et une extension. Grâce à ces dispositions, une réduction qui est justifiée entre deux gares étend ses effets à une foule de relations pour lesquelles il n'y a pas les mêmes raisons de l'établir. Nous avons exposé que la règle essentielle à observer, pour établir une tarification équitable en même temps que favorable au développement du commerce, ce n'est pas d'interdire lesprix exceptionnels là où ils répondent aux besoins du trafic, c'est de ne les admettre que sur les points où cette nécessité existe, et partout ailleurs, de s'en tenir aux barèmes qui constituent le droit commun. Si l'on appliquait rigoureusement ces principes, loin d'imposer aux chemins de ferla clause des gares intermédiaires, on l'interdirait en principe et on l'homologuerait seulement sur justification spéciale. La soudure est inévitable, puisque les prix qui en résultent peuvent toujours être obtenus par voie de réexpédition; mais, saut stipulation spé-

528 TAHIFS DES CHEMINS DE FEU ET THAMWAVS IRANÇAIS

ciale dûment jusLiiiée, les prix ne devraicnl ùLi'c soudés que dans les conditions qui résulteraient de la réexpédition, c'està-dire en ajoutant à chacun les charges terminales, ce qui restreindrait sensiblement la zone où la soudure serait plus avantageuse que l'application des barèmes généraux.

En ce qui concerne la grande vitesse, les prix exceptionnels étant beaucoup moins nombreux, on n'a pas jugé nécessaire d'édicter des règles générales au sujet de la soudure, mais on applique la clause des gares intermédiaires pour les transports de marchandises. Pour les voyageurs, la faculté qu'a chacun d'eux de reprendre un billet en cours de route pour prolonger son voyage, ou de descendre avant d'être arrivé à destination en abandonnant son droit au reste du parcours équivalent en pratique aux clauses en question ; mais ces clauses ne sont pas applicables de plein droit, et souvent les tarifs réduits établis, par exemple, dans la banlieue des grands centres ne se soudent pas avec les tarifs généraux, de telle sorte qu'il faudrait scinder son voyage pour profiter de la réduction qu'ils comportent pour les premiers ou les derniers kilomètres des voyages aboutissant aux villes qui en bénéficient.

D. — Tarifs communs. — A la jonction de deux réseaux, la soudure de leurs tarifs intérieurs, que ce soient des barèmes ou des prix fermes, est obligatoire pour les compagnies, en vertu de la clause du cahier des charges qui les oblige, comme nous le verrons, à assurer la continuité du transport. On ajoute seulement aux prix soudés un droit de transmission, sur lequel nous reviendrons en parlant des frais accessoires.

Mais les considérations qui conduisent à réduire la taxe kilométrique pour les très longs trajets, pour les parcours concurrencés, pour les relations particulièrement susceptibles de se développer sous l'influence d'un abaissement de prix, ont exactement la même valeur à l'égard des transports conmiuns

TAKII-S COMMUNS

qu'en ce qui concerne les Iransporls iiilt-iiriirs ; ou est donc amené à établir, pour tous les courants do Iralic un peu importants, des Un'ifs nnnmutts comportant tantôt des ljarèm(>s à base décroissante, tantôt des prix fermes, établis (^omme si les ditlérents réseaux intéressés constituaient un réseau unique. Des tarifs analogues sont parfois établis par les chemins de fer de concert avec des entreprises de navigation.

Il importe de remarquer que, même quand deux administrations de chemins de fer appli(iuent le même barème à une marchandise, le fait de le transformer en barème commun comportedes réductions notables, car, au lieu de repartir de la base initiale au point de jonction ?/j, en ajoutant les frais de transmission C'A', on fait jouer la décroissance sur le parcours total, de sorte que le prix pour le parcours 0/y, par exemple, est lib au lieu de ïi'/j.

Comme il n'y a pas de raison pour que l'un des réseaux subisse la diminution plutôt que l'autre, ou partage le prix total au prorata des i)arcours, de sorte que le premier réseau reçoit Mm et le second Bm^. Toutefois, en France, chaque compagnie prélève généralement les frais accessoires à elle altribu('s pour charges terminales ou pour transmission, et le surl>lus seul est réparti kilométriquement. En outre, si le parcours sur l'un des réseaux est très petit, comme l'écart entre la taxe kilométrique moyenne qui ressort des prix établis en vue d'un long parcours et la base initiale de ses tarifs, qui eût seule CoLSoN. — Transports et Tarifs. 3i

îj'M) TAIUFS DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRAiNÇAlS

joué sur ses lignes en cas de soudure, serait excessif, les autres participants lui accordent parfois une majoration de sa part, pour obtenir son adhésion au tarif commun. Des arrangements spéciaux, en ce qui concerne la répartition des prix, interviennent également quand le tarif commun doit déplacer des courants de trafic qui étaient particulièrement profitables à l'un des participants.

La répartition des prix des tarifs communs est d'ailleurs un arrangement d'ordre intérieur, qui ne concerne en rien le public. Vis-à-vis des voyageurs et des expéditeurs, les prix du tarif commun forment un tout indivisible et ils ne peuvent pas réclamer le bénéfice d'une taxe égale à la part d'un des réseaux participants, pour la partie du parcours effectuée sur les rails de ce réseau, puisque cette partie a été réduite précisément à cause de la longueur du trajet total. La soudure et la clause des stations intermédiaires jouent pour les tarifs communs comme pour les tarifs intérieurs, mais c'est la taxe totale qui se soude ou qui s'applique aux parcours partiels. C'est par son caractère d'indivisibilité qu'un tarif commun diffère d'un simple tarif de provenance ou de destination : la part intérieure de chaque réseau constitue bien une taxe applicable seulement aux transports en provenance ou à destination des localités mentionnées au tarif commun, mais cette part ne peut se séparer de la part afférente au surplus du trajet et l'ensemble fonctionne comme un tarif unique.

Les tarifs communs ne sont applicables qu'à des parcours empruntant au moins deux des réseaux participants. MaiS^ en vertu de la clause des stalions intermédiaires^ on peut en profiter pour un parcours n'empruntant qu'un seul réseau, pourvu que l'on paye comme si l'on effectuait un trajet auquel le tarif est applicable, — c'est-à-dire pourvu que l'on paye le prix calculé jusqu'à la première gare du second réseau, quand le tarif comporte un barème applicable de toute gare de l'un des réseaux à toute gare de l'autre. Pour éviter cette répercussion

TAIUFS COMMUNS

sur les tarifs intérieurs, les compagnies spécifient souvent que les prix calculés en vertu du tarif commun ne pourront en aucun cas être inférieurs au prix résultant des tarifs de chacun des réseaux pour le parcours effectué sur ses rails. Cela revient à établir un palier dans la taxation des expéditions faites de chacune des gares d'un réseau sur les gares de l'autre comprises entre le point de jonction des deux réseaux et le point où les prix calculés d'après le tarif commun dépasseront le prix résultant du tarif intérieur du premier réseau pour la partie du l»arcours effectuée sur ses rails.

Souvent aussi, on est amené à inscrire, dans le tarif commun lui-môme, un minimum de perception qui donne un palier initial, quand les deux réseaux intéressés appliquent à une même marchandise des barèmes très différents, tels que AB et AG. Si les deux administrations intéressées reconnaissent la nécessité d'établir un barème plus réduit, tel que DE, pour les grands parcours fréquents en trafic commun, elles ne pourraient pas raccorder ce barème

avec l'un des deux au- ^

1res, en appliquant au trafic commun le barème AMDE ou ANDE, sans qu'il en résultât pour le premier réseau, / sur les transports dont le parcours n'atteintpas Od et emprunte en majeure partie ses rails, une perte que son administration juge devoir rester sans compensation suflisante, puisqu'elle n'abaisse pas son tarif intérieur. On établit alors le barème commun DE avec un minimum de perception Dd, de sorte que la soudure des tarifs intérieurs continue à jouer pour tous les parcours

pour lesquels elle donne un prix total intérieur à ce minimum.

On voit comment des tarifications peu rationnelles en ellesmêmes, comme les paliers, doivent souvent être admises pour que des abaissements de prix utiles au développement du trafic ne soient pas rendus impossibles par les répercussions qu'ils entraîneraient sur un trafic acquis. Jamais, en efîet, les compagnies ne s'exposeraient à ces répercussions, lorsqu'elles seraient de nature à entraîner des pertes supérieures aux recettes à espérer de l'abaissement mis à l'étude, si elles ne pouvaient en limiter les effets par des stipulations spéciales.

Lorsqu'un tarif commun contient des prix fermes, en général, le point de passage d'un réseau à l'autre est inscrit à côté de chacun d'eux, et alors c'est seulement entre la gare expéditrice et ce point de passage d'une part, entre ce point et la gare destinataire d'autre part, qu'il faut déterminer l'itinéraire le plus court pour trouver les stations auxquelles s'applique la clause des stations intermédiaires. Du moment, en effet, où le tarif mentionne une gare de passage, l'itinéraire s'établit par cette gare tant qu'il n'est pas explicitement modifié, quels que soient les raccourcis résultant des lignes nouvelles. Pour les tarifs établis par la grande Ceinture, les gares de Paris situées sur la petite Ceinture sont considérées comme intermédiaires, en vertu d'une clause spéciale,

E. — CUOIX DES TARIFS A Arj'LlQUER ET DES ITINÉRAIRES. —

La soudure combinée avec la clause des stations non dénommées amène une complication extrême dans le calcul des taxes. Il est assez facile, avec un tableau des distances et un recueil de tarifs, de trouver la distance de deux gares données, le barème applicable au transport que l'on a en vue et le prix correspondant. Il n'est pas ditïicile non plus de voir s'il existe un prix ferme spécial entre les gares dont on s'occupe. Mais c'est seulement par l'étude de combinaisons nombreuses et variées qu'il est possibl'e de savoir : 1° si ces gares ne sont

CHOIX DES TARIFS ET DES ITINÉRAIRES y33

]ias comprises sur l'ilinéraire correspondant à un prix ferme d'un tarif intérieur ou commun ; 2° si, soit sur l'itinéraire direct, soit sur un itinéraire détourné, il n'existe pas de combinaison procurant une réduction de prix, en soudant les barèmes généraux ou spéciaux avec un ou plusieurs prix formes, dont on profiterait soit entre les gares pour lesquelles ces prix sont établis, soit entre les gares intermédiaires. Dès qu'il s'agit de gares assez distantes pour qu'il y ait un certain nombre d'itinéraires possibles, les hommes très habitués au maniement des tarifs peuvent seuls faire le calcul de la taxe la plus avantageuse sans trop de chances d'erreur.

La difficulté de trouver la combinaison de parcours et de prix la plus avantageuse est la cause de l'importance que l'on attaclie à la question de la forme dans laquelle doit être demandée l'application de tel ou tel des tarifs en vigueur à un transport déterminé.

Nous avons vu que les tarifs spéciaux dérogent sur certains points, en faveur des compagnies, aux conditions du tarif .^^''néral qui constituent le droit commun en matière de transports par chemin de fer. Il en résulta que ces tarifs spéciaux ne peuvent être appliqués qu'avec le consentement formel de l'expéditeur. On a souvent réclamé l'application d'office des tarifs spéciaux, en reprochant aux compagnies d'abuser de l'ignorance de certains expéditeurs pour taxer leurs envois au lirix du tarif général, alors qu'il existe des tarifs beaucoup plus rétluits. Cette application d'office se concilierait mal avec l'existence de clauses constituant des stipulations en faveur des compagnies, telles qu'allongement des délais, limitation de la responsabilité en cas de retard, etc., stipulations faites par les compagnies comme contre-partie des réductions de prix contenues dans les tarifs spéciaux. Il faut que le tarif choisi ^(lit déterminé dès l'origine, d'une manière ou d'une autre; sans cela, le public profilerait des prix réduits dans tous les cas où la compagnie n'aurait pas à invoquer ces clause'^ spi'--

ciales, mais, dès qu'elle les invoquerait, ses clients ne manqueraient pas de dire que leur intention était de faire usage du tarif général, et ils n'auraient qu'à payer, à titre de rectification de taxe, la difïérence entre le prix de ce tarif et le prix payé d'après le tarif spécial, pour se faire allouer ensuite des indemnités souvent importantes, à raison par exemple du dépassement du délai répondant au tarif général.

Ainsi, le tarif spécial ne peut être appliqué que sur la demande de l'expéditeur; autrefois, on exigeait même que cette demande indiquât exactement le tarif à appliquer, de manière à ne laisser aucun doute sur les conditions du transport. Il en résultait que les personnes peu familières avec une tarification très compliquée avaient de grandes difficultés à obtenir la jouissance du prix le plus avantageux pour elles, car elles ne découvraient ce prix que très péniblement. Aujourd'hui, en vertu d'une clause introduite dans les conditions générales d'application des tarifs spéciaux des sept grands réseaux, l'expéditeur n'a qu'à inscrire, sur sa déclaration d'expédition, les mots tarif spécial, tarif réduit, tarif Je plus réduit, pour que la compagnie soit tenue de lui appliquer le prix le plus bas. Mais, par contre, cette mention implique acceptation de toutes les conditions que comportent ce prix et le passage par l'itinéraire correspondant. L'expéditeur n'est pas recevable à soutenir qu'il avait entendu demander un autre prix plus élevé, mais comportant des conditions moins rigoureuses, du moment où il n'a pas spécifié quel était celui dont il voulait bénéficier, parmi les divers tarifs spéciaux qui peuvent exister pour une même marchandise. C'est seulement pour quelques prix subordonnés à des clauses absolument anormales que la nécessité d'une demande spéciale, indiquant avec précision le tarif demandé, est prévue par ce tarif.

Pour les voyageurs, les tarifs spéciaux ne sont également applicables que surune demande expresse. Mais les tarifs n'ont pas, en général, à déterminer la forme de cette demande, puis-