CHOIX DES TARIFS ET DES ITINÉKAIRES

qu'elle se fait verbalement, sauf pour certains carnets qui doivent être demandés à l'avance.

Les agents des compagnies sont d'ailleurs tenus, dans l'un et l'autre cas, de fournir au public tous les renseignements qu'il peut demander, pour s'éclairer sur les tarifs entre lesquels il doit choisir.

Par exception, dans quelques cas, on a donné la forme de tarifs spéciaux à de véritables annexes du tarif général, comportant des prix qui ne sont subordonnés à aucune condition particulière et qui ont été mis en dehors du tarif général tout simplement parce qu'ils ne sont pas calculés d'après les mêmes formules que les prix inscrits dans ce tarif. Tels sont, par exemple, les prix réduits contenus pour les voyageurs, sur certains parcours, dans le tarif spécial de grande vitesse N" 1 des compagnies de l'Ouest et de l'Est, ou ceux qui ilgurent, pour le transport en petite vitesse de toutes les marchandises de certaines classes entre les gares les plus importantes, dans le tarif spécial N° 32 des compagnies d'Orléans et du Midi. En pareil cas, une disposition formelle indique que le tarif spécial doit toujours être appliqué d'office; il n'est besoin d'aucune demande, en effet, du moment où le public n'est obligé à renoncer à aucun de ses droits ordinaires pour jouir du prix réduit.

Ainsi, pour tous les transports ne sortant pas de France, la demande du tarif spécial ou du tarif réduit suffit pour obliger la compagnie à rechercher l'itinéraire le plus avantageux pour l'expéditeur et à faire d'office les soudures de tarifs qui donnent le prix total le plus bas. Si elle perçoit, par erreur, une taxe supérieure au prix résultant de ces soudures, quelque détourné que soit l'itinéraire auquel elles répondent, il y a lieu à rectification de taxe..

l*our les Iransports internationaux, il serait impossible d'appliquer la môme règle, car les agents de chaque gare ne peuvent pas connaître la tarification de tous les réseaux euro-

pécns, cl les recours réciproques en cas d'erreur, aveclanécessilt' d'indemniser les adininisli'alions ayant ])arlicipé à un transport mal dirigé, seraient inextricables. D'après la convention de Berne, le chemin de fer qui reçoit une expédition à destination de l'un des Etats participanls doit diriger d'office la marchandise par la voie la plus économique, sur la simple demande du tarif le plus réduit ; mais il n'est responsable des erreurs commises dans le choix de la direction que s'il y a faute grave de sa |)art. Ce texte permet aux tribunaux de tenir compte des circonstances de fait. Il est clair, par exemple, que l'erreur de la compagnie qui n'a pas fait profiter rcxpéditeur de la combinaison de prix la plus avantageuse constitue une faute grave, si cette combinaison se réalise en prenant simplement l'itinéraire le plus direct, ou si elle résulte de l'application, par un itinéraire détourné, de tarifs communs auxqiîels la compagnie est participante, ou encore si elle est appliquée fréquemment par la gare expéditrice. La faute ne saurait, au contraire, être considérée comme grave, quand la compagnie n'a pas découvert une réduction de prix résultant de l'application de tarifs auxquels elle est étrangère, par un itinéraire détourné ; dans ce cas, il n'y a pas lieu à rectification de taxe si la Compagnie a appliqué de bonne foi une combinaison moins avantageuse, mais résultant de tarifs régulièrement homologués. Ce texte sauvegarde les intérêts légitimes des chemins de fer, tout en assurant au public le bénéfice des tarifs réduits pour les principaux courants de transports et l'égalité de traitement pour les expéditions similaires faites vers la môme époque dans une même direction.

III. — Tarifs applicables aux voyageurs età leurs bagages. — A. — Tarif légal et tarif général. — Le principe essentiel de toute la tarilication appliquéeaux voyageurs est tiré de cette idée que, n'ayant aucun moyen de distinguer ceux qui peuvent payer un prix élevé de ceux qui ne voyageront que si on leur

VOYACEII^S ET lîACAT.ES lïM

oITre des prix assez bas, le chemin de fer doit les amener à se chtss(n- d'ciix-mêmcs d'après leurs ressources. A cet ellel, il met à la disposition de tous des places coûteuses et confortables, que préféreront les personnes que le prix n'effraye pas, et des places moins chères, où les autres voyageront dans des conditions moins agréables.

Le tarif légal de tous nos grands réseaux prévoit trois classes de voilures, avec des prix fixés, par kilomètre, à 10 centimes^ à 7%o et à 5%5 ; le péage y entre légalement ^pour deux tiers et le transport pour un tiers. Les enfants au-dessous de trois ans, tenus sur les genoux, ne paient pas; les enfants de trois à sept ans paient demi-place. Les chiens sont transportés dans les trains de voyageurs moyennant l^T) par kilomètre.

Jusqu'en 1892, sur la plupart des lignes, le tarif général était égal au tarif légal et il s'y ajoutait un impôt de 23, 2 pour 100. En 1892, l'impôt a été ramené à 12 pour 100. Les compagnies, conformément à des engagementsqu'elles avaient pris en 1883, ont en même temps réduit leurs tarifs de 10 p. 100 pour la deuxième classe et de 20 p. 100 pour la troisième. Les prix payés par le public, impôt compris, ont été ainsi ramenés à 11% 20 par km. en première classe, 7%56 en seconde et -4%928 en troisième. Par exception, sur le réseau d'Etat, la base des prix de la première classe n'est que de 10%192.

Les prix sont presque toujours proportionnels à la distance. Lesystèmedela décroissance des bases pour les grands parcours n'a jamais été appliqué en France aux voyageurs. Il semble, d'après les résultats de l'expérience, qu'il y ait seulement deux catégories de pays où l'abaissement des tarifs soit plus nécessaire pour développer le trafic aux grandes dislances qu'aux distances moyennes, ceux où les trajets usuels sont très grands et ceux où la population est très peu aisée.

Au contraire, c'est pour les petits parcours effectués sur les lignes d(> banlieue que les Compagnies trouvent souvent avantage à réduire leurs tarifs sensiblement au-dessous du

maximum légal. D'une part, au\ abords des très grandes villes, il y a un trafic qui est susceptible d'une extension considérable, si des prix réduits mettent les déplacements à la portée des bourses les plus modestes. D"autre part, pour les très petits trajets, la supériorité des chemins de fer, comme rapidité et comme commodité, n'était pasau début suffisante pour leur permettre de négliger la concurrence des voitures publiques, dont les prix sont bas, et qui ont de plus l'avantage de prendre ou de laisser les voyageurs sur tout leur parcours et de pouvoir placer leur point de départ dans tous les quartiers d'une ville. Les voitures publiques ont fini par disparaître dans les banlieues, à cause de l'insuffisance de leur débit et de leur vitesse. Mais une concurrence analogue et plus redoutable pour les chemins de fer a reparu avec les tramways à traction électrique.

La compagnie de l'Ouest, sur les lignes de Paris à Versailles et à Saint-Germain, celle de lEst, sur la ligne de Paris à Yincennes et à Verneuil-l'Elang, ont réduit le nombre des classes à deux, pour simplifier un service très chargé à certaines heures ou les jours de fêtes. Bien que ces classes soient qualifiées premièreet deuxième, les prix maximasont ceux de la deuxième et delà troisième, et les prix appliqués leur sont souvent très inférieurs. Sur l'Ouest, pour les stations situées à 10 ou 1.") kilomètres de Paris, les prix descendent, impôt compris, à des bases de 5 centimes en première classe et de \i centimes en seconde.

Autrefois, sur les lignes de banlieue, les réductions étaient moins grandes les dimanches qu'en semaine. Les compagnies justifiaient cet écart par le double motif que le service exceptionnellement chargé du dimanche leur imposait des augmenlaliuns onéreuses de personnel et de matériel, et que la réduction en semaine facilitait l'inslallation dans la banlieue «les travailleurs appelés tous les jours en ville par U:!ur métier. Mais l'opinion a vivement réclamé contre une dillérence pesant sur-

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tout sur la population ouvrière, qui ne peut aller à la campagne que le dimanche, et la surtaxe a été supprimée an moment des conventions de 1883.

Sur les lignes urbaines, la simplification et la réduction des tarifs doivent être poussées encore plus loin que sur les lignes de banlieue. Le tarif légal de la petite Ceinture ne comporte ([u'une classe unique, taxée à 5 centimes par kilomètre. Le tarif appliqué comporte deux classes ; mais, quoique la dislance maxima, par rapport à la gare Saint-Lazare, atteigne 10 kilomètres, dès qu'on parcourt plus de deux intervalles de station, les prix sont uniformément de 0 fr. 55 en première et de 0 fr. 30 en seconde. Sur le chemin de fer métropolitain, on applique aussi les mômes prix à toute distance : 0 fr. 25 en première classe et 0 fr. 15 cenlimes en seconde. Sur les anciens tramways de Paris, il n'y a également qu'un tarif : 0 fr. 30 en |)remière classe avec la correspondance, 0 fr. 15 en seconde sans correspondance. Ce système donne des taxes kilométriques très basses pour les longs trajets atteignant une dizaine de kilomètres. Il convient très bien, par sa simplicité, aux chemins de fer urbains. Mais on ne peut pns.sans tomber à un (liilTrc non rémunéraleur pour les grands parcours, abaisser un prix unique autant qu'il le faudrait pour développer le trafic des voyageurs peu aisés sur les parcours très petits ; or, ce trafic devient une ressource nécessaire aux tramways circulant sur la voie publique, qui seuls le ^desservent convenablement, quand les chemins de fer souterrains plus rapides leur enlèvent la plupart des transports un peu longs. Les tarifs par zones, comportant deux ou trois prix pour chaque classe, suivant les distances, qui sont en usage dans la ])hi[)art des villes autres que l*aris, offrent à cet égard plus d'élasticité.

Sur les chemins de fer secondaires et sur les tramways qui n'ont pas up caratère urbain, le tarif légal èl le tarif général sont quelquefois plus élev(''S que sur les grands réseaux. Le plus souvent, ils ne comportent que deux classes. L'usage de

5'(0 TAHIKS DES CIIRMINS DE FEU ET THAMWAYS FRANÇAIS

trois types de voitures est une complication absolument inutile sur les lignes à faible trafic, où la première classe est presque toujours inutilisée.

Sur les lignes où le cahier des charges prévoit trois classes, la suppression de l'une d'elles, soit dans tous les trains, soit dans quelques-uns, ne peut avoir lieu qu'avec l'autorisation du Ministre. Sur les grandes lignes, tous les trains omnibus contiennent desvoituresdes trois classes. Autrefois, on supprimait presque toujours les voitures de troisième classe ou même de seconde dans les trains express. Aujourd'hui, cette suppression complète des classes inférieures ne se pratique plus guère que dans les rapides; mais généralement, les voyageurs de seconde ne sont admis dans les express et ceux de troisième dans les trains directs que pour les grands parcours. L'Administration est obligée d'autoriser ces dérogations à la règle des trois classes, pour que les trains rapides qui, comme nous l'avons vu, ne peuvent se composer que d'un petit nombre de voitures, ne soient pas surchargés. Les prix de la troisième classe ne sont d'ailleurs pas en rapport avec les dépenses qu'imposent aux compagnies les services à très grande vitesse.

Dans plusieurs pays étrangers, les prix de cliaque classe sont plus élevés pour les trains express que pour les trains ordinaires. La surtaxe, empêchant les voyageurs peu aisés de prendre les express quand ils n'y ont pas un intérêt sérieux, permetd'autoriser l'usage desvoitures des trois classes pour un parcours quelconque dans la plupart des trains, et de ne faire d'exception que pour les grands rapides. Elle constitue une mesure équitable, car il est juste que la vitesse se paie et, en fait, elle se paie presque toujours; seulement, avec notre régime, les voyageurs qui ont l'habitude de prendre les premières ne supportent aucune surtaxe, tandis que ceux qui prennent ordinairement les secondes ou les troisièmes'en paient une fort élevée puisqu'ils ne peuvent profiler desexpress qu'en montant en première classe, et doivent alors supporter un