VOYAGEURS ET BAGAGES S

exceptionnel, lorsque l'excédent de poids ne dépasse pas -40 kilogrammes. La taxe est calculée à raison de 5 kilogrammes pour les excédents d'un poids inférieur, puis au delà on paye de 10 en 10 kilogrammes. Il en résulte que le poids minimum auquel est applicable le tarif ordinaire, qui ne joue qu'audelà de 40 kilogrammes, est de 50 kilogrammes.

La franchise pour les bagages est personnelle. Cependant, en pratique, on admet que les personnes voyageant ensemble groupent leurs bagages et jouissent en commun de la gratuité, à raison de 30 kilogrammes par billet. Mais l'emprunt du billet d'un voyageur étranger qui n'aurait pas de bagages, fait par un voyageur qui voudrait se dispenser ainsi de payer pour ses propres excédents, constituerait une de ces infractions aux clauses des tarifs que la jurisprudence assimile avec raison à des contraventions.

Les tribunaux ont été souvent saisis de difficultés sur la nature des colis qui peuvent être transportés comme bagages. Les compagnies, pour qui les bagages constituent une lourde sujétion dans le service des trains de voyageurs, ont soutenu parfois que l'on ne pouvait ccmsidérer comme bagages que le linge et les effets à usage personnel de ceux-ci. La Cour de cassation n'a pas rendu sur ce point d'arrêt de principe ; mais, en l'absence de toute limitation dans le cahier des charges, la jurisprudence semble admettre que tout colis peut être enregistré comme bagage; il en a été jugé ainsi, notamment, pour une charrue que ses dimensions permettaient de loger dans le fourgon.

Mais, en ce qui concerne la responsabilité des compagnies en cas de perte d'un colis, la jurisprudence semble admettre que cette re'^.ponsabilité ne doit pas s'étendre au delà de la valeur que doivent avoir normalement les objets et effets emportés par le voyageur, eu égard à sa situation et à sa fortune : en particulier, le transport, dans une malle, de valeurs qui n'auraientpas été déclarées n'engageraitpaslaresponsabilité

TAHIKS DKS CHEMINS DK lEH ET TRAMWAYS FRANÇAIS

de la compagnie ; mais les échaiiLillons de dentelles, par exemple, que transporte un voyageur de commerce, rentrent dans les bagages dont la compagnie est responsable. Sous le bénéfice de celle observation, aucune disposition spéciale ne limite la responsabilité des compagnies, qui s'étend à la totalité du dommage causé, en cas de perte ou de retard dans la délivrance des colis. Il semblerait difficile d'organiser un système de déclaration faisant connaître au transporteur les objets d'une valeur exceptionnelle contenus dans certains bagages, comme il le faudrait pour qu'il exerçât une surveillance spéciale sur ces colis; mais, ici encore, une limitation de sa responsabilité, sauf en cas d'assurance spéciale, serait justifiée par le fait que le tarif ne varie pas avec la valeur des objets transportés.

On peut se demander si la franchise est une combinaison aussi avantageuse au public qu'elle paraît l'être. Au fond, elle revient à comprendre dans le prix du billet la taxe du poids de bagages que chaque voyageur emporte, en moyenne. Il serait plus rationnel et plus équitable de faire payer le transport des bagages uniquement à ceux qui en ont, en dégrevant d'une somme correspondante les voyages effectués sans bagages. Le seul inconvénient réel de ce système, pratiqué dans beaucoup de pays, est d'amener parfois les voyageurs à encombrer les compartiments de colis qu'ils ne font pas enregistrer pour ne pas en payer le port ; mais c'est là une cause de gêne pour le public facile à éviter par un peu de surveillance.

Les compagnies sont tenues de garder en dépôt les bagages non retirés à l'arrivée; elles reçoivent en outre les dépôts faits par les voyageurs en attendant l'heure de leur départ. Le droit perçu en ce cas fait partie des frais accessoires. Il est fixé, par colis, à 0 fr. 05 par jour pour les 3 premiers jours ; il s'élève, pour les jours en plus, à U fr. 10, puis à 0 fr. 15, puis enfin à 0 fr. 20; pour certains objets encombrants, il est doublé, et même quadruplé si le déposant ne justifie pas de sa qualité de voyageur. Il a fallu établir ces surtaxes, afin d'éviter que certai-

nés personnes n'encombrent les gares en les utilisant comme des magasins moins coûteux que tous autres dans les grandes villes .

Les conditions d'application du tarif général, pour les voyageurs et les bagages, sont contenues dans un texte qui a le caractère de tarif commun aux sept grands réseaux.

B. — Tarifs spéciaux et remises illégales. — Pour les voyageurs, nous rencontrons d'abord une série de tarifs spéciaux qui, par une disposition extrêmement rare quand il s'agit de marchandises, comportent des prix non pas inférieurs, mais supérieurs à ceux du tarif légal; l'avantage offert au public est alors un surcroît de commodité. L'article 43 du cahier des charges autorise les concessionnaires à placer, dans chaque train, des voitures à compartiments spéciaux, pour lesquelles le prix des places est fixé par l'administration, sur la proposition des compagnies. Le nombre de ces jjlaces de luxe ne peut dépasser le cinquième des places du train. Le prix payé pour leur usage est tantôt une surtaxe fixe, quelle que soit la distance, tantôt une majoration variant de 10 pour 100 à '50 pour 100 du prix de la place de première classe, suivant les voitures et les réseaux.

Quelquefois, le matériel de luxe appartient à des compagnies spéciales. La compagnie internationale des wagons-lits, par exemple, met ainsi en circulation des wagons-lits, des wagons-salons, des wagons-restaurants, oîi les voyageurs sont admis moyennant une surtaxe. Des traités, passés entre cette compagnie et les concessionnaires des lignes sur lesquelles circulent ses wagons, règlent la fraction du prix que ceux-ci reçoivent, à titre de péage et de frais de traction.

Depuis quelques années, on a créé, sur les très longs parcours et surtout pour les relations internationales, des trains de luxe extrêmement rapides, composés exclusivement de places de luxe donnant lieu à surtaxe. La compagnie des CoLSOx. — Transports et Tarifs. 35

wagous-lils avait organisé, la première en Europe, des services de ce genre. Quelques compagnies françaises ont établi des trains analogues avec leur propre matériel.On arrive ainsi à faire payer des taxes en rapport avec le prix de revient des vitesses tout à fait exceptionnelles. On concilie la pratique des trains de luxe, très favorable au développement des voyages à grande distance, avec la disposition du cahier des charges qui limite le nombre des places surtaxées au cinquième des places de chaque train, en considérant ces trains comme des trains exceptionnels, qui ne font pas partie du service régulier et qui ne dispensent pas les compagnies d'avoir un nombre suffisant de trains express soumis aux clauses du cahier des charges.

Le public n'a droit aux places de luxe de toute nature que dans les limites des disponibilités du train.

Après les tarifs spéciaux avec majoration de prix, nous avons à examiner ceux qui comportent des réductions, et qui sont bien plus nombreux, car les statistiques montrent qu'aujourd'hui plus des trois quarts du parcours kilométrique est effectué par des personnes voyageant à tarif réduit.

Pour quelques parcours, il existe des réductions par billets simples ne comportant aucune condition spéciale et formant des véritables annexes au tarif général. Mais la. plupart sont subordonnées à des conditions particulières.

Le plus important en pratique des tarifs spéciaux concernant les voyageurs est celui des billets d'aller el retour {kl\.). La condition essentielle est ladéliwance simultanée de deux coupons, qui répondent à un même parcours effectué dans les deux sens et qui doivent être utilisés par une même personne dans un délai déterminé. Des clauses analogues à la clause des stations non dénommées et à la soudure permettent ordinairement au porteur soit de n'effectuer qu'une fraction du parcours répondant à l'un des coupons, soit inversement de prolonger son

voyage en ne payant que le supplément répondant au trajet eflectué en sus de celui qui est inscrit au coupon ; cependant, sur certainsréseaux,on perd dans ce cas en totalité ou en partie le bénéfice de la réduction pour la partie du trajet répondant au billet A. R. Le coupon ,de retour non utilisé dans le délai fixé est sans valeur.

Les billets A.R. sont un excellent exemple de réduction limitée à un trafic susceptible de se développer par rabaissement des prix. Dans un déplacement de longue durée, le prix du transport n'est pas la considération prépondérante et ce sont surtout des circonstances étrangères à ce prix qui limitent le nombre des voyageurs. Au contraire, les déplacements de quelques heures ou de quelques jours, qui n'éloignent pas pour longtemps le voyageur de ses affaires ou de sa famille et n'entraînent ni grand dérangement, ni grandes dépenses d'hôtel, sont susceptibles de se développer beaucoup, même pour des intérêts minimes d'affaires ou de plaisir, si le prix du transport s'abaisse suffisamment. En faisant des réductions spéciales pour ces voyages de courte durée, on se conforme à la règle générale d'après laquelle il convient de diminuer les tarifs, dans les cas où lear élévation limite le développement du trafic, même quand la situation financière du réseau oblige à maintenir un prix plus élevé pour les transports qui s'effectueraient en tout état de cause.

L'expérience prouve, d'une manière incontestable, que les réductions accordées pour les billets A. R. développent considérablement le trafic, lorsqu'elles sont établies entre un centre important et les localités placées dans son rayon d'attraction, par exemple : de toutes les gares d'un pays sur la capitale, de toutes celles d'un département ou d'un arrondissement sur son chef-lieu, d'une région étendue sur une grande ville, ou bien encore, inversement, d'une agglom(5ration importante vers les lieux d'excursion, de villégiature, etc. Entre des localités où il n'existe ni attrait particulier, ni centre d'affaires, qui excite le

public à multiplier les voyages, les résultats sont moins marqués et les hommes versés dans l'exploitation difTèrent d'opinion, sur la question de savoir si le développement du trafic, dans ces conditions, compense rabaissement des prix.

En tout cas, pour obtenir le résultat poursuivi, il est indispensableque les deux coupons soient utilisés par le même voyageur, car, s'il s'établissait un trafic de coupons de retour qui permît à tout le monde de bénéficier delà réduction, il vaudrait infiniment mieux la faire tout simplement par un abaissement du prix du billet simple. Les conditions d'application du tarif sont formelles à cet égard, et le voyageur quimonteen chemin de fer avec un coupon de retour, lorsque ce n'est pas lui qui a utilisé le coupon d'aller, est considéré comme voyageur sans billet et à ce titre passible d'amende. Mais le fait est difficile à constateret plus encore à prouver. Les compagnies ont essayé de réprimer le trafic des coupons en le saisissant au moment de la vente, ce qui est plus facile. Si la vente se fait dans la gare, elle constitue une contravention au décret de 1901 qui interdit d'y vendre aucun objet sans autorisation. Hors de la gare, la répression est plus difficile. Les compagnies ont inséré dans les tarifs une clause en vertu de laquelle la vente et l'achat du coupon de retour sont interdits, en sorte que ces opérations rentrent dans les infractions aux clauses des tarifs que la jurisprudence assimile à des contraventions; même dans ces conditions, la répression est fort difficile.

11 en résulte que le seul moyen de limiter le trafic des coupons de retour, c'est de faire en sorte que le bénéfice à réaliser parce trafic, bénéfice qui doit nécessairement se partagerentre le voyageur ayant pris un coupon de retour dont il n'avait pas besoin, l'intermédiaire à qui il le cède et le voyageur qui l'utilise, ne compense pas pour les deux premiers la chance de ne pas trouver à céder le coupon, et pour le troisième le risque d'être pris en contravention. On augmente la difficulté de placer le coupon dansle délaidesa validité en limitant ce délai; on

restreint le bénéfice possible en n'exagérant pas l'écart entre le prix de deux billets simples et celui du billet A. R. Malheureusement, cela limite en même temps les heureux effets des billets A. R., sans empêcher toujours les fraudes lorsqu'il s'agitde parcours longs et par suite coûteux, entre des centres ayant des relations journalières assez nombreuses pour assurer le débit régulier des coupons cédés.

Avant le dégrèvement de 1892, les billets A. R. comportaient en général une réduction de 2o pour lUO sur le double du billet simple. Dans la réforme effectuée à cette époque, le prix des billets A. R. n'a pas été diminué autant que celui des billets simples ; l'écart entre eux a été réduit à 20 p. 100, l'ancien taux de 2.J p. 100 n'étant conservé que pour la première classe, pour laquelle le billet simple n'était pas diminué. Sur les chemins de fer de l'Etat, la réduction, pour les trois classes, est de 30 p. 100 pour les parcours inférieurs à 100 kilomètres et augmente progressivement, jusqu'à atteindre 40 p. 100 au delà de 300 kilomètres. La durée de validité varie en général, suivant la distance, de 1 jour à 6 jours, dimanche non compris ; elle est de 3 à 8 jours sur le réseau d'Etat. Les billets A.R. sont aujourd'hui délivrés de toute gare à toute gare à l'intérieur de tous nos grands réseaux, à l'exception de celui du Nord qui n'en accorde qu'entre chaque localité et les divers chefs-lieux administratifs, judiciaires, militaires, religieux dont elle dépend ou entre les gares entre lesquelles le nombre des billets délivrés atteint un certain chiffre. De réseau [h réseau, il n'en existe qu'entre les gares spécialement désignées.

Des billets d'aller etretour comportant une durée plus longue et des réductions plus fortes sont délivrés pour les bains de mer, les stations balnéaires , etc., pendant certaines saisons.

Une autre espèce de tarifs spéciaux réduits se trouve dans les cartes d^ibonnements trimestrielles, |semestrielles ou annuelles, nominatives et portant généralement, comme moyen de con

trùle, la photographie de labonné. Le prix varie avec l'étendue des lignes sur lesquelles l'abonnement est valable. Ces cartes développent le trafic en permettant à beaucoup de personnes d'établir leur domicile ailleurs qu'au siège de leurs fonctions ou de s'occuper d'affaires dans plusieurs localités à la fois.

Pour les personnes qui voyagent beaucoup, mais sur des lignes très diverses ou même sur plusieurs réseaux, comme les voyageurs de commerce, les abonnements deviennent si chers qu'ils n'olTrent plus aucune économie. On a établi, pour répondre à ces besoins spéciaux, des cartes d'abonnement donnant droit, moyennant une certaine somme, au demi-tarif sur tous les réseaux ; ce système est très apprécié du public. On a imaginé aussi divers systèmes de carnets kilométriques, qui n'ont pas pu jusqu'ici être organisés de manière à remplir la double condition d'offrir des avantages sérieux et de ne pas prêter à la fraude.

Les billets circulaires, soit à itinéraire lixé d'avance, soit à itinéraire facultatif pour le voyageur, ont pour but de développer les voyages d'excursions, comportant des déplacements presque quotidiens, dans lesquels le prix des transports en chemin de fer représente une fraction très importante de la dépense totale. Pour éviter que ces réductions ne profitent à d'autres voyageurs que ceux en vue de qui elles sont établies, on met comme condition que Pitinéraire suivi ne sera pas le même au retour qu'à l'aller, de manière à rendre ces billets fort incommodes pour les déplacements dont l'objet n'est pas le tourisme.

Indépendamment des réductions inscrites dans des tarifs réguliers, on admet en pratique que les compagnies peuvent faire des réductions momentanées, à l'occasion de circonstances exceptionnelles, de fêtes, de congrès, de pèlerinages, etc. Ces réductions ne sont souvent accordées qu'aux voyageurs qui prennent certains trains spéciaux, appelés trains de plaisir. Pour ces trains, les prix perçus descendent souvent à des taux

TARIFS SPÉCIAUX POLR LES VOYAGELRS ool

extrêmement modiques, jusqu'à un centime par kilomètre; comme ils ne comportent que des voitures de 2" et de 3^ classe, qu'ils ne sont mis en marche que quand on est certain d'avoir un trafic suffisant pour les remplir, qu'en outre on n'y accepte pas de bagages, on arrive à leur faire contenir 700 ou 800 voyageurs, en sorte que, même à ces bas prix, ils sont très lucratifs. Le voyage dans ces conditions est d'ailleurs assez peu confortable pour que les compagnies ne craignent pas de voir des personnes ayant les moyens de circuler autrement s'y résigner ; elles sont donc assurées que ies réductionsainsi faites n'entraînent aucune perte notable sur le trafic acquis aux conditions ordinaires.

Ces abaissements exceptionnels sont affranchis de la condition réglementaire d'une durée de trois mois et ne sont pas soumis à l'homologation régulière, dont les formalités ne permettraient pas aux décisions d'intervenir en temps utile. Les compagnies sont tenues, seulement, de prévenir le ministre et le service du contrôle, qui peuvent s'opposer à la mise en marche du train de plaisir. Il est difficile de contester que ces tolérances constituent des infractions aux prescriptions formelles du cahier des charges; mais, en admettant ainsi la création de services placés en quelque sorte en dehors du service régulier, on a pu mettre certains voyages à la portée des classes les moins riches, sans donner aux abaissements une extension ruineuse pour les chemins de fer.

Certaines réductions de prix sont accordées aux voyageurs à raison de leur mélier\ du but de leur déplacement, de leur affiliation à un groupe d'une certaine catégorie. Rien dans le cahier des charges n'empêche d'adopter des tarifs de ce genre, car on ne peut pas dire que l'on commette une inégalité de traitement, du moment où la réduction est accordée, sans distinction, à tous ceux qui exercent une même profession, ou qui voyagent pour le même objet, ou qui font partie de groupes de

même nature. Seulement, le contrôle est fort difficile, la définition précise des cas d'application très délicate, et c'est ce qui a empêché jusqu'ici d'aboutir les propositions de cette nature faites, par exemple, pour les voyageurs de commerce. On peut citer, parmi les tarifs de ce genre, ceux qui établissent des prix spéciaux pour attirer les émigrants dans nos pOrts, ou bien les abonnements à prix réduit pour les élèves des écoles, ou encore les billets de famille, ou les billets spéciaux délivrés aux groupes d'un certain nombre de membres des sociétés chorales, de gymnastique, etc.

Les plus intéressants sont les billets d'ouvriers, délivrés dans la banlieue des grands centres. Ils comportent parfois des réductions énormes ; le prix d'un abonnement hebdomadaire, comportant 14 voyages, est souvent compris entre les prix de 1 à 3 voyages ordinaires ; on descend donc à des bases d'un centime ou même d'un demi-centime par kilomètre. L'administration demande le développement de ces prix très bas dans l'intérêt de l'hygiène, pour permettre aux ouvriers de se loger en dehors des agglomérations industrielles ; les compagnies les accordent, même lorsqu'ils sont à peine rémunérateurs, tant dans un intérêt d'humanité que parce qu'ils contribuent à la prospérité des usines qui leur fournissent du trafic. La jouissance en est généralement subordonnée à la production de certificats du maire ou du patron. Souvent aussi, les compagnies accordent la réduction à tous les voyageurs qui font usage de certains trains spéciaux, circulant notamment le matin aux heures où les ouvriers se rendant à leur travail sont presque les seuls voyageurs. Sur le chemin de fer métropolitain de Paris, on délivre jusqu'à 9 heures du matin, moyennant 0 fr. 20 seulement, des billets A.R. permettant de revenir à une heure quelconque de la journée.

Les conditions des tarifs spéciaux applicables aux ouvriers, étudiants, membres des associations, etc., stipulent souvent qu'ils n'auront pas de bagages.