BAREMES DU TARIF GENERAL

C Frais accessoires compris)

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BARiblES DES TARIFS GÉNÉRAUX o81

ble, la condition serait aussitôt tournée, car tout le commerce des boisou des houilles pour le chaufVage domestique s'alimenterait par l'intermédiaire de ces usines.

Au point de vue des prix, on n'a pas réussi à unifier les tarifs généraux comme on l'a fait pour la classification. A. l'origine de la réforme, on avait essayé d'instituer un tarif général commun aux grands réseaux, dans les conditions qui ont été réalisées en 1H92 pour la grande vitesse. On n'a pas pu arriver à établirun tarif général P. V. qui ne comporte pas, àla fois, des relèvements inacceptables pour le public dans bien des cas et des abaissements onéreux aux compagnies dans d'autres. Celles-ci ont donc adopté des barèmes particuliers à chacune d'elles, qui se soudent simplement au passage d'un réseau à un autre, en repartant de la base initiale.

Ces barèmes sont tous établis d'après le système belge, sauf sur le réseau d'Etat. Sur ce réseau, les taxes sont simplement proportionnelles à la distance au delà de 300 kilomètres ; mais pour les parcours inférieurs, les prix ont été établis sans aucune loi régulière et les bases, après avoir été décroissantes d'abord, croissent ensuite d'une façon arbitraire ; dan» l'ensemble, les prix sont généralement un peu inférieurs à ceux des autres réseaux.

Les deux graphiques ci-contre, qui représentent les prix des tarifs généraux avec les frais accessoires, montrent les divergences que présentent les barèmes des différentes compagnies : l'Est pour la 3« et la 5« série, le P.-L.-M. pour la o", ont des prix inférieurs à ceux delà plupart des autres réseaux ; l'Ouest a établi une décroissance plus accentuée aux grandes distances, en raison de la concurrence que le cabotage lui fait pour les longs parcours qui, sur son réseau, n'intéressent que la Bretagne. Le Midi a, en réalité, trois tarifs généraux : le premier, sensiblement supérieur à ceux des autres réseaux, s'applique à toutes les lignes autres que celle de Bordeaux à Cette ;

le second, sensiblement inférieur, avait été institué depuis longtemps sur la ligne de Bordeaux à Cette, en raison de la concurrence de la batellerie; le troisième, réservé aux expéditions d'au moins 5.000 kilogrammes des principales marchandises, a été établi en 1808 sur cette même ligne, à raison des facilités nouvelles que la suppression des péages sur le canal a données à la navigation, et comporte des prix très inférieurs à ceux qu'on applique, sur la plupart des chemins de fer, même aux marchandises d'une valeur infime.

Les prix spéciaux à la ligne de Bordeaux à Cette figurent dans le tarif spécial n° 32 avec quelques prix fermes, encore plus réduits, qui se substituent au barème général entre certaines gares de cette ligne ; ces prix sont au nombre de 10 pour la 2« série, de 33 pour la 3e, la i" et la >, et de 5 pour la 0®. De même, le tarif 32 de TOrléans contient 35 prix fermes pour chacune des 4 premières séries et 11 pour la o° série, établis au moment de la refonte des tarifs en vue de corriger les relèvements qui seraient résultés, pour les courants de trafic les plus importants, de la substitution des barèmes réguliers aux anciens tarifs généraux. Ces deux tarifs 32, constituant des modifications aux barèmes généraux applicables d'oflîce dans les mêmes cas qu'eux et sous les mêmes conditions, sont en réalité des annexes du tarif général, qu'on en a séparées simplement pour ne pas introduire de prix fermes dans ce tarif, par un scrupule de forme entraînant une complication sans aucune utilité.

Les réductions de prix inscrites dans les tarifs spéciaux résultent souvent de l'application à une marchandise, sous certaines conditions, d'un des barêmesdu tarif général inférieurs à celui de la série où cette marchandise figure. D'un autre côté, chaque compagnie a établi, en vue des tarifs spéciaux, un certain nombre de barèmes désignés par des lettres ou, sur le Nord, par des chiffres romains. Tantôt, comme sur les réseaux

l'RI\ DES TARIFS SPÉCIAUX' 583

(Jel'.-L.-M. elde lEst, ces barèmes s'intercalent entre ceux du tarif général; tantôt, comme sur les réseaux de l'Ouest, d'Orléans et du Midi, ils suivent une loi de décroissance ptus rapide que les barèmes du tarif général, en sorte que, sur les graphiques, les lignes liguralives des barèmes les plus élevés des tarifs spéciaux vont recouper à une certaine distance celles qui représentent les barèmes des séries inférieures du tarif ^éné^al ; on peut alors appliquer à certaines marchandises des combinaisons de ces divers barèmes, permettant de faire varier la loi de décroissance des bases kilométriques suivant les convenances du trafic. Sur tous les réseaux, il existe, notamment pour les engrais communs et les minerais, un ou deux barèmes sensiblement plus réduits que celui de la sixième série du tarif général. Le réseau d'Etat a institué des barèmes 1 his, 2 bis, 3 bis, etc., à base régulièrement décroissante, qu'il substitue peu à peu dans ses tarifs spéciaux aux barèmes irréguliers de son tarif général.

Parfois, on insère dans certains tarifs des barèmes spéciaux, comportant généralement une décroissance plus marquée que les barèmes habituels; c'est le cas notamment pour les tarifs communs qui se sont beaucoup multipliés depuis quelques années. Souvent aussi un barème ne s'applique qu'aux grandes distances, de sorte qu'il sg raccorde par un palier avec le barème plus élevé a|>plicable aux petits parcours, — ou bien il ne s'applique qu'aux marchandises en provenance ou à destination de certaines régions ou de certaines villes. Enfin, des prix fermes sont appliqués aux relations pour lesquelles une réduction exceptionnelle est nécessaire. Surlcs réseaux du Nord, de l'Est, de P.-L.-M. et du Midi, ces prix, quoique assez nombreux, constituent cependant l'exception. Sur les réseaux de l'Ouest et d'Orléans, au contraire, ils sont encore très multipliés. Le remplacementde nombreux prix fermes par des barèmes, depuis 1H83, a naturellement beaucoup accru le nombre des localités bénéiiciant des réductions résultant des tarifs spéciaux.

58 i TARIFS DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

A culé de ces réductions, il faut mentionner les majorations résultant de dispositions particulières pour quelques transports dont le prix de revient est exceptionnellement élevé.

D'abord, les masses indivisibles d'un poids considérable entraînent des difficultés de manutention et exigent même parfois un matériel spécial. Le cahier des charges donne aux compagnies le droit de majorer les taxes de moitié pour les masses de 3.000 à o.OOO kilogrammes, et de refuser celles de plus de 5.000 kilogrammes. Toutefois, si une compagnie accepte d'un expéditeur un transport de cette nature, elle doit, pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités à tous ceux qui en feraient la demande. Les prix, dans ce cas, sont fixés par l'Administration; mais ce droit de fixation ne diffère guère, en fait, d'un droit d'homologation, puisque la compagnie, libre de refuser le transport, peut ne l'accepter qu'autant que le prix atteindrait le chiffre qu'elle juge rémunérateur.

Les tarifs généraux appliquent la majoration de 50 pour 100 entre 3 et 5 tonnes et prévoient l'acceptation, moyennant une majoration de 100 p. 100, des masses de 5 à 8 tonnes en G. V. et de celles de 5 à 20 tonnes en P.V., en outre, pour les masses de 10 à 20 tonnes, il est stipulé que la taxe ne peut pas descendre au-dessous de 25 centimes par tonne kilométrique. Le transport ne devient facultatif que quand les masses dépassent 8 tonnes en G. Y. et 20 tonnes en P. V.

Le chapitre 1^'' du tarif spécial P. V. 29 atténue ces majorations dans des conditions variables de réseau à réseau. Les compagnies viennent de se mettre d'accord pour instituer au profit des masses indivisibles un tarif commun 129, qui sera appliqué comme tarif intérieur par chacune d'elles. Ce tarif porte à 40 tonnes le poids des objets admis au transport d'une manière générale ; il exonère de toute majoration les masses de moinsde 10 tonnes et ne fait porterie doublement de la taxe, pour les autres, que sur la partie du poids excédant 10 tonnes.

TARIF EXCEPTIONNEL oSo-

Les tarifs spéciaux accordent souvent d'autres exemptions ou atténuations de la majoration à certains objets particuliers, tels que les chaudières et générateurs.

Dans toutes les gares où il n'existe pas d'engins pour la manutention des objets pesant plus de 8 tonnes, le chargement et le déchargement de ces objets sont opérés par les expéditeurs ou les destinataires. Les frais d'agencement spécial des masses pesant plus de 5 tonnes sur les wagons sont également à la charge des expéditeurs, à moins de disposition contraire.

Bien que le cahier des charges ne le dise pas, il va de soi que les compagnies ne sont pas tenues de transporter les objets dont les dimensions excèdent celles des wagons, qui étaient pour l'ancien matériel de 6 m. oO en longueur et de 2 m. 80 en largeur. Les conditions d'application du tarif général excluent formellement ces objets. Les tarifs spéciaux P. V. 29 prévoient le transport des objets d'une longueur allant jusqu'à 26 mètres, moyennant des majorations de taxe. D'après le nouveau tarif commun 129, la majoration ne commencerait, dans la plupart des cas, qu'à partir de 7 m. 50: elle consisterait dans un minimum de prix pour chaque wagon employé, de manière à compenser les frais résultant de la mauvaise utilisation du matériel qu'entraînent souvent ces transports et des précautions spéciales qu'ils exigent.

D'autres majorations résultent du tarif exceptionnel et sont fixées par le Ministre. Pour les envois dont le poids ne dépasse pas iO kilogrammes, nous avons déjà indiqué les prix appliqués en G. V.; en P. V., le prix fixé est de 0 fr. 2o par tonne pour toutes les marchandises; suivant la règle générale, il s'applique, pour chaque produit, jusqu'au poids pour lequel l'application du tarif ordinaire au minimum de tonnage de 50 kilogrammes devient plus avantageuse.

Le tarif exceptionnel applique une majoration de taxe de 50 pour 100 aux produits ci-après :

.'•Hti TARIFS DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

1° Marchandises qui ne pèsent pas 200 kilogrammes par mètre cube; toutefois le prix, pour chaque mètre cube, ne peut pas être supérieur à celui du tarif simple pour 200 kilogrammes.Dans les nouveaux tarifs P. V., toutes les marchandises qui ne sont pas marquées d'un astérisque à la nomenclature générale sont exemptées de cette majoration.

2° Marchandises et objets explosibles ou inflammables rangés dans la première catégorie par les arrêtés ministériels. La majoration de 50 0/0 n'est prévue, pour ces objets, qu'en petite vitesse, car ils sont exclus des trains contenant des voyageurs. Une majoration de 2o pour 100 seulement est appliquée aux produits explosifsde la deuxième ca^é^orî'e; mais ces transports restent taxés d'après les tarifs de la petite vitesse, même quand ils circulent dans les trains mixtes, comme cela est autorisé, par exception, sur les lignes oîi le service ordinaire ne comporte pas d'autres trains. Les produits de troisième catégorie circulent soit aux prix ordinaires de la grande vitesse, soit aux prix de la petite vitesse majorés de 10 pour 100.

3° Plaqué d'or ou d'argent, broderies et dentelles, mercure, objets d'art. Cette dernière majoration ne figure que dans les tarifs de petite vitesse. En grande vitesse, les objets auxquels elle s'applique sont taxés comme les finances, d'après les règles que nous indiquerons plus loin.

Les diverses majorations que nous venons d'énumérer ne se cumulent jamais.

Tels sont les tarifs appliqués sur les sept grands réseaux aux transports taxés d'après leur poids. Les réseaux secondaires d'intérêt général ou d'intérêt local se réfèrent à la classification des grands réseaux, ou bien ont une classification propre beaucoup plus simple, se rapprochant de celle du cahier des char-' ges. ils appliquent le plus souvent, comme tarif général, des prix qui dilïèrenl peu du tarif légal, sans décroissance des bases, et n'ont que peu de tarifs spéciaux plus réduits.

FRAIS ACCESSOIRES oHl

Nous devons signaler le régime exceptionnel de la petite Ceinture. Sur cette ligne, où les parcours sont très petits, et où les recettes sont loin de couvrir les charges, le tarif général, comme le cahier des charges, établit un prix unique pour toutes les marchandises. Ce prix s'élève, par tonne et par kilomètre, à 18 centimes, sur lesquels 5 doivent être versés à chacune des compagnies syndiquées pour les marchandises venant de la gare de jonction entre son réseau et la Ceinture, ou y entrant. Chacune de ces compagnies a le droit d'établir des tarifs communs avec la Ceinture, à la condition que la part qui est attribuée à celle-ci ne descende pas au-dessous de 3 centimes par tonne kilométrique pour le trafic qui y circule en transit et de 6 centimes pour le trafic partant de l'une de ses gares ou y aboutissant.

E. — Frais accessoires; wagons particuliers. — Nous avons vu que, pour les sommes perçues à titre de frais accessoires s'ajoutant au transport, le cahier des charges ne contient aucun maximum et laisse au Ministre le droit de statuer, sur la proposition des compagnies, mais sans qu'il soit tenu de se conformer à cette proposition. Les tarifs généraux ou spéciaux peuvent réduire les frais ainsi établis, mais non les augmenter. La réduction est d'ailleurs très rare, car il a été souvent reconnu que le tarif fixé par le Ministre, pour ces frais, est notablement inférieur au prix de revient des opérations qu'il est censé rémunérer. Malgré cette constatation, l'Administration a toujours refusé d'admettre les relèvements réclamés à maintes reprises par les Compagnies! Une tentative faite pour leur donner satisfaction sur ce point, à la suite des énormes appels à la garantie qui avaient si lourdement pesé sur le budget vers 18Ui, a soulevé des réclamations devant lesquelles les majorations ont été abandonnées ; on s'est borné àopéri'r quelques rectifications de peu d'importance, comme compensation à certaines concessions faites par les compagnies dans

la rédaction des conditions d'application des tarifs spéciaux. Le tarif actuel est fixé par un arrêté ministériel du 27 octobre J900, qui aété légèrement remanié par des arrêtés des 21 décembre 1900, 21 février 1903, etc.

Nous allons passer en revue les taxes qu'il établit en indiquant, à l'occasion de chacune d'elles, les obligations corrélatives incombant aux chemins de fer.

1° — Enregistrement,— La taxe est de Ofr. 10 par expédition, ce chiffre comprenant, pour les bagages, l'impôt de 12 p. 100. Moyennant cette taxe, les compagnies sont tenues d'inscrire sur des registres toutes les marchandises qui leur sont présentées accompagnées d'une déclaration d'expédition et de délivrer aux expéditeurs un récépissé, qui tient lieu de lettre de voiture et dont la forme est arrêtée par le Ministre. Les envois de colis réunis par un groupeur ne donnent lieu à délivrance que d'un récépissé, délivré au groupeur par les compagnies, et au paiement d'une seule taxe d'enregistrement. Mais, dans ce cas, il doit être établi en outre, par les soins du groupeur et sur des formules que la compagnie lui délivre, autant de récépissés qu'il y a d'expéditions adressées à des destinataires divers; chacun de ces récépissés est frappé, comme le récépissé d'ensemble, du droit de timbre de 0 fr. 35 en grande vitesse et de 0 fr. 70 en petite vitesse.

La taxe perçue sur chaque expédition, y compris les frais de manutention indiqués ci-après, ne descend jamais au-dessous de 0 fr. 40, soit 0 fr. 50 avec l'enregistrement; le timbre porte le minimum à 0 fr. 75 en G. V. et à 1 fr. 20 en P. V., sauf pour les colis postaux.

A l'arrivée, le cahier des charges prescrit un nouvel enregistrement qui ne donne lieu à aucuns frais.

2o — Manutention. — Il existe pour la P. Y. deux tarifs distincts, comportant les prix ci-après, par tonne expédiée ou reçue :.

FRAIS ACCESSOIRES o8Û

E\|)<''dilions Expéditions de 4.000 kg.

de détail Wagons complets.

., . , t au départ 0 fr. 35 0 fr. 20

l<rai.s de gare <«,-•- a r o- api..

' (lai arrivée 0 fr. 3;j 0 fr. 20

Frais de chargement 0 fr. 40 0 fr. 30

Frais de déchargement ;... 0 fr. 40 0 fr. 30

Total 1 fr. 50 ' 1 fr. 00

Les frais de manutention s'ajoutent au prix résultant de ijarèmes kilométriques, à moins d'une indication contraire du tarif qui se rencontre fort rarement. La jouissance du pri.x. réduit de 1 franc n'était jadis accordée qu'aux marchandises transportées aux prix d'un tarif comportant la condition d'un minimum de tonnage de 4.000 kilogrammes ou de l'expédition par wagon complet, au lieu de l'être, comme aujourd'hui, à toutes celles qui atteignent ce minimum, quel que soit le tarif. Par suite, certains tarifs spéciaux établis à cette époque sans condition de tonnage spécifient qu'il sera ajouté aux prix des barèmes 1 fr. 50 par tonne, à titre de frais de manutention ; dans ce cas, quelle que soit l'importance de l'expédition, la somme qu'il faut ajouter reste fixée à 1 fr. 30 puisqu'autrement les barèmes réduits établis sous cette condition formelle ne seraient plus applicables. En ce qui concerne les prix fermes, les tarifs indiquent si les frais de manutention y sont ou n'y sont pas compris; dans ce dernier cas, on doit les ajouter pour calculer le prix à payer. Dans le premier cas, pour calculer la base kilométrique à laquelle répond le prix, il faut en retrancher d'abord la somme répondant aux frais accessoires, c'est-à-dire, suivant les circonstances, 1 fr. 50, i franc, ou 0 fr. 40.

Moyennant paiement des frais de manutention, les compagnies sont tenues de charger sur les wagons les marchandises déposées par l'expéditeur sur le quai du départ, et de les décharger pour les mettre à la disposition du destinataire sur le quai d'arrivée.

Les tarifs spéciaux comportent souvent l'obligation, pour les

expéditeurs ou les destinataires, d'opérer eux-mêmes le chargement ou le déchargement des wagons mis à leur disposition par la compagnie ; dans ce cas, il n'est dû à celle-ci que les frais de gare. Cependant, si l'on applique un barème ou un prix ferme établi tous frais accessoires compris, on ne déduit de ce prix les 0 fr. 30 répondant aux frais de chargement ou de déchargement, pour les wagons complets, qu'autant que cette déduction est explicitement prévue par le tarif; c'est là une conséquence de l'indivisibilité des prix qui ont été présentés et homologués sans que rien indique quelle part de leur montant total rémunère telle ou telle opération.

D'après certains tarifs, les expéditeurs auraient seulement la faculté de faire les manutentions. Les plus récents de ces tarifs stipulent qu'ils devront faire connaître d'avance s'ils entendent user ou ne pas user de cette faculté, pour tout leur trafic pendant une période d'une année par exemple, de manière <i ne pas obliger la compagnie à entretenir dans la gare qui dessert une grande usine un personnel aux services duquel l'industriel ne recourrait que de loin en loin et qui chômerait habituellement.

En pratique, les intéressés eft'ec tuent le chargement et le déchargement pour plus de moitié du tonnage transporté. Quand les installations s'y prêtent, ils peuvent faire directement le transbordement du camion ou du bateau qui a amené une marchandise dans le wagon, ou inversement. On appelle voie de débord une voie de manutention établie de manière à permettre de venir placer les charrettes à côté des wagons, en vue de ce service. Quelques tarifs récents imposent ce transbordement direct, pour éviter l'encombrement des quais.

Une redevance est prévue dans les frais accessoires pour la locotion des grues existant dans les gares, lorsque le public est admis à les utiliser pour les manutentions qu'il effectue.

En grande vitesse, les frais de manutention ne comportent qu'un tarif unique et indivisible de 1 fr. 50, impôt compris;

le chargement et le déchargement sont toujours faits par les soins des compagnies.

Les expéditions ne dépassant pas iO kilogr. sont exemptées de frais de manutention, en grande et en petite vitesse.

Les cahiers des charges de quelques lignes secondaires et les arrêtés réglant les conditions d'ouverture de certaines gares autorisent le concessionnaire à requérir l'aide du public pour déposer au point convenable ou pour enlever les colis, ou tout au moins ceux qui dépassent un certain poids; on peut alors réduire le personnel des gares ou même confier le service à une femme, le personnel des trains suffisant à opérer le chargement dans les wagons ou le déchargement.

'S" — l'ransmission . — Le passage des marchandises d'un réseau à un autre donne lieu au paiement d'une taxe de 0fr.40 au point de jonction. Cette taxe, qui se partage par moitié entre les deux compagnies, comprend à la fois les frais de gare, ceux du transbordement, s'il y a lieu d'y procéder, et ceux de la reconnaissance contradictoire à laquelle les compagnies devraient procéder, si elles voulaient constater l'état des marchandises au moment de la transmission en vue de savoir, le cas échéant, à qui incombe la responsabilité des déchets et avaries constatés à l'arrivée.

Le prix est fixé à 0 fr.70 à la jonction des lignes sur lesquelles le même matériel ne peut pas circuler, pour tenir compte de l'obligation où l'on est, en ce cas, de transborder toutes les marchandises. Lorsque des lignes de largeur différente sont exploitées par une même compagnie, il n'est rien perçu à leur jonction pour le transbordement des marchandises. Toutefois, sur le réseau d'Orléans, lorsque la taxe la plus réduite entre deux gares situées en dehors d'une ligne à voie étroite s'établit en transit par cette ligne, le cahier des charges pré voit qu'il sera ajouté aux tarifs une majoration égale aux frais de transbordement, soit 0 fr. 30 à chaque extrémité, pour tenir compte

soit des manutentions qui seraient nécessaires si cet itinéraire élail réellement suivi, soit des détours que l'on est amené à faire pour les éviter.

Lorsque l'on soude, à la jonction des deux réseaux, des prix fermes ou des barèmes renfermant les frais de gare et de manutention, on n'y ajoute pas de frais de transmission ; mais on ne déduit les frais de chargement ou de déchargement qu'en cas d'indication expresse des tarifs, puisqu'à défaut de cette •indication les prix sont indivisibles.

40 — Pesage et comptage. — Le pesage des marchandises, au départ, est compris dans les opérations que la compagnie doit effectuer moyennant paiement des frais d'enregistrement et de gare, pour constater le poids qui est la base du calcul des taxes. Ce pesage sert en même temps à déterminer la quantité de marchandise dont la compagnie est responsable ; le poids inscrit sur le récépissé fait foi, à cet égard, jusqu'à preuve contraire. Malgré l'utilité de cette opération, les compagnies restent maîtresses de ne pas y procéder si elles ne contestent pas le poids que l'expéditeur est tenu d'inscrire sur sa déclaration. Elles peuvent aussi n'effectuer le pesage qu'en cours déroute, pour les masses très lourdes ou pour les wagons complets, si les installations régulièrement approuvées de la gare expéditrice ne comportent pas d'engin permettant de l'opérer au départ.

Tout pesage supplémentaire effectué sur la demande des expéditeursou des destinataires, notammentle pesage fait à l'arrivée pour constater qu'il n'y a pas de déchet, donne lieu ù la perception d'une taxe de 0 fr.lO par fraction indivisible de 100 kilogrammes. Pour le passage des camions ou des wagons complets à la bascule, la taxe estOfr.30par tonne, avec minimum de 0,7.j par camion et de 1 franc par wagon,— et avec maximum de 2 fr. par camion ou par wagon ne portant pas plus de 10 tonnes, de 3 fr. par wagon portant plus de 10 tonnes.

Moyennant ces taxes, les intéressés peuvent se faire délivrer un bulletin constatant les résultats du pesage.

Le pesage supplémentaire n'est pas payé à la compagnie dans tous les cas où cette opération fait constater un déchet ou une erreur commise au préjudice de l'expéditeur ou du destinataire.

Pour les colis multiples, la compagnie est tenue de mentionner leur nombre sur le récépissé, si l'expéditeur le requiert, sauf s'il s'agit de menus objets tels que briques, carreaux, etc. Le comptage auquel il faut procéder à cet effet est gratuit, si le nombre des objets à compter ne dépasse pas 20 par tonne. Quand il dépasse ce chiffre, il est perçu une taxe de comptage de 0 fr. 15 pour 20 colis, avec minimum de 1 fr. et maximum de 3 francs, par wagon complet.

o° — Lettres d'avis, magasinage et locations dans les gares. — La conservation des marchandises par les compagnies, en dehors du temps employé au transport, donne lieu à la perception de droits de magasinage, calculés par fraction indivisible de 100 kilogrammes Le tarif est, en ce qui concerne la grande vitesse, de 0 fr. 05 centimes par jour pour les trois premiers jours et de 0 fr. 10 par jour en sus. Pour les colis transportés en petite vitesse, la taxe est portée à 0 fr. 15 pour la cinquième période de 24 heures et à 0 fr. 20 pour chaque période de 24 heures en sus. Ces majorations ont été admises en 1900 pour mettre fin à l'usage abusif des gares comme magasins, qui amenait des encombrements très nuisibles au service.

Lé magasinage est dû à Varrivée, pour les marchandises adressées en gare, lorsque ces marchandises n'ont pas été enlevées le lendemain de la réception de la lettre d'avis annonçant au destinataire leur arrivée, pourvu que cette lettre ait été expédiée de manière à parvenir l'avant midi si la manutention des colis doit être faite par la compagnie, 2° avant 6 heures du soir si le déchargement incombe au destinataire. Cette distinction, bizarre en apparence, s'explique par cette circonstance CoLsoN. — Transports et Tarifs. 38

o9-4 TARIFS DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

que les destinataires qui reçoivent des marchandises à décharger par leurs propres soins sont généralement des industriels ayant un service de camionnage régulier et peuvent être utilement avisés de l'arrivage jusqu'à l'iieure de la fermeture de leurs bureaux, tandis que les destinataires des autres colis ont généralement besoin de disposer du temps nécessaire pour avertir un entrepreneur de camionnage la veille du jour où l'enlèvement est obligatoire.

Le délai imparti pour l'enlèvement est le même, que la marchandise soit arrivée avant ou après l'expiration du délai accordé au chemin de fer pour le transport. Le port de la lettre d'avis doit être remboursé à la compagnie ; celle-ci peut avancer le point de départ du délai d'enlèvement, en expédiant l'avis par exprès, par télégraphe ou par téléphone, mais sans avoir le droit de se faire rembourser le surcroît de frais qui en résulte, si l'emploi de ces procédés plus coûteux n'avait pas été réclamé par les intéressés.

L'envoi de la lettre d'avis est facultatif pour la compagnie. Quand elle ne juge pas à propos de l'expédier pour faire courir le délai d'enlèvement, c'est au destinataire à s'enquérir de l'arrivée de ses marchandises, s'il tient à en disposer dans le cas où elles seraient parvenues avant l'expiration du délai réglementaire. On a souvent demandé que l'envoi de la lettre d'avis fût rendu obligatoire dès l'arrivée effective des colis; une prescription de ce genre n'aurait aucune sanction possible, puisque le public n'aurait aucun moyen pratique de savoir dans quel cas l'arrivée de la marchandise aurait donné naissance à cette obligation avant l'expiration du délai total dont la compagnie dispose.

Pour les marchandises adressées à domicile et dont le destinataire refuse de prendre livraison, le magasinage est dû dès qu'elles ont été ramenées en gare ; la compagnie les y ramène d'office, aux frais de l'expéditeur.

Elle doit aussitôt en prévenir celui-ci, pour qu'il avise aux

FRAIS ACCESSOIRES 51)o

mesures à prendre. Elle doit également lui envoyer un avis du souffrance lorsque le domicile du destinataire est inconnu ou lorsque la marchandise reste plus de 4 jours en gare après l'expiration du délai d'enlèvement. Elle ne peut percevoir les taxes majorées au delà de 0 fr. 10 par 24 heures qu'à la condition d'expédier cet avis, dont elle touche le port. Tout expéditeur peut, moyennant 0 fr. ^o, demander à recevoir également un avis de livraison des marchandises expédiées par lui. Lorsque ni l'expéditeur, ni le destinataire ne reprend la marchandise en payant les frais, la compagnie peut en poursuivre la vente conformément à l'art. 400 du Code de commerce.

Au dépari, il est rare que des marchandises séjournent en gare par la volonté ou la faute du public. La compagnie n'est pas tenue, en effet, de recevoir celles qui ne seraient pas destinées à être expédiées de suite; néanmoins, elle peut y consentir. Il peut arriver aussi que l'expéditeur, qui a le droit de disposer de la marchandise tant qu'il n'a pas remis la lettre de voiture au destinataire, donne l'ordre de retenir cette marchandise à la gare d'expédition ou à une gare intermédiaire pour être envoyée ultérieurement ailleurs. La compagnie doit se conformer à ces ordres, sauf indemnité pour les parcours déjà effectués. Dans tous ces cas, le magasinage est dû pour le séjour des marchandises dans les gares.

Quelques tarifs, notamment sur le réseau du Midi, accordent un certain délai de séjour gratuit dans certaines gares, soit au départ^ soit à l'arrivée, à quelques marciiandises telles que les bois. Des facilités analogues sont accordées aux vins à Bercy et à Ivry, en vue de retenir un trafic concurrencé par la navigation. Les tarifs prévoient la suspension de ce magasinage gratuit en cas d'encombrement.

11 ne faut pas confondre avec le magasinage les locations de terrains que les compagnies effectuent souvent dans les gares. Sans parler des propriétés que les compagnies peuvent possé-

der en dehors de leur concession, à titre de domaine privé, les gares comprennent souvent de vastes étendues de terrain qui ne sont pas nécessaires au service et qui ont été acquises soit en vue d'extensions ultérieures, soit pour toute autre raison. Les compagnies louent ces terrains à des négociants; c'est ainsi, par exemple, que le siège principal du commerce des houilles à Paris est établi sur des terrains dépendant de la gare du Nord à La Chapelle. Le prix de location de ces terrains est arrêté de gré à gré, suivant leur situation, et ne rentre pas plus dans les frais accessoires que dans les taxes faisant l'objet de tarifs homologués. Néanmoins, en vertu de son droit de contrôle, l'administration en prend connaissance et pourrait intervenir si une mauvaise gestion compromettait les intérêts du Trésor garant des compagnies, ou si des faveurs arbitraires établissaient des inégalités de traitement entre les négociants qui exercent un même commerce.

0° — Stationnement des wagons. — Lorsque le chargement ou le déchargement doivent être opérés par les expéditeurs ou les destinataires et que ceux-ci ne s'en acquittent pas dans les délais réglementaires, à dater du moment où les wagons sont mis à leur disposition, ils doivent à la compagnie une indemnité qui est fixée, par jour etpar wagon immobilisé, à 10 francs pour les trois premières périodes de vingt-quatre heures et à 12 francs pour les périodes suivantes.

Les délais au delà desquels le droit de stationnement commence à courir se calculent d'après les règles suivantes. Au départ, il est accordé vingt-quatre heures pour le chargement, à dater du moment oii les wagons sont mis à la disposition de l'expéditeur. A l'arrivée, le déchargement doit être effectué dans la journée qui suit la réception de l'avis d'arrivée, si cet avis a été expédié de manière à parvenir avant 6 heures du soir. Le délai est porté à deux jours, si le même destinataire a reçu dans une même journée des avis d'arrivée pour plus de 10 wagons

ne faisant pas partie d'un seul envoi. L'avis d'arrivée peut être envoyé par lettre, par exprès ou par télégramme, au choix de la compagnie; mais elle n'a le droit de se faire rembourser que le prix du timbre d'une lettre, à moins que ce ne soit sur la demande de l'expéditeur qu'elle l'avise par une voie plus rapide et plus onéreuse que la poste. Pour assurer la disponibilité du matériel, la compagnie a le choix, une fois le délai d'un jour ou de deux jours expiré, ou bien de percevoir le droit de stationnement, ou bien d'opérer le déchargement aux frais du destinataire, moyennant U fr.30 par tonne, puis de percevoir le droit de magasinage sur les marchandises à partir du moment 011 elles ont été ainsi déchargées.

Le taux très élevé des droits de stationnement s'explique par leur caractère pénal. On a tenu à empêcher que certains expéditeurs immobilisent des wagons, soit par négligence, soit même par calcul. Ce dernier cas se présente quand une marchandise, expédiée sur un marché sans être vendue d'avance, est gardée sur wagon jusqu'à ce que son propriétaire sache à qui il la livrera. Parfois alors, celui-ci cherche à éluder le droit de stationnement par des réexpéditions : en faisant aller et venir un wagon chargé de 10 tonnes de pommes, par exemple, entre deux gares distantes de 6 ou 8 kilomètres, on gagne à chaque trajet 2 jours de délai franc sans payer plus de 7 ou 8 francs. Pour obvier à cet inconvénient, les compagnies avaient demandé l'institution d'un droit de réexpédition de 0 francs, que le Ministre n'a pas admis pour ne pas gêner les opérations loyalement faites.

Les compagnies attachent un très grand intérêt à la prompte libération de leur matériel. Plusieurs tarifs spéciaux accordent, notamment sur le réseau du Nord, des réductions de prix importantes dont la jouissance est subordonnée à la condition que le matériel chargé au départ ou déchargé à l'arrivée soit restitué au bout de six heures.

•"j'JS tahifs des chemins de fer et tramways français

7" — Opérations en douane. — Les compagnies se chargent d'efl'ectuer, à la frontière, les formalités en douane auxquelles sont soumises les marchandises importées ou exportées; elles reçoivent, pour ce service, des rémunérations fixées suivant un tarif assez complexe.

La convention de Berne réserve aux compagnies le monopole des opérations en douane pour les marchandises expédiées eu vertu d'une lettre de voilure directe; l'intervention d'un commissionnaire serait en effet incompatible dans ce cas avec la responsabilité qui incombe aux transporteurs, pour les avaries survenues en cours de route. Lorsqu'il y a livraison des marchandises à un représentant du destinataire à la frontière, les compagnies ne sont évidemment pas fondées à se réserver le monopole des opérations en douane.

Lorsqu'il y a tarif commun avec une entreprise de navigation et lettre de voiture directe, la compagnie aurait les mêmes raisons pour interdire l'intervention d'un transitaire dans le port que dans une gare frontière. Cependant, l'Administration a souvent refusé son homologation aux tarifs qui interdisaient l'emploi de ces intermédiaires, dont l'intervention est assez onéreuse, mais est parfois utile aussi pour assurer la surveillance des opérations assez complexes faites dans les ports.

Les tarifs des opérations accessoires que nous venons d'énumérer présentent une quasi-fixité qui permettrait aujourd'hui de les faire figurer dans les cahiers des charges. Mais, de temps à autre, de nouvelles opérations analogues entrent dans la pratique ; le droit attribué au Ministre d'y attacher une rémunération permet d'adapter l'organisation des services aux besoins nouveaux, sans qu'il soit nécessaire de demander au législateur l'autorisation de percevoir les taxes correspondantes.

A côté des opérations comportant des taxes qui s'ajoutent aux frais du transport proprement dit, nous devons mention-

"WAGONS PARTICLLIER5 599

lier un mode de transport qui a pour conséquence une déduction à faire sur ces frais. Les expéditeurs peuvent être autorisés par les compagnies à faire usage d'un matériel leur appartenant, quand ils y trouvent avantage, et il leur est naturellement tenu compte des frais qu'ils assument ainsi. Les compagnies ne sont pas obligées d'accepter dans leurs trains les iragons particuliers, mais l'Administration les a invitées, à diverses reprises, à donner à cet égard des facilités au public.

L'extension de ce régime, très usité en Angleterre, a été parfois réclamée par l'opinion publique coinme étant de nature à atténuer les crises de transport. C'est là une grave erreur, car il est évident que le matériel des compagnies est diminué précisément dans la mesure où il est remplacé par un matériel spécial, exclusivement affecté aux besoins de ceux à qui il appartient; cette affectation particulière ne peut donc que diminuer l'élasticité des ressources des compagnies en cas de crise, bien loin de l'augmenter. C'est seulement pour les industriels faisant ainsi usage de leurs propres wagons que la crise est atténuée, puisqu'ils sont certains que ces wagons au moins leur resteront réservés.

L'usage de wagons particuliers n'offre des avantages réels que pour certains transports spéciaux, comme ceux des liquides ou des denrées dans des wagons-réservoirs ou des wagons frigorifiques. Ces transports comportent des opérations exceptionnelles, au départ et à l'arrivée, dont il est bon que des spécialistes se chargent. Des entreprises particulières louent le matériel spécialement construit et aménagé à cet effet aux expéditeurs qui en ont besoin; souvent même elles assurent le transport à forfait.

Les seules dispositions générales existant en la matière sont celles du tarif commun P. V. 129, concernant les wagonsréservoirs, qui règle les conditions d'admission et d'entretien de ces wagons. Les compagnies accordent, pour les transports auxquels ils sont employés, une bonification fixée à 2 centimes

par kilomètre et par wagon ; elles ont établi un barème réduit pour la circulation des wagons vides et lui ont même accordé la gratuité dans certains cas.

Les tarifs intérieurs des diverses compagnies autorisent l'emploi des wagons particuliers, tantôt pour certaines marchandises seulement, tantôt pour toutes, dans des conditions analogues à celles du tarif 129. Souvent, ils accordent la gratuité pour les wagons en retour. Les compagnies se réservent généralement le droit d'utiliser le matériel des types ordinaires sur le trajet de retour, mais en payant une bonification de 2 centimes par kilomètre parcouru par chaque wagon ainsi chargé .

F. — Tarifs appliqués aux transports taxés par pièce, par TÈTE, ou d'après la VALEUR DÉCLARÉE. — Il cxistc uu certain nombre de transports pour lesquels la taxe ne se calcule pas d'après le poids. Nous devons indiquer le systèmespécial de taxation qui leur est appliqué.

Pour le transport des animaux et des voitures, le tarif légal est fixé par tète ou par pièce. Il est double, en grande vitesse, de ce qu'il est en petite vitesse.

Le tarif général de petite vitesse appliqué à ces transports est égal au tarif légal. Il en était de même pour la grande vitesse jusqu'en 1892; mais^ à cette époque, les prix ont été sensiblement réduits. Sur tous les grands réseaux, le tarif général est aujourd'hui fixé aux chiffres suivants :

Prix par tête ou par pièce et par kilomètre. P. V. G. Y,

Centimes Centimes

Bœuf, vache, cheval, âne, mulet, etc 10 16

Veau ou porc 4 6

Mouton, chèvre, e te 2 3

Voitures à un fond et à une banquette 25 40

Voitures à deux fonds ou à deux banquettes, 32 50

Ces prix ne comportent aucune addition de frais de gare ; les autres frais accessoires sont fixés ainsi qu'il suit :

ANIMAUX, VOITURES, WAGONS, ETC. (iOl

J'tir têle OU ])ar pièce. iléclturtjeineul rcuui.i. Traasmissiuu,

Bœufs, chevaux, ânes, etc 1 franc 0 fr. 40

Veaux et porcs 0 fr. 40 0 fr. 20

Moutons, agneaux, chèvres 0 fr. 20 0 fr. 10

Voitures 2 francs . 1 franc .

Les compagnies sont astreintes à désinfecter à l'arrivée tous les wagons ayant servi au transport des animaux, pour éviter la propagation des épidémies. Elles perçoivent, pour ce service, une taxe fixée par tète d'animal sans pouvoir dépasser 2 francs pour chaque wagon à un seul plancher et 3 francs pour chaque wagon à deux planchers.

Nous avons vu que les chiens voyagent dans les trains de voyageurs, au prix de 1 c.68 par kilomètre, impôt compris; ils ne sont pas acceptés en petite vitesse, mais peuvent être expédiés en G. V. lorsqu'ils sont en cage.

Les petits animaux en cage, chiens, volailles, lapins, singes, etc., sont taxés en G. V. au prix du barème général en vigueur, pour les denrées et en P. V. aux prix delà l""^ série, appliqués dans les deux cas au double du poids de l'animal et de la cage.

Les automobiles sont taxés au poids, au prix de la messagerie en G. V. ou aux prix delà l""^ série en P. V., sans que la taxe par pièce puisse être inférieure à celle qui leur serait appliquée si on les taxait comme voitures.

Les voitures de déménagements transportées en P. Y. paient

0 fr. 20 par voiture, plus 0 fr. 14 par tonne de chargement. Les cercueils sont transportés, en G. V. seulement et en compartiments isolés, au prix de 0 fr. 30 par les trains ordinaires et de 1 franc par les express.

Les wagons ou chariots, les tenders, les locomotives ne sont transportés qu'en P. V., à des prixkilomélriquesqui varientrespectivement, suivant les dimensions, de 0 fr. 15 à 0 fr. 20, de

1 fr. .50 à 2 fr. 25, enfin de 3 fr. à 3 fr. 75. Les excavateurs ou les grues roulant sur rails paient des taxes analogues

Il existe de nombreux tarifs spéciaux pour les bestiaux. Souvent ces tarifs comportent une taxe fixe, par wagon et par kilomètre, quel que soit le chargement, de sorte que les expéditeurs sont intéressés à entasser les animaux autant que possible. On a souvent protesté contre les souffrances que cet entassement impose à ceux-ci et qui ont l'inconvénient de rendre la viande moins saine quand on les abat à l'arrivée. Les tentatives faites pour réglementer le nombre des animaux par wagon ont toujours échoué devant les difficultés tenant aux dilTérences de taille que l'on rencontre, suivant la race et suivant le degré d'engraissement des bestiaux.

Remarquons, en passant, qu'un système de taxation analogue est souvent employé pour les fourrages, afin d'inciter les expéditeurs à les comprimer le plus possible : le prix est établi, quel que soit le chargement, par plate -forme ou, plus équitablement, par mètre carré de surface pour tenir compte des dimensions de la plate-forme fournie.

Un système de taxation tout spécial est appliqué par les arrêtés ministériels qui fixent le tarif exceptionnel aux finances et valeurs, c'est-à-dire à l'or, à l'argent, aux titres, aux bijoux et pierres précieuses. Pour ces transports, c'est la responsabilité assumée par le transporteur qui représente l'élément essentiel du prix de revient; aussi sont-ils taxés d'après leur valeur. Ils n'ont lieu qu'en grande vitesse et sont restés soumis à l'impôt de 12 pour 100 comme les bagages. La taxe est fixée à 0 c.252, impôt compris, par fraction indivisible de 1.000 francs et par kilomètre. Il ne s'y ajoute pas de frais accessoires.

Bien qu'il n'y ait pas transport efîectif, le tarif des finances était appliqué autrefois aux retours crar<]cnf, qui ont lieu quand des objets sont expédiés sous la condition de n'èlre livrés au destinataires que contre remboursement de leur prix. Toutes les compagnies acceptent les transports sous cette condition, bien que le cahier des charges ne les y oblige pas, et c'est une

grande facilité donnée aux négociants pour l'envoi d'objets à des personnes dont ils ignorent la solvabilité. Le colis est délivré moyennant paiement du prix^ que la compagnie verse ensuite à l'expéditeur. Aujourd'hui, en vertu du tarif spécial commun G. V. 115, la taxe est réduite à 15 centimes par 100 fr. de toute gare à toute gare des sept grands réseaux, avec minimum de perception de 55 centimes par expédition.

La taxe pour les transports d'argent n'est pas due sur les sommes qu'une compagnie a avancées et dont elle opère le recouvrement, à titre de débours, au moment de la livraison d'un colis. Les compagnies ne sont pas tenues de faire des avances, si ce n'est pour le paiement des droits d'octroi ou de régie, ou encore, comme nous le verrons plus loin, en cas de transport commun avec un chemin de fer d'embranchement. Mais lorsqu'elles ont fait des avances obligatoires ou facultatives, par exemple pour le paiement d'un transport antérieur à celui qui emprunte leur réseau, pour les frais de timbres, d'octroi, etc., elles n'ont droit qu'au remboursement pur et simple de ces avances.

G. — • Responsabilité et prescriptions. — Pour achever de définir les conditions auxquelles sont soumis les transports par chemins de fer, il nous reste à exposer comment s'applique, en ce qui les concerne, le principe général de la responsabilité du transporteur.

D'après le droit commun, cette responsabilité est complète et absolue et s'étend à toutes les conséquences dommageables de la perte de la marchandise, des avaries qu'elle a subies ou des retards dans sa livraison; pourvu que l'intéressé prouve l'existence du dommage, il obtient une indemnité même pour le manque à gagner résultant, par exemple, de la perte d'une commande pour un commerçant. Les tribunaux admettent toutefois, par application de l'art. 1150 du Code civil, que les compagnies ne doivent pas réparation d'un préjudice hors de proportion

avec ce qu'il était possible de prévoir; par exemple, l'indemnité pour le relard dans la livraison d'un petit colis d'échantillons ne peut se calculer sur l'importance des affaires que ce retard a fait mauquer, du moment où la déclaration d'expédition ne contenait aucune mention faisant connaître le caractère spécial de l'envoi. Néanmoins, l'indemnité peut présenter de grandes différences d'un cas à un autre et s'élever parfois à un chiffre considérable, sans que le transporteur reçoive aucune compensation pour les risques exceptionnels qu'il court et même sans qu'il ait aucun moyen de connaître d'avance ces risques. Il ne peut s'en exonérer qu'en prouvant que la cause du dommage provient d'un cas de force majeure ou d'un vice propre de la marchandise.

La Convention de Berne règle ces questions d'une manière beaucoup plus équitable. En cas de retard, elle inflige au transporteur une pénalité forfaitaire qui indemnise le destinataire de la gêne qu'il a subie, sans qu'il ait à fournir la preuve toujours difficile de l'existence d'un préjudice chiffrable; cette indemnité consiste dans une réduction du prix de transport égale à:

1/10 de ce prix pour unretardégal ou inférieur à 1/10 du délai de livraison ; 2/10 — à 2/10 —

5/10 pour un retard supérieur à 5/10 —

S'il y a dommage prouvé, le prix total du transport peut être retenu, mais en aucun cas l'indemnité pour retard simple ne peut dépasser ce chiffre; toutefois, au bout de 30 jours, la marchandise est considérée comme perdue.

En cas de perte ou d'avarie, l'indemnité ne peut dépasser la valeur vénale de la marchandise.

Ces limitations ne sont pas applicables en cas de dol ou de faute lourde du chemin de fer. D'autre part, les intéressés peuvent s'assurer contre un préjudice plus élevé, en faisant une déclaration d'intérêl à la livraison. Moyennant une taxe do

(I fr. ()-2o par 1000 fr. etpar kilomètre, ils ont droit, dans tous les caSjàlaréparation intégrale du dommage prouvé, dans la limite de l'intérêt déclaré; en outre, l'indemnité forfaitaire due en cas de retard, sans justification de préjudice, est doublée.

L'art. 31 de la Convention de Berne dégage en principe la responsabilité du chemin de fer dans un certain nombre de cas pour les avaries susceptibles de résulter soit des conditions de acceptées par l'expéditeur (transport en wagons découverts stipulé au tarif), soit de faits qui lui sont imputables (emballage défectueux constaté sur la lettre de voiture, chargement défectueux des marchandises dont la manutention luiincombe\ soit de la nature de la marchandise (bris, rouille, détérioration intérieure et spontanée, coulage extraordinaire, dessiccation oudéperdition pour les marchandises qui y sont sujettes, risques inhérents au transport des animaux vivants). L'art. 31 de la convention, après avoir énuméré ces cas et divers autres, spécifie que si^eu égardaux circonstances de fait, l'avarie a pu résuller de l'une des causes susmentionnées, il y aura présomption ijue lavarie résulte de lune de ces causes, à moins que rayant droit n'établisse le contraire. Ces dispositions permettent aux administrations de chemin de fer de ne pas se montrer d'une rigueur excessive et gênante pour les expéditeurs dans la surveillance des emballages et des chargements ou dans l'examen de l'état des marchandises qui leur sont confiées.

Enfin, en ce qui concerne les marchandises sujettes au coulage, à la dessiccation ou à une certaine déperdition, l'art. 32 de la Convention fixe à 1 ou 2 0 0, suivant les cas, la diminution de poids qui sera considérée comme un déchet de roule non imputable au transporteur.

En France, pendant longtemps, les conditions des tarifs spéciaux contenaient un article d'une portée bien plus large, ainsi con^u :la compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route. On avait d'abord contesté que cette clause fût légale, en soutenant qu'il est contraire à l'ordre public de pré-

006 TARIFS Di:S CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

tendre rejeter sur autrui les conséquences de ses fautes ou de celles de ses préposés et que c'est presque toujours la néglii^cnce du transporteur qui est la cause des avaries. Mais, si l'on ne peut se dégager de la responsabilité des acte^ dolosifs ou des fautes lourdes que la jurisprudence assimile au dol, il est parfaitement licite de régler par contrat les conséquences des erreurs ou des maladresses que chacun commet couramment; il n'y aurait pas, en effet, de contrat d'assurance possible, si l'assuré gardait à sa charge les conséquences de ses négligences ou de celles des personnes dont il répond, même dans les cas où elles ne supposent pas un manque de soins anormal, puisque ces négligences sont la cause habituelle des incendies et des accidents.

La jurisprudence avait admis que la clause que nous venons de citer était valable, mais que son seul effet légal était de faire écarter toute revendication d'indemnité pour avarie survenue au cours du transport quand le demandeur ne prouverait que l'avarie ne pouvait résulter que d'une de ces fautes dont le chemin de fer n'était pas recevable à décliner lesconséquençes. Même avec ces atténuations, la clause de non-responsabilité avait soulevé des critiques qui amenèrent les compagnies à y substituer en lOUOles art. 31 et 32 de la Convention de Berne. Mais cela ne suffit pas à mettre fin aux plaintes, et bientôt après la loi du 17 mars 1905 vint déclarer nulles toutes les clauses des contrats de transport qui dérogeraient aux règles posées par le Code de commerce, en ce qui concerne la responsabilité du transporteur.

Cette loi a sensiblement aggravé les charges résultant pour les chemins de fer des avaries. Les compagnies ne pouvaient pas substituer sans une homologation ministérielle d'autres prix à ceux dont le bénéfice était subordonné à la condition devenue illégale. Mais elles soutenaient que sa disparition rendait nuls au moins ceux de ces tarifs qui s'appliquaient à des produits dont le transport comportaitdes risques assez sérieux

pour que la clause de non-responsabilité ait été une des causes déterminantes des abaissements consentis. Afin d'éviter qu'elles portent la question devant les juges compétents, l'Administrationaautorisé quelques majorations de taxes variant de 1 à4 0/0 pour ces produits. Les compagnies ont depuis lors consenti à réduire ces majorations à un très petit nombre de cas et des négociations sont engagées pour arriver à leur suppression.

La loi du 17 mars 190o n'empêche pas, bien entendu, une compagnie d'invoquer les motifs qui dégagent sa responsabilité, par exemple le mauvais chargement par l'expéditeur ou l'insuffisance de l'emballage ; elle peut aussi invoquer le vice propre de la marchandise, si celle-ci, par sa nature, était hors d'élat de supporter le mode de transport auquel était subordonné le bénéfice du tarif demandé par l'expéditeur, par exemple si des produits susceptibles de se briser par l'efTet des chocs inévitables dans tout trajet en chemin de fer, à moins d'être emballés, ont été expédiés en vrac, ou des produits craignant la mouille en wagons découverts. Mais c'est à l'administration du chemin de fer à établir que les avaries sont de celles que les conditions de l'expédition devaient naturellement entraîner, et elle ne peulplus invoquer une présomption légale comme celle de la Convention de Berne.

Les compagnies ont également gardé la faculté de limiter, dans un tarif, la valeur des marchandises auxquelles il s'applique. Le cahier des charges a donné lui-môme un exemple de ce mode de tarification, en stipulant que le maximum résultant du tarif légal ne s'applique pas aux animaux dont la valeur déclarée excéderait 5.000 francs. Le tarif e\ceptionncl admet une majoration de 50 0 0 pour ces animaux ; si un animal a été expédié sans indication de valeur, la surtaxe n'est pas due, mais l'indemnité en cas d'accident ne peut pas dépasser .5.000 francs. Inversement, un tarif réduit peut être réservé aux objets dont la valeur n'atteint pas un chifi're fixé ; s'il est bien spécifié que ce tarif n'est applicable qu'à des marchan-

dises pour lesquelles la déclaration d'expédition constate que cette valeur n'est pas atteinte, la compagnie pourra invoquer cette clause dans le cas oîi une indemnité calculée à raison d'une valeur excédant le cliifîre déclaré lui serait réclamée. Mais c'est évidemment là une forme de tarif qui n'est pas susceptible d'une grande extension.

En ce qui concerne les retards, la responsabilité du transporteur résultant du droit commun et non des clauses du Code de commerce auxquelles la loi interdit de déroger, la limitation de responsabilité reste légale. Les tarifs relatifs aux transports de denrées eflectués par trains désignés stipulent presque tous que, pour les retards ne dépassant pas 12 heures, l'indemnité due en cas de dommage consistera au plus dans l'abandon d'une fraction du prix de transport croissant avec la longueur du retard, jusqu'à atteindre la totalité dece prix. Laquestion de savoir si cette limitation, certainement restée légale en ce qui concerne les dommages résultant du retard seul (heure de la vente manquée), l'est aussi, depuis la loi de 1905, en ce qui concerne les avaries qui en résulteraient pour les marchandises périssables, est controversée. L'Administration a cru devoir exiger l'insertion, dans certains tarifs soumis à son homologation depuis la loi de 1905, d'une clause spécifiant que la limitation de l'indemnité en cas de retard ne s'appliquerait pas aux avaries résultant du retard; on en pourrait inférer que, si cette restriction a été jugée utile, c'est que la loi de 1905 ne suffisait pas pour rendre nulle une clause limitant la responsabilité des compagnies en cas de détérioration résultant de la nature de la marchandise, — par exemple eu cas de dépréciation subie parle poisson qui n'est pas emballé dans delà glace ou par des fruits dans un état de maturation trop avancé, s'ils arrivent quelques heures aprèsTheure réglementaire. Quoiqu'il en soit il conviendrait, pour éviter toute ambigiiité, de bien spécifier, dans les tarifs subordonnant une réduction deprix à des conditions de ce genre, qu'ils sont applicables uniquement à des produits

RESPONSABILITÉ ET PRESCRIPTIOX 60'.)

pouvant supporter un délai de transport excédant le délai normal d'une durée égale à celle du retard jusqu'à concurrence duquel il ne peut pas être réclamé d'autres dommages-intérêts que l'abandon partiel ou total de la taxe.

Nous nous sommes arrêté sur les diverses conséquences de la loi de 1905, parce qu'il nous paraît extrêmement désirable, dans l'intérêt du public plus encore que des compagnies et du budget de l'Etat, que l'interprétation qui lui sera donnée n'aggrave pas les restrictions qu'elle apporte déjà à la faculté d'adapter les tarifs aux conditions variées des transports. S'il en était autrement, cette loi mettrait obstacle à l'abaissement des prix pour les produits fragiles et à l'abréviation des délais normaux pour les denrées périssables; elle inciterait les compagnies à user de leur droit de refuser les marchandises mal emballées et de surveiller les manutentions faites par le public en se montrant très difficiles dans l'acceptation des envois dont l'emballage ou le chargement ne sont pas irréprochables, et serait ainsi une cause de graves difficultés. Nous exposions, à propos des transports maritimes (p. 307), que la célérité des opérations dans les ports ne permet pas 'de procéder aux constatations nécessaires pour que la responsabilité du transporteur puisse être équitablement mise en jeu dans bien des cas ; il en est un peu de môme pour ,les chemins de fer. 11 est difficile de contester qu'une partie au moins des circonstances énumérées dans la Convention de Berne comme dégageant la responsabilité des chemins de fer ont le caractère de vices propres de la marchandise, de nature à entraîner des avaries au cours d'un transport effectué dans les conditions acceptées par l'expéditeur ou résultant de son fait; ces circonstances ne peuvent plus entraîner uneprésomption d'irresponsabilité, mais elles gardent ce caractère de vice propre qui, d'après le Code lui-même, fait disparaître la responsabilité du transporteur. Si la jurisprudence se refusait à l'admettre, elle rendrait, en fait, le service des chemins de fer à peu près impossible. CoLSOx. — Transports et Tarifs. 3'J

610 TARIFS DES CllEMIISS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

Rappelons, quoique la question se rattache à létude du Code de commerce plutôt qu'à celle des tarifs de chemins de fer, qu'une loi du 11 avril 1888, en modifiant l'art, 105 du Code de commerce, a rendu bien plus effective qu'elle ne l'était auparavant la responsabilité des compagnies. D'après l'ancien texte de cet article, toute action était éteinte contre le voiturier par la réception des marchandises et le paiement du prix opérés sans réserves ; pour toutes les expéditions en port dû, ces deux opérations, faites simultanément, dégageaient la responsabilité des compagnies, lors même que la vérification complète du contenu des colis n'avait pas été matériellement possible. La loi de 1888 accorde un délai de trois jours, non compris les jours fériés,pour constater les avaries et pour notifier la réclamation motivée, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée. Toute stipulation contraire est déclarée nulle de plein droit, de sorte qu'il n'est pas possible de déroger à cette loi par une clause des tarifs; toutefois, cette dernière disposition ne s'applique pas aux transports internationaux.

La même loi, modifiant également l'art. 108 du Code, a porté de six mois à un an le délai de prescription de l'action en indemnité pour perte ou avaries de marchandises, en dehors des cas d'infidélité ou de fraude. Elle a étendu cette prescription restreinte aux cas de retard, que ne visait pas l'ancien art. 108. Enfin, elle a établi une prescription spéciale de cinq ans pour toutes les autres actions naissant du contrat de tran&'port, et cette clause s'applique notamment aux actions en rectification de taxe, qui étaient autrefois soumises à la prescription trentenaire. Le délai court du jour de la remise de la marchandise et, en cas de perte totale, du jour où la remise aurait dû être faite. Un délai d'un mois est accordé au voiturier assigné en responsabilité pour appeler en garantie les autres voituriers qui auraient participé au transport.

Le nouvel art. 108 ne prononce pas la nullité des stipulations qui dérogeraient à ses clauses. Le Code civil interdit de