FACTAGE ET CAMIONNAGE

entre une gare et les divers quartiers de la ville qu'elle dessert ou les localités éloignées.

Tous ces services, étant facultatifs, ne peuvent naturellement s'organiser que dans des conditions de prix et de délais que les compagnies jugent avantageuses pour elles ou que leurs correspondants acceptent ; mais ils restent soumis aux deux règles fondamentales de l'exploitation des chemins de fer : les conditions doivent être égales pour tous ; les prix ne peuvent être perçus qu'en vertu de tarifs approuvés par le Ministre. En pratique, le Ministre arrête ces tarifs dans les mêmes formes que ceux du camionnage obligatoire ; s'il entend apporter des modilications aux propositions de la compagnie, celle-ci n'a d'autre alternative que de s'y soumettre ou de renoncer à organiser le service qu'elle avait en vue. Une fois le tarif arrêté, elle est tenue d'en appliquer les conditions à tous ceux qui se présentent tant que le service subsiste.

La compagnie qui fait le camionnage avance à titre de débours, quand il y a lieu, les frais d'octroi et de régie.

L'emploi des services de factage et de camionnage des compagnies, tant au départ qu'à l'arrivée, est toujours facultatif pour le public. Le délai dans lequel un particulier peut exercer son option entre le camionnage de la compagnie et le camionnage libre, à l'arrivée, a donné lieu à quelques difficultés. La déclaration d'expédition doit mentionner si les marchandises sont livrables à domicile ou en gare ; mais la jurisprudence est {\\èe en ce sens, que cette mention a seulement le caractère d'une indication, à laquelle la compagnie doit se conformer à défaut d'ordre contraire reçu du destinataire et qui n'enlève nullement à celui-ci son droit d'option. Si donc, avant que la marchandise adressée à domicile ait quitté la gare d'arrivée sur les camions, le destinataire a fait connaître qu'il la fera prendre en gare, la compagnie ne doit pas la faire camionner et n'a pas le droit de réclamer le prix du camionnage: toutefois, si ce prix

61 i TARIFS DES CUEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

lui a élé payé au départ, elle n'est pas tenue de le rcjiibourser, puisqu'il a été régulièremeiît perçu pour un service qu'elle est prête à faire. Inversement, au reçu de l'avis de l'arrivée de colis adressés en gare, le destinataire peut écrire à la compagnie de les lui envoyer à domicile, et elle doit faire le camionnage.

Dans quelques cas, des tarifs ont été établis camionnage compris ; c'est ainsi qu'il existe un tarif pour les vins en fûts de Bordeaux à Paris-domicile. Dans ce cas, le prix étant indivisible, le bénéfice de la réduction qu'il comporte sur la part afférente au trajet par chemin de fer ne peut être réclamé qu'à la condition de payer aussi la part afférente au camionnage.

A défaut de mention sur la déclaration d'expédition, en vertu des conditions d'application des tarifs généraux, il y a présomption que l'envoi est adressé à domicile s'il s'agit de grande vitesse^ et qu'il est au contraire adressé en gare s'il s'agit de petite vitesse. Des essais tendant à encourager, par des réductions de prix, la demande du camionnage à domicile formulée dans la déclaration d'expédition, au lieu d'être faite seulement après l'arrivée des colis, n'ont pas produit de résultat.

L'obligation de garder les marchandises en gare jusqu'à ce que le destinataire les fasse enlever, ou qu'il prescrive le camionnage à son domicile, était une cause d'encombrement des gares et d'immobilisation du matériel très préjudiciable à la bonne marche du service. En 1871, pour parer aux difficultés qu'amenait la reprise simultanée de tous les transports suspendus pendant la guerre, un arrêté ministériel en date du 10 octobre autorisa provisoirement les compagnies à faire camionner d'office, à domicile ou dans un magasin public, les marchandises qui ne seraient pas enlevées de la gare quarantehuit heures après la mise à la poste de la lettre d'avis. Un décret du 10 août 1902 a régularisé les dispositions contenues dans cet arrêté, qui figurent aujourd'hui dans les conditions d'application des tarifs généraux.

FAi.TAfiK F,T CAMIONNAGE 615

Le caractère du service, obligatoire pour les compagnies et facultatif pour le public, combiné avec la lixité du tarif, est souvent une source de grandes difficultés pour les administrations de cfiemins de fer. En temps ordinaire, concurrencées par le camionnage libre, elles ne camionnent qu'une partie des arrivages et des expéditions et leurs moyens d'action sont en rapport avec l'étendue de leur clientèle pour ce service spécial. Mais, s'il se produit un développement anormal etmomentané des transports, ou bien des circonstances atmosphériques, telles que neiges prolongées ou verglas, qui rendent la circulation difficile, le camionnage libre hausse ses prix et la majeure partie du public s'adresse aux compagnies, qui sont obligées de se procurer à grands frais les moyens de satisfaire à toutes les demandes, sans pouvoir modifier les prix ordinaires de leurs tarifs. La seule manière, pour elles, de restreindre ces inégalités dans l'importance da service, est de fixer leurs prix ordinaires à des chiffres assez bas pour faire normalement la majeure partie du camionnage, en rendant toute con- (uirreîice très difficile ; mais il en résulte que ces services sont presque toujours une source de perles, plutôt que de bénéfices.

Nous ne pouvons essayer de donner une idée générale des prix du factage et du camionnage en France, car ces prix varient d'une localité à l'autre, suivant la situation des lieux et les conditions du service. Dans les grandes villes, on établit souvent plusieurs zones, avec des prix variant selon la distance h laquelle ces zones se trouvent de la gare.

A Paris, les conditions d'application des tarifs de factage et de camionnage sont aujourd'hui les mêmes pour toutes les compagnies. Pour les prix, les zones diffèrent naturellement.

En général, le prix du factage est de 10 centimes ou de 20 centimes par JO kilogrammes, suivant la zone; il est réduit à') centimes pour les denrées à destination des Halles centrales. Le délai, compté depuis l'arrivée du train réglementaire par

lequel le transport a dû être effectué, est de cinq heures pour les denrées de halle et de dix heures, heures de nuit non comprises, pour les autres articles de messageries.

Pour le camionnage, les prix varient entre les limites de 2 francs et de 8 francs par tonne suivant les compagnies, la nature des marchandises, la zone oii se fait le transport. Les délais sont en général de deux ou trois jours, comptés en sus du délai de transport si la déclaration d'expédition mentionne l'envoi à domicile, et comptés à dater de la réception de l'ordre de camionner si cet ordre est donné seulement après l'arrivée de la marchandise en gare.

Des taxes supplémentaires sont dues pour les masses indivisibles, pour les marchandises en vrac qui ne peuvent pas être déchargées par simple renversement du tombereau, etc.

B. — Embranchements particuliers et chemins de fer miniers. — Pour les grands établissements industriels qui ont des transports considérables, la meilleure manière d'assurer l'échange des marchandises avec un chemin de fer est d'établir, quand la situation le permet, une voie ferrée particulière se reliant à ce chemin de fer, soit daqs une gare, soit en pleine voie, et desservant les diverses parties^de l'établissement.

La loi du 27 juillet 1880 a même conféré aux concessionnaires de mines le droit d'établir ces voies privées sur des terrains qui ne leur appartiennent pas. Ils n'ont besoin, pour en user, que d'une autorisation préfectorale, lorsqu'ils ne sortent pas du périmètre de la concession et qu'ils ne modifient pas le relief du sol; ils doivent obtenir une déclaration d'utilité publique leur donnant le droit d'expropriation, lorsque ces conditions ne sont pas toutes deux remplies. Les voies ainsi établies sont-parfois assez importantes pour prendre le caractère de véritables concessions, sur lesquelles l'Administration se réserve le droit de requérir l'établissement d'un service public ; dans ce cas, elles perdent le caractère d'embranchements par-

EMBRANCHEMENTS FARTICrUERS G17

ticuliers pour prendre celui de chemins de fer d'embranchement ou de prolongement; nous étudierons plus loin (page 620) le régime tout différent qui en résulte.

L'art. 02 du cahier des charges oblige les compagnies à supporter l'établissement des embranchements particuliers pour le service des mines et usines, pourvu qu'il n'en résulte aucuns frais pour elles. En vertu d'une disposition de la loi de finances du 13 avril 1898, aucune ligne ne peut plus être concédée sans que le droit d'obtenir des embrancliements soit également reconnu aux concessionnaires des magasins généraux ou ù ceux de l'outillage des ports maritimes ou de navigation intérieure. Un projet de loi, sur lequel nous reviendrons, a été présenté aux Chambres en vue d'étendre cette dernière obligation aux lignes concédées antérieurement à 1898, à charge bien entendu pour l'Etat d'indemniser les compagnies en raison des charges nouvelles ou des pertes qu'entraînerait pour elles l'accomplissement de cette prescription, sortant des prévisions de leur contrat.

A défaut d'accord entre la compagnie et les intéressés sur les conditions dans lesquelles un embranchement doit être établi ou exploité , le Ministre statue. Il va de soi qu'il refuserait de requérir ou même d'autoriser l'établissement d'un embranchement, si cet établissement ne pouvait être réalisé sans compromettre la sécurité publique; il peut toujours en ordonner la suppression ou la modification. Tous les frais d'établissement ou d'enlèvement, d'entretien, de surveillance, de manœuvre des signaux, sont à la charge de l'embranché. Les travaux à effectuer dans l'enceinte du chemin de fer, la désignation et le paiement des gardiens d'aiguilles et de barrière, sont faits par la compagnie, et l'industriel lui rembourse ses dépenses réelles, telles qu'elles résultent des conditions arrêtées en cas de désaccord par le Ministre ; par une disposition s'écartant de toutes les règles ordinaires, le Ministre a même reçu compétence pour déterminer la somme due. En dehors du chemin de

fer. les travaux s^onl faits par l'embranché, sous le contrôle de la compagnie.

La compagnie est tenue d'envoyer son matériel sur les embranchements particuliers. L'embranché reçoit les wagons, vides ou pleins, au point de jonction de son embranchement avec la ligne principale; il assure comme il l'entend la circulation sur l'embranchement, le chargement et le déchargement ; puis il ramène le wagon au point de jonction, pour le rendre à la compagnie.

Aux termes du cahier des charges, les wagons peuvent être retenus pendant six heures sur les embranchements dont la longueur n'excède pas un kilomètre, et ce délai est augmenté d'une demi-heure par kilomètre en sus du premier. Si le délai est dépassé, le droit de stationnement des wagons fixé parles arrêtés relatifs aux frais accessoires est exigible. Le droit de location des wagons pour la durée réglementaire est fixé, par tonne de marchandises, à 12 centimes pour un embranchement d'un kilomètre et à 4 centimes par kilomètre en sus. La taxe minima s'étabbt d'après la capacité nominale du wagon; si ce chargement est dépassé, dans la limite de la tolérance admise, l'excédent se paye en supplément. La taxe se paie deux fois si le wagon va et revient chargé, et une fois seulement s'il est livré ou repris vide.

Le service des embranchements est réglé sur chaque réseau par le cliap. II du tarif P. Y. n" 129. Les prix et les délais qui y sont inscrits sont généralement ceux du cahier des charges pour les cas ordinaires, avec quelques adoucissements dans certains cas exceptionnels; les tarifs de la plupart des réseaux réduisent par exemple à 5.000 kg. le minimum de poids sur lequel se calcule la taxe. Ils règlent les détails d'application, et indiquent notamment le moment à partir duquel le délai de transport court pour les expéditions partant d'un embranchement, après que les wagons ont été demandés.

Certaines compagnies, notamment celle du Nord, accordent

EMBRANCHEMENTS l'ARTlCULIERS Glî)

(les réductions sensibles sur le prix; de location des wagons aux industriels qui acceptent des délais plus courts que les délais réglementaires pour leur restitution et se soumettent à des pénalités spéciales en cas de relard.

Le prix du transport, sur les voies principales, des marchandises en provenance ou à destination des embranchements particuliers, se règle d'après les tarifs ordinaires, tant pour le parcours effectué que pour les frais accessoires ; les frais de gare sont dus en tous cas, mais il n'est pas compté de frais de transmission. En principe, les embranchements particuliers ne sont ouverts qu'au sernce des wagons complets et il n'est perçu aucun frais de chargement ou de déchargement pour les produits qui y sont manutentionnés; mais les tarifs admettent l'emploi des wagons envoyés sur les embranchements pour le camionnage des expéditions de détail jusqu'à la gare voisine, à la condition que les frais de manutention seront perçus si ces expéditions ne sont pas groupées de telle sorte que le wagon continue sa route avec son chargement.

Quand l'embranchement n'aboutit pas dans une gare, les tarifs s'appliquent, au choix de l'embranché, soit en considérant les transports de ou -pour l'embranchement, dans chaque sens, comme en provenance ou à destination de la première station au delà du point de jonction, soit en les considérant comme en provenance ou à destination de la station en deçà et en ajoutant au prix de ou pour cette station une taxe, variable selon les réseaux, pour le parcours effectué entre elle et le point de jonction.

La C''^ du Nord a établi dans plusieurs villes des voies qui traversent les quartiers industriels pour permettre aux usines éloignées du chemin de fer de se raccorder avec lui par des embranchements. Ces voies, empruntant des rues ou des boulevards, sont concédées sous le régime des tramways, comme celles qui desservent les quais des ports maritimes.

Les embranchements industriels se sont beaucoup multipliés

depuis quelques années, notamment dans la région du Nord et de l'Est. Le nombre total de ceux qui se rattachent au réseau du Nord seul est aujourd'hui de 1.100.

C. — Chemins de fer d'embranchement ou de prolongement. — En ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de voies ferrées exploitées par une autre administration, les dispositions insérées dans le cahier des charges de chaque compagnie ont pour but essentiel d'assurer la continuité du transport. Elles font l'objet de l'article 61.

La première des obligations des compagnies est de supporter la création des chemins de fer d'embranchement ou de prolongement, pourvu qu'il n'en résulte pour elles aucune dépense. Une disposition qui a été peu à peu étendue à tous les grands réseaux précise le sens de cette prescription, en obligeant le concessionnaire à faire gare commune avec les compagnies embranchées. En cas de contestation sur le principe ou l'exercice de l'usage commun des gares, il est statué par le Ministre, les compagnies entendues. En cas de désaccord sur le règlement des conséquences financières, la question est tranchée par arbitrage. Le plus souvent, chaque Icompagnie supporte les dépenses d'établissement et d'exploitation des parties de la gare affectées à son usage propre, notamment pour le service du matériel et de la traction. Les parties communes appartiennent à la compagnie propriétaire de la ligne principale et le service est assuré par elle; les charges d'intérêts et les dépenses annuelles d'entretien et d'exploitation se partagent suivant des règles variables, tantôt d'après le nombre de branches aboutissant à la gare commune, tantôt d'après le nombre de trains ou d'essieux reçus ou expédiés, tantôt d'après celui des unités de trafic (voyageurs ou tonnes de marchandises), avec des règles spéciales pour le transit.

Les grandes compagnies (mt parfois encouragé les petites compagnies affluentes par des facilités pour l'usage des gares

CnEMINS DE FER d'eMBRANCHEMENT 621

communes, par des subventions, par des prêts les faisant bénéficier du taux supérieur de leur crédit ou même par des traités d'exploitation. L'Administration encourage ces combinaisons ; mais au point de vue financier, en vertu d'une disposition contenue dans les lois qui ont approuvé les conventions de 1883, les résultats des subventions, des avances ou des traités d'exploitation ne peuvent figurer au compte de la garantie que moyennant autorisation par une loi.

Les compagnies d'embranchement ou de prolongement sont autorisées par le cahier des charges à faire circuler leurs trains sur la ligne principale, à charge de réciprocité. Elles doivent en ce cas verser le péage au concessionnaire de cette ligne, la compagnie qui fait le service ne retenant que le prix du transport. Nous rappelons que le cahier des charges détermine le péage légal, qui représente à peu près les deux tiers de la taxe totale autorisée pour les voyageurs et les trois cinquièmes pour les marchandises, et que les réductions de tarifs sont considérées comme portant dans la même proportion sur le péage et sur le transport proprement dit. L'article 61 prévoit que des décrets peuvent imposer des réductions de péage atteignant de 10, de 15, de 20, ou de 23 pour 100, selon que la longueur de l'embranchement dont les trains sont prolongés est inférieure à 100 kilomètres, comprise entre 100 et 200 kilomètres, entre 200 et 300, ou supérieure à 300 kilomètres. Les tarifs appliqués au public, pour le parcours emprunté à un réseau étranger, sont naturellement ceux de la compagnie concessionnaire de ce réseau. Il est perçu un minimum de péage par train, quel que soit le chargement.

Il faut remarquer que, si une compagnie peut faire passer sur une ligne qui ne lui est pas concédée ses trains contenant les marchandises et les voyageurs en provenance ou à destination de son propre réseau, elle n'a pas le droit de desservir le trafic local. Le droit de circulation a pour objet de faciliter les rela-

C22 TAUirS DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

lions entre les gares de deux réseaux, mais non de permettre à nnc compagnie d'aller se substituer à sa voisine pour desservir son trafic intérieur. C'est seulement dans le cas où une réserve spéciale a été ingérée à cet effet dans Tacte de concession primitif qu'une seconde compagnie peut être autorisée à faire un service local sur des voies déjà concédées à une autre. Une pareille clause n'a d'ailleurs de raison d'être que dans des cas tout à fait exceptionnels.

Lorsqu'il s'agit de tramways oîi les voyageurs montent sans billet, il est difficile de s'assurer qu'une compagnie qui emprunte les rails d'une autre sur un certain parcours n'y fait pas de trafic local. Pour résoudre la difficulté, dans les dernières concessions faites à Paris, on a imposé aux concessionnaires l'obligation de subir le passage de voitures appartenant à d'autres compagnies et desservant le trafic local, sans autre indemnité que le partage des frais d'entretien de la voie et des intérêts de son capital d'établissement au prorata des parcours des voitures de chacune des deux entreprises. Une compagnie qui accepte de pafeilles conditions donne par cela même la preuve qu'elle ne vise qu'un but de spéculation immédiate, sans se soucier de l'avenir de l'affaire qu'elle crée, puisqu'elle s'expose à se voir enlever par d'autres presque tout le trafic de ses bonnes lignes, en gardant les charges des mauvaises.

En pratique, quand les compagnies usent du droit de circulation, c'est en vertu de traités amiables rég-lant l'usage du tronc commun. C'est ainsi que les chemins de fer de l'État, en vertu des conventions de 1883 complétées par des arrangements ultérieurs, font venir leurs trains jusqu'à la gare Montparnasse en payant à la compagniede l'Ouest un péage réduitàiOp.lOO de la recette brute réalisée entre Paris et Chartres pour les voyageurs et les marchandises échangés entre leur réseau et Paris, et sans rien payer pour l'usage commun des gares de cette section. Les trains de l'Etat desservent en outre le trafic local, qui appartient à la compagnie^ et celle-ci, en ce cas, verse

CHEMINS DE FER d'eMBRANCDEMENT 02:{

(le 20 à 30 p. 100 de la recette Jjrute au réseau d'Etat, pour •■ouvrir les frais supplémentaires de traction et d'exploitation qui peuvent résulter pour lui de la surcharge de ces trains. L'administration des chemins de fer de l'Etat établit librement les tarifs entre son réseau et Paris, à la condition de ne pas faire des abaissements tels que le jeu de la clause des stations intermédiaires entame les prix établis par les compagnies de rOuest et d'Orléans pour le trafic qui leur est réservé, comme nous le verrons plus loin.

Quand il n'existe pas d'accords de ce genre, les emprunts de voies ne se produisent guère que sur de très petits parcours. L'élévation de la redevance qui répond à la définition légale du péage, ne laissant pas à la compagnie qui le paie de quoi couvrir le prix de revient du transport dès qu'il s'agit de marchandises auxquelles on applique des tarifs un peu réduits, fait que l'usage du droit de passage n'est revendiqué que dans des cas exceptionnels — ceux oïi une compagnie peut, en prolongeant légèrement le parcours de ses trains, aboutir directement à un centre important et accroître le trafic de ses propres lignes par les facilités qui en résultent.

Faute parles compagnies d'user du droit réciproque de circulation, l'art. Gl les oblige à prendre les mesures nécessaires pour que le service ne soit jamais inlerroinpu aux points de jonclion; en cas de désaccord sur les moyens d'assurer la continuité du service, le gouvernement y pourvoit d'office et prescrit toutes les mesures nécessaires.

La jurisprudence des tribunaux considère l'obligation d'assurer la continuité du transport comme impliquant, pour chaque compagnie, l'obligation d'accepter les marchandises à destination de toutes les parties du réseau des compagnies avec lesquelles le sien se raccorde directement ou indirectement et de passer le contrat pour la totalité du transport. Il en résulte que, comme nous l'indiquions page 528, la soudure des

02 i ÏAHIFS DES CHEMIN» HE l'ER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

tarifs au point de jonction est de plein droit, sauf addition des frais de transmission; nous avons fait connaître les règles adoptées pour trancher les difficultés auxquelles peut donner lieu la désignation de l'itinéraire et du tarif à appliquer en ce cas. L'obligation, pour les compagnies, de se faire ainsi commissionnaires de transports, peut seule assurer la continuité absolue du service en dispensant l'expéditeur d'avoir un représentant, au point de transmission, pour recevoir la livraison de la première compagnie et pour faire la déclaration d'expédition à la seconde. Certaines compagnies Oiit soutenu jadis que Fart. 61 visait uniquement les dispositions nécessaires pour assurer la continuité matérielle du transport, avec un contrat distinct entre chaque compagnie et l'expéditeur ; mais cette opinion n'a pas prévalu.

Il importe de remarquer que l'unité de contrat, pour les transports empruntant plusieurs réseaux, implique une certaine solidarité entre les compagnies concourant au transport total : celle qui a passé le contrat est responsable, en tant que commissionnaire, de la perte ou des avaries survenues en un point quelconque du parcours, et peut, d'après le Code de commerce, être actionnée directement par l'expéditeur ou par le destinataire, même lorsqu'elle n'est pas fautive, sauf son recours contre l'auteur du dommage. De même, en cas d'expédition en port dû, le dernier transporteur est considéré par la jurisprudence comme ayant reçu mandat des autres, et peut être actionné en leur lieu et place pour tout fait engageant leur responsabilité. Seuls, les transporteurs intermédiaires ne peuvent être assignés qu'en raison de leur propre faute, et à charge, pour la personne qui réclame, de prouver que la perte ou l'avarie est survenue sur leurs lignes ou du moins qu'ils avaient reçu l'objet en bon étal; toutefois, les avaries apparentes sont présumées postérieures à la transmission d'un réseau à l'autre, lorsque celle-ci a eu lieu sans réserves.

Le partage des responsabilités exigerait qu'il fût procédé, à

CHEMINS DE FER d'embraxciiement 625

chaque transmission, à lareconnaissance complète des marchandises, de manière à constater entre les mains de quel transporteur est survenue Tavarie. Celte reconnaissance entraîne des frais très supérieurs à la taxe de transmission de 0 fr. 40, dès qu'il s'agit de marchandises autres que les houilles, minerais, elc. Depuis longtemps, les grandes compagnies et les chemins de fer de l'Etat se sont mis d'accord pour en faire l'économie. Partant de cette idée, que les soins donnés aux marchandises et les chances d'avaries sont les mêmes sur tous les grands réseaux, les sept administrations ont adopté un règlement en vertu duquel il n'est plus procédé à aucune vérification des marchandises qu'elles se transmettent. En cas d'avaries survenues dans le transport commun, les indemnités dépassant un chiffre convenu (5 ou 10 francs) se répartissent proportionnellement au parcours kilométrique effectué sur chaque réseau, les autres ne donnent lieu ù aucune répétition. Si l'un paye ainsi parfois pour l'autre, en moyenne il y a compensation, et au total économie considérable. Les compagnies se donnent en outre mandat réciproque de transiger sur les procès, dans certaines limites. Ces ententes, d'ordre purement intérieur, ne modifient évidemment en rien les droits du public.

Grâce à ces arrangements, on ne transborde jamais, en pratique, les marchandises, à la jonction de deux réseaux, que quand il est nécessaire de remanier le chargement des wagons pour assurer la bonne utilisation de ceux qui sont acheminés dans les diverses directions. Les compagnies se tiennent compte réciproquement de l'usage du matériel échangé. Le cahier des charges dit qu'à défaut d'entente sur ce point il serait statué par le Gouvernement; mais il ne rend pas obligatoire l'échange du matériel. Il serait très difficile qu'il en fût autrement. En effet, il n'y a presque jamais équilibre entre les expéditions qu'un réseau transmet aux réseaux voisins et celles qu'il en reçoit ; dès lors, il serait également impossible d'obliger une compagnie CoLSON. —Transports et Tarifs. 40

qui est principalement expéditrice à se pourvoir d'un matériel assez important pour suffire à la prolongation de tous les transports sur un réseau voisin souvent très étendu, ou d'imposer à celles qui reçoivent plus qu'elles n'expédient le paiement d'indemnités pour location de matériel étranger, quand le leur est inutilisé.

Nous avons vu que la convention de Berne étend au trafic international l'obligation d'accepter les transports à destination de tous les régeaux désignés par Tun des Etats contractants, en établissant une lettre de voiture unique. Elle détermine les formes de cette lettre de voiture. Elle spécifie d'autre part que l'action en responsabilité peut être intentée contre le premier chemin de fer, contre le dernier et contre celui qui est l'auteur de l'avarie.

Nous avons vu comment, très souvent, les chemins de fer ne se bornent pas à assurer la continuité des transports empruntant plusieurs réseaux, mais les facilitent par des tarifs communs. Entre les chemins de fer français, il n'est établi des tarifs de ce genre que lorsqu'ils comportent des prix inférieurs à ceux qui résulteraient de la soudure des tarifs intérieurs. Avec les chemins de fer étrangers, il est souvent établi des tarifs communs dont les prix résultent de cette soudure, mais qui déterminent la manière dont elle doit se faire, les itinéraires à adopter et les conditions du transport à travers divers Etats dont les lois et les règlements sont différents.

D. — Relations avec les entreprises de transport par terre ou par eau. — Vis-à-vis de ces entreprises, qui n'offrent nulle- 'ment les mêmes garanties qu'une compagnie de chemins de fer puisqu'elles sont maîtresses de se déplacer comme elles veulent et ne sont soumises à aucun contrôle, il était impossible d'imposer aux compagnies par les cahiers des charges une solidarité analogue à celle que nous venons de décrire. Le seul souci du législateur a été d'éviter que les chemins de fer pro-

longent en quelque sorte leur monopole sur d'autres voies par des arrangements avec des entreprises de roulage ou de batellerie. Aussi l'obligation essentielle que leur impose le cahier des charges (art. 55) est-elle d'assurer les mêmes avantages à toutes les entreprises qui desservent les mêmes voies de communication, à moins d\ine autorisation spéciale de l'Administration.

Cette extension du principe de légalité de traitement avait été inscrite dès le début des chemins de fer dans diverses lois. Mais l'interdiction des traités particuliers est loin d'avoir dans ce cas le même caractère absolu que vis-à-vis des clients du chemin de fer : le cahier des charges laisse à l'Administration le soin d'apprécier si les arrangements particuliers passés par les compagnies avec certains services de voitures ou de bateaux sont justifiés par l'intérêt public. Les cas où le public est intéressé à l'existence d'arrangements de cette nature sont très nombreux.

D'abord, l'existence de traités de correspondance et de réexpédition peut seule assurer aux voyageurs ou aux expéditeurs de marchandises le bénéfice de la continuité absolue du transport, en leur permettant de réglerpar un contrat unique, passé au point de départ, les conditions dans lesquelles s'effectuera jusqu'à destination un trajet empruntant en partie le chemin de fer, en partie une voie différente. Pour les marchandises notamment, les compagnies de chemins de fer ne sont pas tenues d'assurer la réexpédition par voiture ou par bateau au delà de la gare où s'arrête le parcours sur leurs rails; c'est seulement lorsqu'elles ont un correspondant attitré qu'elles se chargent de ce soin, en assumant les obligations et les responsabilités d'un commissionnaire de transport.

D'un autre côté, les services libres de voilures publiques ou de bateaux ne sont nullement tenus d'assurer les correspondances avec tous les trains, en toute saison. Lorsque aucun traité ne les lie vis-à-vis du chemin de fer, ils ne desservent les gares qu'aux heures ou aux époques où ils ont la chance

6i8 TAHIFS DES CHEMINS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

d'y trouver un trafic rémunérateur. C'est seulement en passant avec certains entrepreneurs des traités qui procurent à ceux-ci des avantages sur leurs concurrents, dans les moments oîi il y a des bénéfices à réaliser, que les compagnies assurent l'existence du service même dans les moments oîi il n'est pas rémunérateur. Mais, comme les avantages ainsi conférés portent atteinte à la libre concurrence, on conçoit que la loi ait réservé à l'Administration le soin d'apprécier si réellement l'intérêt public est d'accord, pour les justifier, avec celui des compagnies qui les ont consentis en vue de développer leur trafic. C'est seulement dans le cas exceptionnel où elles accordent les mêmes avantages à tous les services concurrents que les compagnies peuvent traiter librement pour l'organisation des transports communs.

Les tribunaux appliquent avec une grande rigueur les dispositions de l'art. 53. Toutes les fois que des compagnies ont favorisé un entrepreneur de transport directement ou indirectement sans y être autorisées, ils n'ont pas hésité à allouer des dommages-intérêts aux concurrents lésés de l'entrepreneur favorisé, ou même à appliquer les pénalités prévues par l'art. 419 du Code pénal pour le délit de coalition.

La jurisprudence étend la disposition de l'art. 53 au cas d'un service effectué parla compagnie elle-même, lorsqu'il ne rentre pas dans ceux qui lui sont imposés. Par exemple, pour le camionnage à l'arrivée, qui est obligatoire, les compagnies, tenues d'assurer le service, ont, comme conséquence de cette obligation, le droit de prendre toutes les mesures nécessaires et notamment le droit d'admettre leurs camionneurs dans les gares aux heures où celles-ci sont fermées au public. Mais pour le camionnage au départ, service facultatif, il a été jugé qu'elles ne pouvaient sans autorisation admettre leurs propres camionneurs à pénétrer dans la gare dans d'autres conditions que les camionneurs libres, et cela, même lorsqu'il s'agit de colis pour lesquels le contrat de transport a été passé

dans un bureau de ville et dont par suite le camionnage semblerait n'être plus qu'une affaire de service intérieur. Or, l'existence de bureaux de ville restant ouverts aussi tard que les gares, sans que l'expédition des colis reçus au dernier moment dans ces bureaux soit ajournée au lendemain, est une grande facilité donnée au public ; aussi un arrêté ministériel a-t-il autorisé l'admission dans les gares, pendant deux heures après qu'elles sont fermées au public, des colis enregistrés dans ces bureaux ; cette autorisation a mis les compagnies à l'abri des recours du camionnage libre.

Les avantages faits aux correspondants des compagnies ne •'onsistent pas seulement en commodités et facilités de service, mais aussi en subventions. Les conventions financières autorisent explicitement les compagnies à faire figurer ces subventions dans leurs dépenses d'exploitation. Cependant, pour avoir la certitude que l'utilité de la dépense ne sera pas contestée dans la vérification des comptes, les compagnies font en général approuver les traités de subvention, lors même qu'il n'existe aucune entreprise en concurrence avec le service subventionné et que par suite les dispositions de l'art. o'S ne sont pas applicables. Les subventions sont données en général sous la forme d'une somme fixe annuelle. Quelquefois, elles sont proportionnelles au nombre de voyageurs et à la quantité de marchandises échangées.

Dans ce dernier cas, les sommes versées par la compagnie à son correspondant ressemblent singulièrement à une remise faite par le chemin de fer sur les taxes qu'il perçoit en vertu des tarifs. Ces remises prennent même absolument le caractère de dérogations aux tarifs, lorsqu'elles sont applicables uniquement à certaines catégories de voyageurs ou de marchandises, en provenance ou à destination de certaines gares. Il est évident par exemple que, quand le chemin de fer donne à un service de bateaux une prime de 1 fr. 25 par tonne de

marchandises exportée sur la Russie par Dunkerque, cela revient à réduire de 1 fr. 25 le tarif d'exportation pour ces marchandises; de même, s'il donne à un service d'omnibus 0 fr.50 par voyageur venu de Paris à Saint-Remy pour aller en voiture à Chevreuse, c'est comme s'il réduisait de 0 fr. 50, pour ces voyageurs, le tarif de Paris à Saint-Remy; seulement la réduction, en pareil cas, au lieu d'être générale, prend le caractère d'un tarif de provenance ou de destination, établi au profit exclusif de certains transports pour lesquels on prélève une fraction du prix dû au chemin de fer, en vue d'alléger d'autant le coût du fret ou le prix de l'omnibus.

11 se présente des cas oii ces combinaisons sont les plus efficaces et les moins onéreuses, soit pour retenir sur le chemin de fer un trafic concurrencé, soit pour développer un courant de circulation qui ne pourrait pas supporter un tarif trop élevé, tout en proportionnant les sacrifices de la compagnie aux résultats obtenus. Mais il est indispensable que leur approbation soit entourée de toutes les garanties du publicité et d'enquête exigées par la loi pour l'homologation des tarifs dont elles constituent de véritables modifications. C'est pourquoi l'Administration refuse d'autoriser les combinaisons de cette nature, à moins qu'elles ne prennent la forme de tarifs communs, lorsqu'elles comportent des remises assez importantes pour équivaloir à une réduction notable des tarifs intérieurs ; le cas ne se présente guère pour les accords avec les voitures de terre, mais il est fréquent dans les ententes avec les services maritimes. La forme d'une'autorisation de traitéde correspondance, qui n'implique ni affichage ni enquête, suffit pour l'approiKition des subventions fixes ou de celles qui sont proportionnelles à l'ensemble du trafic sans distinction de provenance, quelle qu'en soit l'importance.

Nous avons indiqué (page -478) les caractères légaux de l'homologation donnée à des tarifs communs avec des chemins de fer étrangers ou des services de navigation qui échappent au con-

trôle du Ministre des Travaux publics. Celui-ci n'a aucun moyen d'empêcher qu'il soit porté atteinte aux conditions stipulées dans le tarif commun, par des remises ou des détaxes faites ' sur les parts de ces administrations; en pratique, le fait est rare pour les chemins de fer, mais il se produit souvent pour les entreprises de navigation. Aussi, depuis quelques années, l'Administration, en homologuant les tarifs communs en ce qui concerne le chemin de fer, se borne-t-elle à donner acte de la communication qui lui est faite en ce qui concerne la part des services de navigation. Si d'ailleurs les remises faites par ces compagnies entraînaient desabus^ le Ministre ])0urrait retirer son homologation au tarif commun. Mais, tant que ces abus ne se produisent pas, l'existence de ce tarif, qui permet de faire* des expéditions directes de bout en bout à des conditions connues, est très avantageuse pour le public.

L'homologation des tarifs communs avec un service de navigation ou de voitures comprend l'approbation des avantages spéciaux faits à ce service, exigée par l'art. 53. Cependant, il est d'usage d'insérer dans tous les tarifs oîi la navigation maritime est intéressée une clause autorisant à y participer de plein droit toutes les entreprises françaises de navigation qui en acceptent les conditions. Les entreprises étrangères, au contraire, ne peuvent en obtenir le bénéfice que moyennant une homologation spéciale à chacune d'elles.

Nous examinerons à la fin du présent chapitre la question de l'influence des tarifs communs sur le régime douanier.

Sans avoir d'entente spéciale avec aucun service de navigation, les chemins de fer assument volontiers certaines cliarges pour faciliter l'échange de marchandises avec les véhicules qui, en prolongeant le transport sur des points où leurs wagons ne peuvent arriver, leur amènent du trafic. Nous avons vu que les compagnies établissent dans leurs gares des voies de débord, le long desquelles les camions viennent se placer à cùté des

wagons, et qu'ils pourvoient les quais des ports maritimes de voies ferrées faisant généralement l'objet de concessions spéciales. Ils facilitent de même l'échange avec les bateaux employés à la navigation intérieure, lorsque ceux-ci constituent également un prolungement de leurs services. Mais le cas ne se présente guère en France, où la navigation intérieure ne dessert aucun point qui ne soit accessible également par chemin de fer. Dans ces conditions, l'échange avec la navigation intérieure a pour conséquence de faire concurrence à la voie ferrée sur une fraction d'un parcours total qu'elle pouvait desservir de bout en bout, beaucoup plus souvent que de lui amener du Iralic. On conçoit donc que les compagnies se refusent à créer les installations d'échange qui serviraient surtout à détourner les transports de leurs voies. Nous avons vu que les chambres sont saisies-d'un projet de loi ayant pour objet de les contraindre, sinon à établir des voies ferrées sur les quais des ports de navigation intérieure, du moins à subir le raccordement de celles qui seraient établies par des tiers et à y envoyer leur matériel. Pour savoir si l'intérêt public exige que l'emprunt de la voie d'eau pour des transports que le chemin de fer peut desservir soit ainsi facilité, la question essentielle à examiner est celle du prix de revient des transports par les deux voies : si, comme on le dit souvent, le transport par la voie d'eau entraîne réellement moins de frais que le transport par chemin de fer, il importe de donner 'au public les moyens de bénéficier de sa supériorité technique en l'utilisant pour une partie des trajets qu'elle ne dessert pas de bout en bout ; si, au contraire, le prix de revient du transport par eau est presque toujours aussi élevé et souvent plus élevé que celui du transport par chemin de fer et si l'économie qu'il procure aux intéressés provient uniquement de l'exemption de péage établie par une faveur toute spéciale,rintérèt public exige que rien ne soit fait pour faciliter l'abandon des voies dont les frais d'établissement et d'entretien sont supportés par ceux qui en

PARTAGES DE TRAFIC G'S.i

usenl en reportant le trafic sur celles dont toutes les charités incombent aux conlribuahles. Nous allons voir, en étudiant la question de la concurrence, (fuellc est celle de ces deux, liypotlièses (jui répond en France à la réalité des faits.

VI. — La situation des chemins de fer vis-à-vis des voies concurrentes et son influence sur les tarifs. — .Nous avons 'Xl'liqué (page 61) pourquoi la concurrence ne peut pas subsister entre deux voies exploitées toutes deux dans le but de rémunérer par des péages le capital consacré à leur établissement et comment elle aboutit nécessairement à une entente. Sauf une seule exception (canal du Midi), la question ne s'est posée en- France qu'entre les cliemins de fer, puisque ce sont les seules voies sur lesquelles despéages soient perçus; nous allons examiner quelle solution elle a reçue dans ce cas. Nous exposerons ensuite dans quelles conditions la concurrence s'exerce entre les chemins de fer et les entreprises de transport desservant les voies livrées à la libre circulation et quelles conséquences en découlent au point de vue des tarifs.

A. — Partages du traiic entre les cuemins de fer. — La concurrence pourrait légalement se produire entre nos voies ferrées, car l'Etat s'est réservé formellement, dans le cahier des charges de cha(iue concession, le droit de concéder des lignes desservant le même traiic. Mais, en fait, il n'use pas de ce droit. Le groupement de toutes les lignes en six grands réseaux, qui s'est produit avant que les chemins de fer eussent pris en France un large développement, a empêché la question de concurrence de se poser dans la région desservie par chaque compagnie. Il est vrai qu'à diverses reprises des spéculateurs ont cherché à grouper des lignes secondaires de manière à disputer aux grands réseaux certains courants importants. Mais ces combinaisons ont toujours échoué devant le refus de concours du liouvernement , intéressé ù ne pas

Clii TARIFS DES CUEMLVS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

diminuer les recettes des compagnies jouissant de sa garantie. Les pouvoirs publics ont jugé qu'il valait mieux allecter les plus-values de recettes des lignes anciennes à la création de lignes desservant les régions déshéritées, en passant à cet eifet des conventions nouvelles avec les concessionnaires, que de les laisser absorber par la nécessité de rémunérer les capitaux employés inutilement à multiplier leslignesdesservantles principales relations, — avec la certitude que, après des luttes plus ou moins longues, des ententes finiraient toujours par rétablir un monopole exploité en commun. L'Etat lui-même, au moment de la constitution de son réseau, avait cherché un moyen d'action sur les compagnies dans une menace de concurrence; mais il y a renoncé en 1883, lorsqu'il a traité avec elles pour l'achèvement et l'exploitation des lignes nouvelles, non sans leur faire payer assez cher cette renonciation.

Cependant, sur les confins de chacun des grands réseaux, la question du partage du trafic se pose nécessairement. 11 importe de remarquer qu'une différence de longueur même assez importante, entre les itinéraires par lesquels deux compagnies desservent les mêmes relations, n'empêche pas la moins favorisée de prétendre à une part du trafic, car elle ne l'empêcherait pasdè causer un préjudice sérieuxàla compagnie qui possède la voie la plus directe en lui disputant le trafic, si un traité n'y mettait obstacle. C'est là une conséquence de l'écart considérable qui existe entre le prix de revient partiel de chaque transport et la recette qu'il faut en tirer pour que l'ensemble du trafic couvre toutes les dépenses du chemin de fer.

Supposons, par exemple, qu'une ligne longue de 300 kilomètres relie deux villes et que les taxes perçues varient, suivant la nature des marchandises, del0à40 francs par tonne. En admettant que le prix de revient partiel des transports varie, suivant les espèces, de 1 à 3 centimes par kilomètre^ soit 3 à i) francs pour le parcours total, ces taxes laissent un bénéfice de 7 à 31 francs pour couvrir les frais généraux et les charges du