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ferme entre les gares de Villedaigne et de Lézignan (ligne de Bordeaux à Cette), de sorte que tout ce qui était expédié de Villedaigne ou des gares situées plus à l'est passait par Béziers et le réseau de P.-L.-M., tandis que de Lézignan et des gares plus à l'ouest on passait par Carcassonne et le réseau d'Orléans. Ce système avait le grand avantage d'empêcher les compagnies de chercher à changer l'attribution de certains courants de trafic en se faisant concéder des lignes créant des raccourcis. Malheureusement, il résultait seulement d'une convention susceptible d'être dénoncée et qui l'a été récemment; on aurait évité la construction de plusieurs lignes coûteuses et très peu utiles, si on l'avait rendu définitif et si on l'avait étendu à toutes les relations entre Paris et la partie est du réseau du Midi.

Dans les conventions de 1883 entre l'Etat et les compagnies de l'Ouest et d'Orléans, il a été stipulé que le partage du trafic entre le réseau d'Etat et chacun des réseaux voisins se ferait de la manière suivante : on doit suivre, entre deux points quelconques, l'itinéraire le plus court, en tenant compte toutefois des pentes supérieures à 15 millièmes et des transmissions do réseau à réseau. En fait, on a négligé l'elïet des pentes de 15 millièmes, qui ne se rencontrent pas sur les lignes importantes, et l'on s'est mis d'accord pour admettre que la transmission d'un réseau à un autre équivaut à un allongement de parcours de 25 kilomètres. En ce qui concerne spécialement le trafic du réseau d'Etat sur Paris, les trois administrations intéressées ont fixé l'itinéraire qu'il doit suivre, pour combiner la répartition ainsi faite avec une bonne organisation du service, en arrêtant sur cliacune des lignes de la région le point de partage entre les diverses voies.

Lorsqu'il n'est pas possible d'arriver à une répartition équitable en attribuant à chaque réseau tout le trafic entre certaines gares, on a recours au système de la bourse commune. Dans ce système, la recette totale est partagée entre les deux com-

pagnies dans des proportions variables suivant les cas ; celle des deux compagnies à qui la longueur moindre de ses lignesou leur supériorité de profil donnerait un avantage, en cas de lutte, reçoit une part plus forte que l'autre. C'est ce qui a été fait, par exemple, par les compagnies de l'Ouest et d'Orléans, pour les transports de Paris sur l'Anjou et la Bretagne. Les lignes des deux compagnies, dans cette direction, se rejoignent en des points qui sont devenus de plus en plus nombreux, à mesure que le réseau s'est complété : Angers, Nantes, Saint-Nazaire, Redon, etc. Les deux compagnies sont convenues de mettre en commun le trafic de Paris sur ces villes et sur leurs au delà ; le partage se fait à peu près par moitié.

Pour assurer Vapplication des partages ainsi réglés, il faut éviter que le public, qui a toujours le droit de choisir son itinéraire, ait un intérêt opposé. II faut donc, quand le prix est plus élevé par l'itinéraire auquel un certain trafic est attribué que par l'itinéraire détourné, queles compagnies y remédient. Elles emploient pour cela trois procédés.

Le premier consiste à appliquer, sur l'itinéraire que le trafic doit prendre en vertu de la convention un prix ferme, dit jjrix de couverture, comportant la réduction strictement nécessaire pour que les voyageurs et les expéditeurs trouvent avantage à adopter cet itinéraire. Dans le cas de la bourse commune, on établit habituellement les mêmes prix par les deux voies en employant le même procédé.

L'Administration, sans avoir jamais posé de principe à cet égard, homologue en général les propositions présentées dans ce but. Elle a cependant adopté une règle opposée, lorsque c'est par l'effet des barèmes en vigueur sur l'ensemble d'un réseau que les prix les plus bas s'établissent par un itinéraire empruntant principalement ce réseau, alors que la règle ordinaire de partage conduirait à en adopter un autre. En pareil cas, depuisquelques années, l'Administration refuse souvent son

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homologation. Elle considère comme équitable que la compagnie qui offre au public des prix plus avantageux que sa voisine sur tout son réseau, en profite et bénéficie du trafic que ses barêmespeuventluiattirerdans la région frontière. Mais lorsque le détournement résulte d'un prix ferme, l'homologation n'est jamais refusée au prix de couverture qui doit ramener le trafic à l'itinéraire normal.

La clause des stations intermédiaires non dénommées restreint les cas où la compagnie qui a le parcours le plus long a intérêt à retenir le trafic par un prix exceptionnellement réduit. En elTet, cette clause fait profiter de la réduction des relations pour lesquelles le trafic n'est pas concurrencé. Si la réduction doit être forte, il faut que le trafic disputé de bout en bout soit important pour que la compagnie ait intérêt à le retenir en entamant ainsi les recettes de son trafic intérieur.

Un évite le plus souvent l'obligation de modifier les tarifs, au moins pour les marchandisesi en appliquant la réversion. On établitla taxe par l'itinéraire le plus économique et on dirige le transport par l'itinéraire normal, même si ce n'est pas à cet itinéraire que répond le prix appliqué. Ce prix est ainsi reporté sur l'itinéraire auquel le trafic appartient. La réversion est quelquefois réalisée par une modification des tarifs; mais, le plus souvent, elle résulte seulement d'un arrangement d'ordre intérieur, que le public n'a pas à connaître.

Enfin, le troisième procédé consiste dans le relèvement des prix sur le réseau dont les tarifs trop réduits amèneraient le détournement. On en trouve un exemple dans les mesures prises pour l'application du partage de trafic arrêté 'par les conventionsdel883. L'écart existant entre les tarifs des compagnies I t ceux du réseau d'Etat, notablement plus bas dans certains cas, n'aurait pas permis d'arriver à rendre l'itinéraire légal aussi (■■conomique que l'itinéraire détourné, par voie d'abaissements, sans des sacrifices excessifs. On a bien appliqué la réversion pour la plupart des relations ; mais, pour la généraliser, il eût

fallu que la compagnie d'Orléans réduisît certains prix dans une mesure qui lui eût fait perdre en partie le bénélice de l'engagement de ne pas lui faire concurrence obtenu par elle de l'Etat moyennant des sacrifices sérieux. D'autre part, le réseau d'Etat ne voulait pas relever les barèmes applicables sur toutes ses lignes, alors que la question de concurrence ne se posait que sur certains parcours. On a donc imaginé un système plus ingénieux que simple, auquel on a donné le nom de bouchon : les barèmes réduits, comme les prix fermes, ont cessé d'être applicables par les itinéraires détournés ; les expéditeurs qui voudraient faire suivre à leurs marchandises un itinéraire autre que l'itinéraire légal devraient payer les prix maxima du cahier des charges. Pour éviter qu'on éludât" l'application de ces dispositions en scindant le trajet par l'itinéraire détourné, on a dû interdire la réexpédition, comme nous l'avons exposé page 100. Ces mesures ont engendré une tarification extrêmement compliquée; on en restreint peu à peu l'application, à mesure que la réduction des tarifs des compagnies atténue l'écart entre eux et ceux de l'Etat, qui en avait rendu l'adoption nécessaire. Pour les voyageurs, on avait frappé au début ceux qui ne prenaient pas l'itinéraire légal |de surtaxes qui ont été abolies en 1892.

Malgré cesmesures, ilpeut arriver qu'en faitle trafic ne suive pas l'itinéraire auquel il est attribué par les conventions, mais prenne un itinéraire détourné. Les voyageurs choisissent librement la voie qui répond le mieux à leurs convenances au point de vue des horaires. De même, pour les marchandises, si les gares expéditrices sont distinctes, comme à Paris, le public peut les conduire à l'une ou à l'autre. Même lorsque les expéditions se font dans une gare commune et que par suite les compagnies donnent aux transports la direction qu'elles veulent, il peut y avoir des erreurs. Enfin ladifîérence de profil des lignes fait que, souvent, il y a économie à diriger systématique-

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ment les transports par une voie à laquelle ils n'appartiennent pas ou n'appartiennent que pour partie, malgré l'allongement du parcours: c'est ainsi que lacompagnie du Midis'estentendue avec celle de P.-L.-M. pour faire passer par Tarascon et Lyon toutes les marchandises qui devraient passer par Millau et Rodez ou Neussargues, et que le trafic de petite vitesse entre Paris et Nantes est dirigé en principe par la voie d'Orléans, le service des voyageurs étant organisé par la voie mixte, Ouest jusqu'à Angers, Orléans au delà, sauf pour les trains rapides.

Dans ce cas, la compagnie qui a fait un transport ne lui appartenant pas, ou qui a pris dans un trafic commun une fraction supérieure à sa part, rembourse à l'autre ce qu'elle a perçu indûment, en retenant seulement, pour couvrir les frais du transport, une part fixée convention nellement soit à une somme déterminée par tonne, soit à une fraction déterminée de la recette. Par exemple, dans le trafic commun ^ur l'Anjou et la Bretagne, la compagnie qui se trouve avoir fait des transports pour une somme supérieure à sa part restitue l'excédent, en retenant pour couvrir ses frais 20 pour 100 s'il s'agit de voyageurs, 25 pour 100 s'il s'agit de marchandises G. Y., 30 pour 100 s'il s'agit de marchandises P. V. Dans les comptes communs, il est sage de fixer la rémunération des transports elfectués par une compagnie en sus de sa part assez bas pour qu'il n'y ait pas d'intérêt sérieux à faire du détournement. Il faut remarquer d'ailleurs que les transports ainsi détournés, surtout ceux de voyageurs, entraînent peu de frais, car ils constituent un trafic d'appoint, utilisant les trains que la compagnie à laquelle n'appartient pas le trafic de bout en bout doit mettre en marche pour desservir les relations intermédiaires.

Pour les voyageurs, c'est seulement par exception que l'on établit des comptes de détournement. Mais pour les marchandises, un service de contrôle commun , èlahli par les sept grands réseaux en vue de répartir les taxes atférenles aux Iranspoits empruntant plusieurs d'entre eux, vérifie la direction donnée CoLsuN. — Transports et Tarifs. 41

(Î4:i TAHIFS DES CDEMIKS DE FER ET TRAMWAYS FRANÇAIS

auN transports afin d'établir les comptes de partage ou de détournement conformément aux accords intervenus.

Ces arrangements ne s'appliquent pas seulement au trafic Intérieur, mais aussi au trafic international. Ainsi, les compagnies du Nord et de l'Ouest en ont un pour le trafic entre Paris et Londres. Pour les marchandises, elles tâchent d'établir les mêmes prix par les voies de Calais, Boulogne et Dieppe. Pour le trafic des voyageurs, les deux itinéraires n'étant pas équivalents comme durée de traversée, les prix sont assez difï'érents. La recette, sous déduction de 25 ou 30 p. 100 pour frais de traction, se partage dans des proportions convenues. Mais, tout en atténuant la concurrence, les compagnies ont tenu à ce que chacune d'elles continue à profiter partiellement des recettes qu'elle développerait par la vitesse et la qualité de ses services; on n'a donc pas fait un partage absolument ferme et on a stipulé que le reversement des excédents de recettes faits par l'un ou l'autre des réseaux, au delà de la proportion convenue, ne serait que partiel.

Des traités de partage de trafic existent également entre les compagnies françaises et les compagnies étrangères. Ainsi, le transit entre la Belgique et la Suisse peut passer par les voies de l'Est, ou par celles de l'Alsace-Lorraine ou du duché de Bade. Un accord est intervenu entre la compagnie de l'Est et les administrations allemandes, pour le partage de ce trafic. Comme c'est par le réseau d'Alsace-Lorraine que s'établit l'itinéraire le plus court, c'est l'administration de ce réseau qui détermine les prix, d'accord avec l'Etat belge, et la compagnie de l'Est les applique sur son parcours. Ce parcours étant plus long de 54 kilomètres que l'autre, oîi déjà on applique des tarifs de transit assez réduits, la taxe kilométrique descend souvent très bas sur nos lignes. On a parfois incriminé les réductions ainsi faites par la compagnie de FEsl, comme un avantage accordé au port d'Anvers et à l'in-