PARTAGES DU TRAFIC

dustrie belge dans la concurrence ({u'ils font au port du Havre el a l'exportation française sur le marché suisse. Mais la compagnie de l'Est aurait beau renoncer à ce trafic, les prix de transit par l' Alsace-Lorraine n'en seraient pas relevés, et elle perdrait ainsi, sans aucun profit peur notre industrie, une recette dépassant largement un million. Quant à étendre à ses transports intérieurs des prix aussi réduits, ce serait faire un sacrifice inadmissible sur ses recettes actuelles.

De même, les compagnies du Nord et de l'Est font partie, avec vingt-sept administrations belges et allemandes, d'une union dite union franco-austro-hongroise, qui a pour objet de déterminer le partage du trafic susceptible d'être disputé, sa direction, la fixation des tarifs. Conformément aux usages de l'Europe centrale, une administration gérante, élue pour trois années, est chargée d'exécuter les décisions communes.

Le trafic entre l'Italie et la Belgique ou les ports de la Manclie, parles voies du Gothard, du Simplon ou du Mont-Cenis, fait l'objet d'un partage analogue, avec bourse commune, entre l'Est, le P.-L.-M. et les chemins d'Alsaçe-Lorraine.

Ce dernier traité a reçu V approbation formelle du Ministre des Travaux publics. 11 en est de môme de quelques-uns de ceux qui établissent des comptes communs pour le trafic intérieur. Tous doivent lui être communiqués, puisqu'ils réagissent surles comptes de garantie et motivent souvent des modifications de tarifs soumises à son homologation. Mais, quand le public n'est pas directement intéressé, le Ministre s'est borné parfois à donner acte de la communication, si elle ne soulevait pas d'objection de sa part, sans donner au traité une approbation explicite.

On peut dire, néanmoins, que c'est avec l'agrément et

même les encouragements de l'Administration qu'en France et

sur nos frontières l'accord s'est établi pour le partage amiable

lu trafic entre les divers réseaux. Armés par la législation et

044 ÏAKIFS DES CHEMINS DE FER f.ï TRAMWAYS FRANÇAIS

les cahiers des charges de pouvoirs suffisants pour réprimer les abus qui se produiraient dans l'exploitation, et pour imposer les améliorations indispensables, les pouvoirs publics n'ont pas eu à chercher dans la concurrence un moyen de limiter l'omnipotence des premiers concessionnaires. Aussi y a-t-il eu, dans la création de notre réseau, relativement peu de doubles emplois entraînant un gaspillage inutile de capitaux et, si son développement a été parfois trop lent et parfois trop rapide, du moins est-il resté logique et rationnel.

Les réseaux cVinlérêt local qui se multiplient aujourd'hui pourraient, par leur soudure, essayer à nouveau de créer des concurrences. Quand ils procurent des raccourcis notables, il est naturel que le trafic leur appartienne. Dans tout autre cas, leur infériorité technique leur rendrait difficile de pousser la lutte un peu loin. Il est sage, néanmoins, de ne pas laisser s'engager cette lutte, qui n'aurait d'autre efFet final que d'accroître les déficits couverts par l'Etat et les départements. Les grandes compagnies, à cet égard, prennent souvent certaines garanties, en échange d'avantages accordés aux compagnies secondaires dans les traités de gares communes; elles accordent des conditions avantageuses aux lignes affluentes pour le partage des dépenses de ces gares, à la condition d'obtenir un certain contrôle sur les abaissements des tarifs. Quand la question est un peu importante, il est préférable qu'elle soit réglée d'avance : au moment oîi les lignes secondaires s'établissent, les demandeurs en concession affirment toujours qu'ils n'ont aucune intention de détourner le trafic des lignes préexistantes; il est prudent de leur faire préciser ces engagements et d'en prendre acte, pour éviter de paraître leur refuser les moyens de réaliser des receltes sur lesquelles ils comptaient, si plus tard ils présentaient des tarifs de guerre qui ne devraient pas être homologués.

La concurrence entre tramways ne se présente pas tout à fait dans les mêmes conditions qu'entre chemins de fer, quand il