CONCURRENCE AVEC DES VOIES DE NATLRE DIFFÉRENTE

grandes avec lesquelles il peut utiliser lune ou l'autre des voies concurrentes, sans que les concessions faites à un client s'étendent nécessairement aux autres. Le chemin de fer ne peut modifier légalement ses prix que par dés mesures applicables à la fois àtousles transports similaires sur les mèmesparcours, et la jurisprudence de TAdministration au contrôle de laquelle il est soumis l'oblige même à étendre l'ofret de ces mesures à beaucoup d'autres parcours où la concurrence ne s'exerce pas : les abaissements exceptionnels nécessaires pour attirer le trafic d'un établissement particulièrement bien situé le long d'un canal s'appliquent nécessairement à tous les autres établissements desservis par la même gare; les prix fermes établis entre deux points réagissent par la clause des stations non dénommées sur les taxes appliquées pour lesgares intermédiaires, et par la soudure sur les prix des transports en provenance ou à destination de points plus éloignés; souvent le Ministre ne les homologue que si des abaissements analogues sont faits en même temps dans d'autres directions non concurrencées ou môme sont généralisés par des barèmes; il refuse d'approuver les réductions qui seraient réservées aux très grosses expéditions par trains complets, à moins que les l>rix du détail ne soient réduits aussi dans une certaine mesure; ilopuis longtemps, il exige que les abaissements consentis dans la saison favorable à la navigation s'étendent à toute l'année. Ainsi, le chemin de fer ne peut faire aucun abaissement pour les transports très concurrencés sans entamer les prix qu'il perçoit pour les transports qui lui sont acquis en tout état de cause, pour ceux que le roulage ou la navigation ne peuvent pas lui disputer en raison de l'urgence, de la saison, de la nature du 'rajet ou de celle de la marchandise. Il est empêché par là de poursuivre la lutte jusqu'auboiit,et souvent il trouve avantage à abandonner aux autres entreprises des transports qu'il pourrait efTecluer ù meilleur marché qu'elles, plutôt qu'à sacrifier une partie de ses recettes sur les transports dont il est maître.

Kn troisième lieu, un chemin de fer en concurrence avec d'autresmodes de transport estplacé en France dans une situation très difficile par le fait que, d'une part, le contrôle auquel les moditications de tarif sont soumises rend les relèvements de taxes infiniment rares, et que, d'autre part, la législation impose à l'exploitant V obligation d'effectuer tous les transports qui se présentent, dans les délais fixés. La combinaison de ces deux règles fait peser sur le chemin de fer seul les conséquences de toutes les oscillations qui se produisent dans l'importance du trafic. Les entreprises rivales suivent la situation du marché, en faisant osciller leurs prix autour du prix de revient qui en fixe le taux moyen, tandis que le chemin de fer ne peut pas modifier les siens. Dans les moments de dépression des affaires, le roulage et la batellerie n'ont qu'à baisser un peu leurs prix pour attirer une partie de la clientèle habituelle du chemin de fer et pour compenser ainsi la diminution de la leur sans subir de chômage partiel. Les compagnies de chemins de fer ne peuvent les suivre, puisqu'elles savent que tout abaissement temporaire de leurs tarifs serait en fait définitif, à moins d'une autorisation spéciale très rarement accordée; elles subissent donc, non seulement la diminution résultant de la crise pour le trafic qu'elles desservent en temps normal, mais encore le prélèvement opéré sur ce trafic par les entreprises libres pour compenser la baisse du leur. Inversement, dans les périodes d'activité exceptionnelle qui succèdent aux crises, dès que le roulage et la batellerie se trouvent en présence de demandes excédant leurs moyens d'action, ils en profitent pour hausser leurs prix jusqu'à la limite compatible avec la conserA'ation de la quantité de trafic qu'ils peuvent desservir; la hausse, déplaçant légèrement le point de partage, entre eux et le cheiiiin de fer, renvoie à celui-ci l'excédent, au moment même où il a peine à suffire aux besoins de sa clientèle normale. Le chemin de fer ne peut ni relever ses prix, ni refuser le trafic, et c'est à lui que le public s'en prend si quelques retards se produisent,

CONCURRENCE AVEC DES VOIES DE NATl'RE DIFFÉRENTE 64!)

accusant Fimprévoyancc des adminislralions qui manquent de 'natériel, réclamant même des canaux pour parer à Tinsuflisance des chemins de fer, alors que ceux-ci seuls pourvoient, sinonparfailement, du moins dans une très large mesure, aux besoins exceptionnels.

On peut mettre ces faits en évidence, en comparant les variations constatées dans le trafic, à diverses époques, en France, sur les chemins de fer (petite vitesse) d'une part,sur les rivières t'I canaux de l'autre. Envisageons d'abord la proffression générale des transports pendant la période écoulée depuis le retour de faveur des pouvoirs publics pour la navigation, manifesté par la large place faite dans le programme Freycinet aux travaux la concernant et par la suppression totale des péages; rapprochons-la des oscillations ?/jo?neHYa/îees subies pendant les deux principales crises, en sens inverse l'une de l'autre, constatées au cours de cette même période. Le tableau ci-dessous indique, pour chaque espèce de transports : 1" le trafic mesuré on millions de tonnes kilométriques; 2'' l'importance moyenne annuelle des augmentations (marquées du signe -}-) ou des diminutions (marquées du signe — ).

1S79 lOtifi ['roy:ressioii moyenne.

Chemins de fer P. V.... 8.999 18.481 -f 2,5 0/0 par an. Navigation intérieure... 2.02.3 5.102 4- 3,2 —

Trulic total 11,022 23.583 -{■ i,' —

1883 188G Proyressioii mo>eiiiie.

Chemins de fer P . V il. 005 9 . 3 i î — 3,7 0 0 par an.

Navigation intérieure.. . 2.383 2.798 -[-5,3 —

Trafic total 13.448 12.112 —2,0 —

1897 l'JiJO l'ro(.'ressioii iiiojciinc.

Chemins de fer P.V 13.791 10.557 -f- 0,8 0/0 par an.

Navigation intérieure. . . 4.305 4.G75 -f- 2,3 —

Tratie lotal 18.150 21.232 -f- 5,3 —

6î)(! TARIFS DES CUEMINS ME TEH ET TRAMWAYS IHANCAIS

La progression moyenne du trafic par eau a éLé, dans Tensemble de la période 1879-1906, un peu plus rapide que celle des chemins de fer. La crise générale de 1883-86 s'est produite au moment oii les premiers travaux qui ont unifié le type des canaux commençaient à produire leur effet et où la progression du trafic par eau était particulièrement marquée, de sorte que le prélèvement fait parla voie concurrente accroissait singulièrement les difficultés financières des compagnies de chemins de fer ; pourtant, l'opinion générale leur reprochait amèrement de faire un large appel à la garantie de TEtat, pour compléter la ''émunération de leur capital par un simple appoint, tandis qu elle considérait comme tout naturel que l'on fit supporter intégralement par les contribuables Tentretien et Tintérêt des frais d'établissement des canaux. Au contraire, au moment de l'afflux de trafic de 1897-1900, la navigation, dont la progression s'était ralentie depuis que les travaux d'extension du réseau étaient poussés moins activement, n'a fait face qu'à l'augmentation qui était depuis quelques années normale pour elle, de telle sorte que les chemins de Xer ont dû seuls assurer des transports exceptionnellement abondants, non sans éprouver des difficultés extrêmes. Ce sont cependant eux seuls qui ont subi l'assaut des récriminations, parce que seuls ils n'ont jamais le droit de refuser le service. La coexistence des voies d'eau, loin de les soulager, a notablement aggravé pour eux les difficultés, car, s'ils eussent été outillés pour effectuer seuls lous les transports, ils se fussent trouvés en présence dune plus-value de 5,3 0/0, n'atteignant pas le double de la plus-value normale de 2,7 0/0, et l'effort exceptionnel nécessaire eût été bien moindre que celui qu'il leur a fallu réaliser pour faire face à une plus-value de 6.8 0/0, presque triple de l'augmentation moyenne, atteignant 2,o 0/0 seulement, à laquelle ils ont habituellement à pourvoir.

Dans la dernière période de dépression, celle de 1901, la batellerie a participé à la baisse du trafic par une raison toute

CONCURRENCE AVEC DES VOIES DE NATURE DIFFÉRENTE 6ol

spéciale: c'est qu'à ce momenla disparu un mouvement exceptionnel dont elle avait profité les années précédentes, celui qu'amenaient les travaux considérables faits poi*r l'Exposition sur les bords de la Seine. Dans la crise en sens inverse amenée enlî)06 et 1907 par la reprise du trafic qui avait commencé en 1904, elle a montré de nouveau son impuissance à soulager les chemins de fer et même à prendre sa part proportionnelle dans les augmentations anormales. Nous n'avons pas encore les chiffresde 1907; mais,del90't à 1906, l'augmentation moyenne annuelle du tonnage kilométrique est montée à 5,5 0/0 sur les chemins de fer, tandis qu'elle descendait à 1,3 0 0 sur les voies navigables, se ralentissant, par suite notamment de la sécheresse dans la vallée du Rhône, précisément au moment où l'encombrement commençait.

Nous avons vu que la situation est la même pour les services de camionnage que les chemins de fer sont tenus d'assurer à prix fixe, sans en avoir le monopole. Quand .les neiges par exemple entravent le service, le camionnage lil)re relève ses prix pour couvrir les frais supph^menlaires qui en résultent et renvoie ainsi une partie de son trafic habituel au chemin de fer, déjà fort en peine de desservir le sien.

C'est encore une situation analogue que l'on trouve quanti les chemins de fer sont en concurrence, pour les services urbains ou suburbains, avec des omnibus ou des tramways à traction animale exploités comme les omnibus. Ces services prennent et déposent les voyageurs tout le long de leur parcours au point le plus commode pour chacun d'eux, et peuvent se contenter do prix très bas, en raison de la simplicité de leurs installations et du fait que les emplacements occupés leur sont livrés gratuitement. Ils enlèvent aux chemins de fer un trafic que ceux-ci ne regretteraient pas, s'ils n'avaient plus du tout à s'en occuper, car il est très coûteux à desservir; il oblige, en etïet, à acheter des terrains d'un prix très élevé pour étendre les gares de manière à pouvoir y former des trains nombreux,

remplis aux abords du terminus de voyageurs qui payent des prix infimes, puis circulant presque vides sur le reste du parcours. Mais, quand le chemin de fer doit maintenir un service sur les parcours concurrencés, la perte presque complète du trafic, aux heures où les autres véhicules suffisent à le desservir, est pour lui une perte sèche, car elle ne le dispense pas d'avoir l'outillage et les installations nécessaires pour transporter l'afflux de voyageurs qui se produit à certaines heures (ouverture ou fermeture des ateliers et bureaux, départ pour la campagne le dimanche, etc.). Or, les services de tramways à traction électrique prenant le courant sur un conducteur le long de la voie sont les seuls qui offrent une élasticité suffisante pour remplacer complètement le chemin de fer, ou tout au moins pour le soulager sérieusement aux heures d'aftluence, de sorte que ce sont les seuls qui ne lui laissent pas toutes les charges quand ils lui enlèvent une partie notable du trafic lucratif.

Les difficultés de la concurrence contre les entreprises libres sont d'autant plus grandes, pour le chemin de fer, qu'il est soumis à une réglementation plus sévère. Nous verrons qu'à cet égard les chemins de fer français sont peut-être ceux du monde qui ont le moins de liberté d'action : en Angleterre et en Amérique, les compagnies peuvent faire varier leurs prix à volonté ; partout, les règlements et la jurisprudence admettent que les chemins de fer, comme toutes les entreprises, n'observent pas les délais habituels dans les moments d'encombrement. En France, les chemins de fer ne peuvent ni modifier librement leurs prix, ni dépasser les délais totaux fixés aux tarifs sans s'exposer à payer de lourdes indemnités, et lorsqu'ils cherchent du moins à adapter les conditions et les prix presque immuables de ces tarifs aux nécessités de la concurrence en temps normal;, ils obtiennent difficilement du Ministère des Travaux publics les homologations nécessaires.

Soumis à une réglementation gênante, obligés de supporter des charges que les contribuables supportent pour les autres

CONCURRENCE AVEC LE ROULAGE 6o.'{

voies, les chemins de fer seraient dans limpossibilité de soutenir la concurrence, si leur supériorité teciinique ne compen- . >ait largement toutes ces gênes. Nous allons examiner successivement leur situation, en fait, vis-à-vis du roulage, de la batellerie et du cabotage.

C. — Concurrence entre les chemins de fer et le roulage. — Ce n'est que très exceptionnellement que les entreprises de transport sur les routes peuvent tenter de faire concurrence aux chemins de fer, La différence de la vitesse pour les voyageurs, celle des prix pour les marchandises sont trop grandes pour que la lutte soit possible, malgré la suppression de tout péage sur les routes.

Cependant, pour les transports à petite distance, les voitures publiques ou les tramways enlèvent souvent aux chemins de fer les voyageurs dont les points de départ ou d'arrivée ne sont pas très voisins des gares; c'est une des causes qui ont amené les compagnies, au début, à réduire leurs tarifs de banlieue sensiblement au-dessous des prix ordinaires. Le roulage peut également disputer au chemin de fer, pour les petits parcours, les marchandises qui seraient grevées de camionnages un peu coûteux entre lesgares et les points d'expédition et de destination. Pour les petits colis, les services de transports sur route trouvent un avantage sensible dans l'économie réalisée en n'établissant pas de lettre de voilure timbrée, tandis que chaque expédition faite par le chemin de fer supporte le droit de timbre du récépissé, relativement lourd lorsque le prix du transport est minime. Mais l'élément principal du trafic des voituriers est constitué par les commissions qu'ils se chargent de faire dans les villes pour leurs clients, et c'est là un service auquel le chemin de fer ne peut avoir la prétention de participer.

Les transports effectués par les cultivateurs, au moyen de leurs propres attelages, sont les plus importants de ceux ijui échappent aux chemins de fer. Mais, à cet égard, les prix no

jouent qu'un rôle secondaire dans la répartition du tralic. Pour les trajets qui se font en une journée, aller et retour, le chemin de fer peut très difficilement essayer de lutter, car du moment où il faut mettre en mouvement une voiture pour aller conduire les marchandises à la gare, une autre pour aller les chercher à l'autre extrémité du parcours, il n'en coûte pas plus de faire tout le voyage par la route, en évitant les transbordements et en gagnant généralement au moins vingt-quatre heures sur la durée totale du transport. Au contraire, pour les parcours qui imposeraient un découcher, le chemin de fer est à peu près sur d'avoir tout le trafic.

Il y a un cas cependant oii le chemin de fer pourrait retenir, par des réductions de prix appropriées, un trafic qui autrement ^p^ lui échappe ; c'est celui où son tracé impose aux transports qu'il effectue un détour considérable. Ce cas se présente pour les relations entre deux points C et D, situés sur deux lignes reliant par des itinéraires différents des centres importants A et B. Le raccourci très marqué que donne la route lui assure le trafic, si le chemin de fer n'établit pas pour le retenir soit une distance d'application, soit des prix fermes applicables aux principaux éléments du trafic. Etant donné que le prix de revient par kilomètre est dix ou vingt fois plus élevé par la route que par le chemin de fer, celui-ci constitue la voie techniquement la plus avantageuse, même avec des détours considérables, et s'il est possible de faire bénéficier le public par cette voie d'un prix qui, tout en étant inférieur à celui qu'il paierait par la route, laisse cependant à l'exploitant un certain produit net pour couvrir les intérêts du capital, alors que les transports empruntant la route ne supportent aucune part de cette charge, c'est évidemment là une combinaison aus.sî conforme à l'équité qu'à l'intérêt général. Seulement s'il faut, pour cela, faire descendre le tarif de C en D à un niveau inférieur au prix normal entre la région voi-

COXCLRRENCE AVEC LA NAVIGATION INTÉRIEURE 6o5

sine de A et le point C, la clause des stations intermédiaires iinlève au chemin de fer une partie de la recette répondant aux transports qui lui sont acquis entre ces points; cette considération l'empêcherait souvent de proposer les réductions nécessaires, même s'il pouvait espérer en obtenir riiomologation, à laquelle les préjugés répandus contre les prix fermes mettraient presque toujours obstacle.

D. — Concurrence entre les cuemins de fer et la navigation INTÉRIEURE. — Nous vcnons de voir qu'entre le chemin de fer et le roulage l'énorme écart des prix de revient rend toute concurrence impossible, sauf dans des circonstances exceptionnelles. Yis-à-vis de la navigation intérieure, la situation est toute autre. On a beaucoup discuté la question de savoir quel e.st le plus économique de ces deux procédés de transport et les avis peuvent dilTérer à cet égard ; mais ce qui n'est pas douteux, c'est que le prix de revient par l'une ou l'autre voie, en ce qui concerne les transports que toutes deux peuvent desservir, diffère assez peu pour que la lutte soit toujours possible. C'est ce que démontre le rapprochement des résultats auxquels nous sommes arrivés en étudiant séparément, dans les chapitres pré- ' L'dents, les prix de revient par eau et par chemin de fer.

En ce qui concerne la navigation intérieure, la théorie démontre que le prix du transport proprement dit (qui est seul payé en France), résultant de la concurrence entre des entrepreneurs libres, oscille nécessairement aux environs du prix de revient; l'expérience à cet égard confirme absolument ce que le raisonnement permettait de prévoir, puisque, d'un côté, les pénichiens gagnent bien juste un salaire équivalent à celui des travailleurs manuels de catégories analogues, de l'autre les randes sociétés exploitant des services de batellerie ne distribuent guère en moyenne à leurs actionnaires des dividendes dépassant sensiblement le taux normal de l'intérêt. En ce qui concerne les chemins de fer, le prix de revient est plus diffi-

cile à dégager, dans un service très complexe où se confondent des dépenses répondant à des transports effectués dans des conditions qui n'ont rien de commun. Nous avons essayé cependant de donner une idée des dépenses qu'entraînent les transports de telle ou telle catégorie, quand nous avons étudié les conditions techniques du service.

On a si souvent répété que la navigation est le mode de transport le plus économique et le chemin de fer le mode le plus •coûteux que l'affirmation contraire semble presque un paradoxe. Cependant, quand on y regarde de près, on voit que l'opinion courante est exactement le contraire de la vérité. L'écart des prix de revient n'est ni constant, ni considérable ; mais, dans la généralité des cas, il est nettement en faveur du chemin de fer. Si, en apparence, il en est autrement, cela lient uniquement à ce que les péages subsistent sur la voie ferrée et sont supprimés sur la voie d'eau. La démonstration de cette assertion n'est pas très difficile; seulement, pour la faire, il faut comparer des choses comparables, et non prendre des moyennes qui englobent des éléments absolument disparates. C'est ce que nous allons nous efforcer de faire.

En premier lieu, il ne faut envisager que des chemins de fer à profil excellent, où les rampes atteignent tout au plus 5 ou 10 pour 1.000, car ceux-là seuls peuvent être en concurrence avec la navigation ; nous avons vu, en effet, qu'une pente de 1 mètre par kilomètre suffit à donner au courant d'une rivière une vitesse qui la rend innavigable et que, sur un canal, pour obtenir des dénivellations de o mètres par kilomètre, il faut multiplier les écluses dans une proportion qui accroîtrait la durée et par suite le coût des trajets dans une mesure inacceptable, si cette situation n'était pas absolument exceptionnelle.

En second lieu, les prix de transport que l'on cite habituellement, en matière de voies navigables, étant les prix parbateçiux complets, chargés et déchargés par les expéditeurs ou les destinataires, il faut en rapprocher le coût des trains complets